Mazda MX-30 prototipo: el primer eléctrico de Mazda es un SUV, ¡lo probamos!

Mazda va a entrar en un mundo nuevo para ellos con el MX-30. Acostumbrados a romper moldes, hemos podido comprobar su visión del eléctrico al volante de un prototipo e-Skyactiv.
Miguel García Puente
Mazda MX-30 prototipo: el primer eléctrico de Mazda es un SUV, ¡lo probamos!
Mazda MX-30 prototipo: probamos el primer eléctrico de Mazda

Si hasta Bugatti piensa en un coche eléctrico, imagínate los demás fabricantes. ¿Qué ofrecer, con personalidad, cuando el mercado se llene de modelos durante 2020? Hace años Mazda hizo un intento “piloto”, haciendo un eléctrico sobre un Mazda 2 en Japón. No ha debido parecerles adecuado, porque en el pasado Salón de Tokyo, Mazda desveló su MX-30, con carrocería y diseño diferenciado del resto de modelos con motor de combustión.

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Ahora nos han dejado conducir el SUV que será el primer eléctrico de Mazda. En realidad, un prototipo de desarrollo que –al 90 por ciento- pretende comportarse y tener el tacto de funcionamiento, suavidad, respuesta y prestación que tendrán los usuarios finales del MX-30. Solo que este prototipo es un CX-30, por fuera, que tiene como principal característica que tiene la misma planta que el MX-30, es decir, la misma longitud y la misma anchura. Por sus proporciones, tan diferentes respecto a las del CX-30, no dirías que son del mismo tamaño, porque aloja las baterías debajo de los ocupantes y por eso la altura del MX-30 es anormalmente alta. Altura que disimula con enormes aditamentos de plásticos negro, que camuflan visualmente, a la vez que dan sensación de robusto SUV.

Mazda MX-30 prototipo: probamos el primer eléctrico de Mazda

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Mazda MX-30: puertas traseras estilo RX-8

Los diseñadores han querido hacer el MX-30 a la manera de Mazda, diferente al resto. Haciendo caso omiso el éxito limitado de otros modelos, el MX-30 adopta unas puertas posteriores que se abren a la inversa, de las denominadas “suicidas”. Ellos lo llaman puertas “freestyle”, traducido, “de estilo libre”. No copian a nadie, por mucho que hayamos pasado años viendo conceptos de otros fabricantes con esta idea, porque Mazda lo puso en la calle con el deportivo Mazda RX-8, también atípico por su motor rotativo. Y por su característica de querer romper moldes, como lo hizo en su momento el MX-5, han querido emplear esa denominación MX.

Por supuesto, con su modo peculiar de aproximarse a una idea, el Mazda MX-30 prescinde del pilar B, ese que en un coche sirve para soportar mejor los impactos laterales en un choque y que es fundamental para dar rigidez a la carrocería. Y lo hacen, muy probablemente, a tenor de datos: con los resultados en los últimos ensayos NCAP de Mazda con sus Skyactiv, con más que excelentes calificaciones en sus Mazda3 y CX-30, se puede entender que los ingenieros de la marca se sientan confiados en su buen hacer y en explorar nuevos horizontes. Las “alegrías” al interpretar las puertas traseras provienen también de estadísticas.

Mazda MX-30 prototipo: probamos el primer eléctrico de Mazda

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El MX-30 es un coche con el foco puesto, como deberían ser todos los eléctricos, en el uso urbano, donde la ocupación de los coches en ciudad es lamentablemente baja. Te dirán los estudios que “1,x” pasajero. En estas circunstancias, ¿para qué tener en muy en cuenta unas puertas posteriores que no se van a utilizar apenas, si encima puede ser bonito? Además, esto reforzaba el deseo de la responsable del proyecto, Tomiko Takeuchi, de conseguir para el MX-30 la sensación de entrar en una casa –japonesa- en la que todo queda a la vista al abrir la puerta, “hasta el jardín posterior”, mientras te recibe un interior amigable y acogedor. En cuanto al miedo a la pérdida de rigidez por la ausencia de pilar B, han añadido un marco de refuerzo en todo el lateral. Eso al margen de que el mismo robusto y pesado bastidor en que va montada la batería, no solo sirve para protegerla, sino que aumenta la rigidez (¡hasta un 40 por ciento más que un CX-30!) y estabilidad del conjunto de la carrocería. En definitiva, el propio carácter eléctrico el MX-30 permite poder obviar el montante central. Además, con vistas a la protección, los ocupantes se sientan en una posición más elevada frente al resto del tráfico, como buen SUV.

Mazda MX-30: como Tesla, Panasonic para las baterías

En el caso del MX-30 la originalidad no queda en la carrocería. Para las celdas de iones de litio de sus baterías ha llamado a la puerta (y a la experiencia) de Panasonic, esa que hasta los problemas de suministro con el Tesla 3 era calificada por Elon Musk como “la mejor tecnología del mundo”. Acude a Hitachi para el motor de imanes permanentes, de 105 kW. ¿Qué es lo atípico? El dimensionamiento de la batería, con 35,5 kWh de capacidad, que dan para una autonomía superior a los 200 km, aunque no precisan mucho más. Lejos de la autonomía que alcanzan otros fabricantes de eléctricos con baterías mucho mayores (y más caras y pesadas). Si el coche eléctrico se plantea como coche urbano, las estadísticas dicen que poco tendrán que hacer 100 km para ir a su trabajo y otros 100 km para volver. A un ritmo urbano de 25 km/h en el centro de muchas ciudades, serían ocho horas a bordo del coche. Con estas cifras, ¿para qué más batería?, ¿para qué colocar más y más cantidad de lo que hace más costoso el coche eléctrico y que tardaría mucho más tiempo en recargarse? El coche eléctrico gusta de lentos repostajes, sean caseros o en el aparcamiento del trabajo, realizado a baja potencia, que es cuando salen a cuenta a todos: para la estabilidad de la red eléctrica, para la sociedad y para el bolsillo del usuario. A pesar de ello, está preparado para soportar cargas rápidas en corriente continua a 50 kW, sea en estándar Chademo o en CCS –se ofrecerá según los países-, gracias a unas baterías refrigeradas por el propio equipo de aire acondicionado que enfría el habitáculo.

Mazda MX-30, precio: aún faltan 9 meses

No han dicho que fuera así, pero parece que Mazda ha pensado si resultaría juicioso hacer pensar que es como un coche de combustión, con autonomía y repostajes fugaces, un coche para todo, cuando la alternativa con la que compite en estos desplazamientos ciudadanos -para muchos usuarios- es un scooter. Eso sí, frente a las dos ruedas, el MX-30 es un salto cuántico en confort. Su autonomía es superior. Su contaminación, nula, tantas veces mejor que la del scooter más eficiente. Por supuesto, también su precio. No está fijado, pero en Alemania arrancará por debajo de los 34.000 euros, a falta de conocer posibles ayudas de las administraciones.

Mazda MX-30: sonido artificial

Para hacer más sencilla la adaptación de cualquier usuario, han dispuesto para el MX-30 un generador de ruido sintético a través de los altavoces. ¿No lo hacen incluso fabricantes de coches deportivos para presumir de carácter acústico? El sonido del MX-30 recuerda a un motor de combustión, no resulta fácil determinar si simula un tres o un cuatro cilindros, es como un murmullo asociado a la aceleración que proporciona el motor y, más grave cuando se pisa mucho el acelerador, que se va haciendo más agudo. Siempre tenue, no molesto, pero sí presente. Dicen que sirve para dar esa información auditiva al conductor que constantemente recibe –aunque no de forma consciente- de cómo está trabajando el motor y se ajusta a sus órdenes. Vamos, un paso más en sensación de control y una pieza importante del placer de conducción.

Mazda MX-30 prototipo: probamos el primer eléctrico de Mazda

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Mazda MX-30 con sistema e-GVC Plus: un gestor automático de trayectoria

También dotarán al MX-30 de un sistema avanzado del GVC, el sistema que, al mover el volante, automáticamente interviene en el acelerador o en el freno, para conseguir una mejor estabilidad de marcha. En este caso lo bautizan como e-GVC Plus y, gracias a la velocidad de respuesta de un motor eléctrico, también puede actuar a la salida de las curvas, acelerando ligera y automáticamente para transferir peso al tren trasero y así dotarlo de más agarre y conferirle mayor rigidez lateral.

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Si el sonido artificial sí lo hemos podido comprobar, lo único que podemos apuntar sobre el e-GVC Plus es que el coche se siente fácil y eficaz, divertido de conducir en la continua serpentina de curvas que eran los 27 km por los que pudimos conducir este prototipo de e-Skyactiv. Se sentía el peso, pero solo sobre el pedal de freno, porque las aceleraciones sí parecían corresponder a un coche con los 140 CV que dice tener el prototipo. Eso sí, sin patada, sino una entrega suave y fluida, con una respuesta viva al acelerador. Cómo engaña el sonido al resto de sensaciones. ¿Cuántos de quienes se suban al MX-30 sabrán, si no se les dice, que este suave coche automático, silencioso, no tiene ese motor de combustión que parece emular, sino que es un eléctrico? Incluso, si se trata de conductor, que a la vista del filtrado de las suspensiones y el equilibrio que muestra el coche creerá que otro más de los Mazda pensados para quienes gustan de conducir.

Electro-Mazda

El MX-30 puede nacer obligado por el entorno, pero no es improvisado, pues se comenzó a gestar hace cuatro años y medio, a la vez que sus hermanos Mazda 3 y CX-30, la considerada nueva generación pequeña de Mazda. En esta estrenan el motor Skyactiv X, tecnología costosa, pero que reduce las emisiones de CO2 frente a sus hermanos menos potentes. Para estos modelos Mazda ya ofrece una hibridación ligera a 24 voltios. En el futuro llegarán a Mazda modelos a 48 voltios. Por supuesto, también híbridos, en el formato de esta familia en la que se incluye el MX-30. Junto al prototipo negro, pudimos ver un modelo estático que lucía un interesante concepto, un motor Wankel que movía un un generador eléctrico, de manera que obtendríamos un eléctrico de autonomía extendida. Se espera que vea la luz un año más tarde que el MX-30, en 2021. Más adelante se verán en coches más grandes (imaginamos la próxima generación de CX-5), incluso híbridos enchufables.

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Como otros fabricantes nos mostraron hace un par de años, se necesita inclinar la balanza de la gama con un coche de cero emisiones, para compensar que, sin hibridación, es difícil alcanzar los 95 g/km. Y este es el MX-30. No hay tiempo que perder. Necesitan su MX-30 ya, de manera acelerada, porque en 2020 comienza a computar -y a pagarse sanciones- por superar los 95 g/km de consumo medio de los coches vendidos en Europa. Les ayuda que sus coches ya están cerca de los niveles de emisiones fijados. Pero cada eléctrico vendido a partir de septiembre de 2020 permitirá que Skyactiv X entre con mejor pie, sin necesidad de descuentos. ¿Estará el público dispuesto a comprar eléctricos con la cabeza, estarán seducidos por el diseño y la consistencia o apostará por cierta desmesura en tamaño de baterías? Se verá a partir del segundo trimestre, cuando empiece la comercialización de este MX-30.

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