Maserati Gran Turismo: el coche del Commendatore

Seguramente es uno de los deportivos más bellos del mundo, pero no sólo presume de imagen: motor Ferrari, cambio automático ZF de 6 velocidades y la misma mecánica del Quattroporte. Todo un sueño o una realidad si tienes... 123.000 euros.
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Maserati Gran Turismo: el coche del Commendatore
Maserati Gran Turismo: el coche del Commendatore

Este coupé de cuatro plazas completa la gama Maserati, en la que ya existen otro coupé, el GranSport de dos plazas, y la lujosa berlina Quattroporte de 4 plazas. El GranTurismo se ha realizado sobre la plataforma de esta última, acortados la batalla y el voladizo posterior, pero aún así tiene unas dimensiones considerables con 4,88 m de longitud y 2,94 m de distancia entre ejes. Por tamaño, está, pues, entre los dos modelos citados.

El Maserati GranTurismo llegará a España en septiembre. Y, seguramente, las pocas unidades con las que podremos cruzarnos por carretera causarán sensación: Pininfarina ha conseguido uno de los diseños más bellos y elegantes de los últimos años.

Y eso que hay cosas que no se ven, como su depurada mecánica, un V8 de Ferrari. Mecánicamente, el GranTurismo responde a la tradición de los modelos grandes de la marca: 8 cilindros en vez de 6 y cambio automático en vez de manual. Son sus dos grandes características, y ambas proceden de fuera de la casa. El cambio es el ZF que montan otros modelos con idénticas relaciones, como los Jaguar XKR o Bentley Continental, de uso automático o secuencial.

Como dirían en Italia, es el coche del típico “commendatore”, una persona de alto nivel social y cierta edad, amante de las bellas mecánicas, pero curado ya de veleidades carreristas (aunque sin duda llegarán versiones más deportivas). En Maserati miran hacia competidores como los BMW serie 6 o Jaguar XK, sobre los que ofrece, ante todo, una buena habitabilidad para 4 personas adultas.

La suspensiones están formadas por triángulos superpuestos de aluminio forjado en ambos trenes. Opcionalmente (2.688 euros) puede incorporar el sistema de amortiguación pilotada Skyhook, con regulación automática continua y sensores de aceleración en cada rueda, que llevaban las unidades probadas en los Alpes Dolomitas, al nordeste de Italia.

La posición de conducción es muy buena. Asientos y columna de dirección ayudan a que sea casi perfecta con sus reglajes eléctricos. Sin embargo, el pilar del techo interfiere excesivamente la visión en las curvas a izquierda, mientras que el codo derecho del conductor puede llegar a pegar con la consola central.

El interior del GranTurismo está un punto por debajo de su imponente aspecto exterior, con detalles que podrían haberse resuelto mejor, como los perfiles de los airbag o incluso el reloj horario, que no refleja su indudable calidad; los anteriores, siempre analógicos, eran un poco recargados, y éste demasiado sencillo.

En cuanto al maletero, su capacidad en sí es aceptable (260 dm3 con kit anti-pinchazos), pero discreta si se tiene en cuenta que hablamos de un coche de casi 5 m de longitud. El capó es de material sintético e integra parte de los pilotos, que recuerdan, invertidos, a los del Ford Mondeo.

La transmisión ZF contribuye a esta sensación de perfección técnica, tanto si se maneja automática como secuencialmente por medio de las manetas que hay tras el volante o por medio del pomo tradicional (con tridente, por supuesto) Sin embargo, el motor V8 pide ser utilizado por encima de 5.000 rpm si lo que buscamos es energía en estado puro como reflejan las cifras oficiales de aceleración. Por debajo de este régimen, el GranTurismo no tiene la garra que se podría esperar de antemano. No es menos cierto que se trata de un coche que supera los 2.000 kg de peso viajando con dos personas a bordo, cifra bastante elevada. Incluso los reglajes del chasis le dan un carácter básicamente subvirador, primando sobre todo la seguridad para no poner en apuros al conductor, ya que el reparto de masas es óptimo con un 49 por ciento sobre el tren delantero y un 51 por ciento sobre el posterior.

Con la suspensión Skyhook, la amortiguación es bastante suave, aunque se endurece automáticamente en función de la conducción que se practique. El tarado más duro permanente se selecciona indisolublemente cuando se elige el modo sport de la transmisión (tanto en secuencial como en automático, que permite estirar el motor hasta rozar su régimen máximo de 7.250 rpm) e interviene también sobre el control de estabilidad MSP; éste, puede desconectarse totalmente por medio de una tecla en el salpicadero.

Este coupé de cuatro plazas completa la gama Maserati, en la que ya existen otro coupé, el GranSport de dos plazas, y la lujosa berlina Quattroporte de 4 plazas. El GranTurismo se ha realizado sobre la plataforma de esta última, acortados la batalla y el voladizo posterior, pero aún así tiene unas dimensiones considerables con 4,88 m de longitud y 2,94 m de distancia entre ejes. Por tamaño, está, pues, entre los dos modelos citados.

El Maserati GranTurismo llegará a España en septiembre. Y, seguramente, las pocas unidades con las que podremos cruzarnos por carretera causarán sensación: Pininfarina ha conseguido uno de los diseños más bellos y elegantes de los últimos años.

Y eso que hay cosas que no se ven, como su depurada mecánica, un V8 de Ferrari. Mecánicamente, el GranTurismo responde a la tradición de los modelos grandes de la marca: 8 cilindros en vez de 6 y cambio automático en vez de manual. Son sus dos grandes características, y ambas proceden de fuera de la casa. El cambio es el ZF que montan otros modelos con idénticas relaciones, como los Jaguar XKR o Bentley Continental, de uso automático o secuencial.

Como dirían en Italia, es el coche del típico “commendatore”, una persona de alto nivel social y cierta edad, amante de las bellas mecánicas, pero curado ya de veleidades carreristas (aunque sin duda llegarán versiones más deportivas). En Maserati miran hacia competidores como los BMW serie 6 o Jaguar XK, sobre los que ofrece, ante todo, una buena habitabilidad para 4 personas adultas.

La suspensiones están formadas por triángulos superpuestos de aluminio forjado en ambos trenes. Opcionalmente (2.688 euros) puede incorporar el sistema de amortiguación pilotada Skyhook, con regulación automática continua y sensores de aceleración en cada rueda, que llevaban las unidades probadas en los Alpes Dolomitas, al nordeste de Italia.

La posición de conducción es muy buena. Asientos y columna de dirección ayudan a que sea casi perfecta con sus reglajes eléctricos. Sin embargo, el pilar del techo interfiere excesivamente la visión en las curvas a izquierda, mientras que el codo derecho del conductor puede llegar a pegar con la consola central.

El interior del GranTurismo está un punto por debajo de su imponente aspecto exterior, con detalles que podrían haberse resuelto mejor, como los perfiles de los airbag o incluso el reloj horario, que no refleja su indudable calidad; los anteriores, siempre analógicos, eran un poco recargados, y éste demasiado sencillo.

En cuanto al maletero, su capacidad en sí es aceptable (260 dm3 con kit anti-pinchazos), pero discreta si se tiene en cuenta que hablamos de un coche de casi 5 m de longitud. El capó es de material sintético e integra parte de los pilotos, que recuerdan, invertidos, a los del Ford Mondeo.

La transmisión ZF contribuye a esta sensación de perfección técnica, tanto si se maneja automática como secuencialmente por medio de las manetas que hay tras el volante o por medio del pomo tradicional (con tridente, por supuesto) Sin embargo, el motor V8 pide ser utilizado por encima de 5.000 rpm si lo que buscamos es energía en estado puro como reflejan las cifras oficiales de aceleración. Por debajo de este régimen, el GranTurismo no tiene la garra que se podría esperar de antemano. No es menos cierto que se trata de un coche que supera los 2.000 kg de peso viajando con dos personas a bordo, cifra bastante elevada. Incluso los reglajes del chasis le dan un carácter básicamente subvirador, primando sobre todo la seguridad para no poner en apuros al conductor, ya que el reparto de masas es óptimo con un 49 por ciento sobre el tren delantero y un 51 por ciento sobre el posterior.

Con la suspensión Skyhook, la amortiguación es bastante suave, aunque se endurece automáticamente en función de la conducción que se practique. El tarado más duro permanente se selecciona indisolublemente cuando se elige el modo sport de la transmisión (tanto en secuencial como en automático, que permite estirar el motor hasta rozar su régimen máximo de 7.250 rpm) e interviene también sobre el control de estabilidad MSP; éste, puede desconectarse totalmente por medio de una tecla en el salpicadero.

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