Maserati GranTurismo

Marcas como Maserati, Ferrari o Aston Martin son tan exclusivas que ni siquiera se suelen ver por las calles. Conducirlo es un privilegio que hemos tenido en Autopista.es y del que queremos transmitiros todas las sensaciones. Que lo disfrutéis.
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Maserati GranTurismo
Maserati GranTurismo

Conducir un Maserati es un lujo al alcance de muy pocos. Somos conscientes de ello y, como tal privilegio, así lo hemos disfrutado. No han sido muchos los días que hemos tenido para conducirlo, aunque creo que incluso si nos lo hubieran dejado un año, tampoco hubiera sido suficiente. Es de esos coches que te gustaría tener siempre cerca, aunque sólo fuese para contemplarlo... antes de arrancarlo, claro. El GranTurismo es un coche del que muchos de sus propietarios seguro que se enamoraron a primera vista. Un auténtico flechazo. Habitualmente no entramos en valoraciones estéticas sobre los modelos que probamos en Autopista.es, puesto que los gustos son siempre muy personales. Pero en este caso, me permito afirmar -y creo que desde una perspectiva hasta cierto punto objetiva- que el GranTurismo es un coupé precioso.

Desde el principio conviene tener claro el posicionamiento de este modelo. No es, por filosofía, un Ferrari, aunque lo lleve en la sangre, ni un Porsche tampoco. Está mucho más cercano en concepto a un Jaguar XKR, un Aston Martin V8, un BMW 650i o a un Mercedes CL 500. Cuestión diferente es que el pedigrí del Maserati sea más puro que el de sus competidores o, al menos, más exclusivo. Maserati es una marca ligada durante toda su historia a modelos deportivos y, desde principios de los ´90, bajo la batuta del grupo Fiat. El GranTurismo podríamos definirlo como un Ferrari vestido de gala. Es decir, con una configuración mecánica típica de los grandes coupés, con motor delantero longitudinal y propulsión trasera, y un habitáculo de cuatro plazas.

Gran parte del encanto del GranTurismo se encuentra en su corazón. Nada menos que un V8 de origen Ferrari con 405 CV a 7.100 rpm, con distribución variable en continuo en el árbol de admisión y lubricación por cárter húmedo. Es un motor poderoso que no sorprende tanto por su respuesta a bajo régimen, como por el carácter por encima de las 5.000 rpm. En Maserati tienen claro que el GranTurismo no es un deportivo radical, y eso se tiene que reflejar en la mecánica. Por ello, el motor del GranTurismo transmite la misma elegancia que su carrocería, potente y embriagador, pero suave y progresivo a la vez. El hecho de carecer de lubricación por cárter seco permite reducir el número de bombas en funcionamiento, con lo que se logra una menor rumorosidad mecánica. Con esta solución se intuye que las prestaciones del GranTurismo son acordes con el espíritu del modelo, sin buscar radicalidades de ningún tipo. Para eso tienen a los Ferrari en la misma casa.

Dejando a un lado la teoría, pisar el acelerador del GranTurismo es toda una experiencia. Las primeras vueltas del cigüeñal son suficientes para ponernos a tono. Pero no se equivoquen, porque no es espectacular saliendo desde parado. De hecho es difícil que pierda adherencia el tren trasero si el asfalto está en buenas condiciones. Parte de la progresividad en la arrancada es responsabilidad del cambio automático. Éste no es otro que el conocido ZF de seis relaciones –ZF 6HP26- prácticamente idéntico al que montan algunos de sus rivales, como el BMW Serie 6 o el Jaguar XK. Aun así, no crean que por contar con un convertidor de par en lugar de un cambio manual o uno pilotado es menos eficaz. Todo lo contrario. Esta transmisión casa perfectamente con el espíritu del Maserati. Es suave en conducción relajada y muy rápido si se maneja en modo secuencial con las levas situadas tras el volante. Además, en el GranTurismo disponemos de una tecla “Sport” que configura la gestión electrónica del motor y el cambio, con unas leyes más deportivas. La reacción del acelerador es más instantánea, y el cambio elige una relación más corta para mantener el régimen de giro más elevado. En modo secuencial, las marchas suben con una rapidez que podría hacernos dudar de si se trata de un convertidor de par o no. Las reducciones son igualmente rápidas. Basta con tocar la leva izquierda para oír perfectamente cómo sube de vueltas el V8.

El GranTurismo se disfruta, como ya hemos dicho, hasta en parado. Pero sería un pecado tener la oportunidad de conducir un coche como éste y no hacerlo. Como se podrán imaginar, rodar por autopista a velocidad legal es aburridísimo en el Maserati. Por ello, en el circuito de pruebas, sí pudimos comprobar que las recuperaciones son fulminantes. Sorprende con qué facilidad acelera de 120 a 180 km/h, por ejemplo. El comportamiento es excelente en vías rápidas. El aplomo que proporciona la enorme batalla combinada con el bajo centro de gravedad y el considerable ancho de vías, le permite rodar sobre raíles. Opcionalmente se puede disponer de una amortiguación regulable que, aunque varía en función del tipo de conducción que realicemos, se endurece automáticamente al pulsar la tecla “Sport” . El GranTurismo que hemos probado incorporaba estos amortiguadores y, la verdad, gracias a la gestión electrónica con la lógica denominada Skyhook, no existe una diferencia muy apreciable en el confort entre el modo normal y el deportivo.

Corazón de Ferrari

Conducir un Maserati es un lujo al alcance de muy pocos. Somos conscientes de ello y, como tal privilegio, así lo hemos disfrutado. No han sido muchos los días que hemos tenido para conducirlo, aunque creo que incluso si nos lo hubieran dejado un año, tampoco hubiera sido suficiente. Es de esos coches que te gustaría tener siempre cerca, aunque sólo fuese para contemplarlo... antes de arrancarlo, claro. El GranTurismo es un coche del que muchos de sus propietarios seguro que se enamoraron a primera vista. Un auténtico flechazo. Habitualmente no entramos en valoraciones estéticas sobre los modelos que probamos en Autopista.es, puesto que los gustos son siempre muy personales. Pero en este caso, me permito afirmar -y creo que desde una perspectiva hasta cierto punto objetiva- que el GranTurismo es un coupé precioso.

Desde el principio conviene tener claro el posicionamiento de este modelo. No es, por filosofía, un Ferrari, aunque lo lleve en la sangre, ni un Porsche tampoco. Está mucho más cercano en concepto a un Jaguar XKR, un Aston Martin V8, un BMW 650i o a un Mercedes CL 500. Cuestión diferente es que el pedigrí del Maserati sea más puro que el de sus competidores o, al menos, más exclusivo. Maserati es una marca ligada durante toda su historia a modelos deportivos y, desde principios de los ´90, bajo la batuta del grupo Fiat. El GranTurismo podríamos definirlo como un Ferrari vestido de gala. Es decir, con una configuración mecánica típica de los grandes coupés, con motor delantero longitudinal y propulsión trasera, y un habitáculo de cuatro plazas.

Gran parte del encanto del GranTurismo se encuentra en su corazón. Nada menos que un V8 de origen Ferrari con 405 CV a 7.100 rpm, con distribución variable en continuo en el árbol de admisión y lubricación por cárter húmedo. Es un motor poderoso que no sorprende tanto por su respuesta a bajo régimen, como por el carácter por encima de las 5.000 rpm. En Maserati tienen claro que el GranTurismo no es un deportivo radical, y eso se tiene que reflejar en la mecánica. Por ello, el motor del GranTurismo transmite la misma elegancia que su carrocería, potente y embriagador, pero suave y progresivo a la vez. El hecho de carecer de lubricación por cárter seco permite reducir el número de bombas en funcionamiento, con lo que se logra una menor rumorosidad mecánica. Con esta solución se intuye que las prestaciones del GranTurismo son acordes con el espíritu del modelo, sin buscar radicalidades de ningún tipo. Para eso tienen a los Ferrari en la misma casa.

Dejando a un lado la teoría, pisar el acelerador del GranTurismo es toda una experiencia. Las primeras vueltas del cigüeñal son suficientes para ponernos a tono. Pero no se equivoquen, porque no es espectacular saliendo desde parado. De hecho es difícil que pierda adherencia el tren trasero si el asfalto está en buenas condiciones. Parte de la progresividad en la arrancada es responsabilidad del cambio automático. Éste no es otro que el conocido ZF de seis relaciones –ZF 6HP26- prácticamente idéntico al que montan algunos de sus rivales, como el BMW Serie 6 o el Jaguar XK. Aun así, no crean que por contar con un convertidor de par en lugar de un cambio manual o uno pilotado es menos eficaz. Todo lo contrario. Esta transmisión casa perfectamente con el espíritu del Maserati. Es suave en conducción relajada y muy rápido si se maneja en modo secuencial con las levas situadas tras el volante. Además, en el GranTurismo disponemos de una tecla “Sport” que configura la gestión electrónica del motor y el cambio, con unas leyes más deportivas. La reacción del acelerador es más instantánea, y el cambio elige una relación más corta para mantener el régimen de giro más elevado. En modo secuencial, las marchas suben con una rapidez que podría hacernos dudar de si se trata de un convertidor de par o no. Las reducciones son igualmente rápidas. Basta con tocar la leva izquierda para oír perfectamente cómo sube de vueltas el V8.

El GranTurismo se disfruta, como ya hemos dicho, hasta en parado. Pero sería un pecado tener la oportunidad de conducir un coche como éste y no hacerlo. Como se podrán imaginar, rodar por autopista a velocidad legal es aburridísimo en el Maserati. Por ello, en el circuito de pruebas, sí pudimos comprobar que las recuperaciones son fulminantes. Sorprende con qué facilidad acelera de 120 a 180 km/h, por ejemplo. El comportamiento es excelente en vías rápidas. El aplomo que proporciona la enorme batalla combinada con el bajo centro de gravedad y el considerable ancho de vías, le permite rodar sobre raíles. Opcionalmente se puede disponer de una amortiguación regulable que, aunque varía en función del tipo de conducción que realicemos, se endurece automáticamente al pulsar la tecla “Sport” . El GranTurismo que hemos probado incorporaba estos amortiguadores y, la verdad, gracias a la gestión electrónica con la lógica denominada Skyhook, no existe una diferencia muy apreciable en el confort entre el modo normal y el deportivo.

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