Maserati Quattroporte Automático

Un Quattroporte para el uso diario. Eso sí, de un cliente que busque un coche exclusivo y muy deportivo. Ésa es la premisa de esta nueva versión con transmisión automática.
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Maserati Quattroporte Automático
Maserati Quattroporte Automático

El Maserati Quattroporte representa un caso único en el mundo: una berlina de grandes proporciones con un planteamiento tan característicamente deportivo que sólo sus conductores, y de ellos los más rácing, podían ser capaces de apreciar su efectividad y dinamismo hasta sus últimas consecuencias. Hoy, sin abandonar la idea de berlina deportiva nacida en 1963, han decidido darle un componente más racional y civilizado, una versión con transmisión automática que complementa al Cambiocorsa manteniendo unas elevadas cotas de dinamismo que convierten al Quattroporte en una realidad completamente diferente y plenamente alternativa a las grandes berlinas alemanas.

El cambio automático representa la primera modificación estructural del Quattroporte de cuarta generación, un modelo que en sus cuatro años de existencia no han dejado de recibir sutiles, aunque continuas, modificaciones: más de 300 según confiesan sus responsables. Se trata de una caja automática de convertidor de par y seis relaciones ZF reajustada para no subir de marcha en cualquiera de sus tres primeras relaciones hasta las 7.200 rpm (700 más que en modelos de otras marcas de la misma caja). A diferencia de la Duo-Select (actual denominación del antes llamado Cambiocorsa), ubicada en posición transaxle sobre el eje posterior integrando el diferencial, va colocada delante acoplada directamente al motor, a pesar de lo cual el reparto de pesos se sigue manteniendo muy equilibrado (49% del peso sobre el eje delantero y 51 sobre el trasero, frente al 47/53 de las versiones transxle). Cuenta con cuatro modos de funcionamiento: Normal, Sport, ICE o manual, que puede combinarse con las Sport y ICE.

El motor estrena modificaciones como la lubricación por cárter húmedo para las versiones automáticas, una nueva toma de aire, pistones modificados, rediseñado los culatines (que ahora van pintados en azul –rojo en las Duo-select) adopta un nuevo variador de fase en el árbol de admisión. Las consecuencias son un ligero aumento del par motor y una mayor progresividad con un 75% del par disponible ya a 2.500 rpm, una mejora en la rumorosidad y la reducción de un 9% en el consumo de combustible.

Pero éste es un aspecto que se supone no debe preocupar en exceso a los conductores de Maserati, probablemente mucho más cercano a las experiencias de lujo y velocidad que pueden vivirse a bordo del Quattroporte. Basta sentarse tras su volante para apreciar excelencia y dinamismo. Al ralentí, propulsor mantiene la suavidad y equilibrio propio de los V8. Basta con colocar el selector en posición D y pisar el acelerador para iniciar la marcha. El freno de mano, que ahora es eléctrico, se desconecta automáticamente o bien pulsando la pequeña palanca. Hasta 4 km/h actúa sobre unas pequeñas pinzas secundarias, pero a partir de ahí puede emplearse como freno de emergencia. En ese momento funcionan las cuatro pinzas y generan una presión en el circuito que facilita deceleraciones de hasta 0,7 g.

El cambio reacciona de forma instantánea a las órdenes del acelerador. Manteniendo la presión uniformemente tiene a subir marchas para circular a un régimen desahogado y, sin embargo, hundiendo el pedal, estira las marchas buscando el régimen de potencia máxima pasando a la siguiente sin que se perciba ningún tipo de tirón. En posición S, se vuelve más rápido, sin desmerecer al DuoSelect pero con una infinita mayor suavidad. Queda aún la posibilidad manual, que como sucede en los coches de carreras, las marchas se suben tirando del selector hacia atrás y se bajan empujándolo hacia adelante, o bien mediante las levas colocadas detrás del volante. Éstas son de serie en el acabado Sport GT y opcionales en los Automatico y Executive GT. Su eficacia sorprende por la velocidad de la transición entre las marchas y poder reducir incluso con el motor girando relativamente alto de vueltas.

El V8 brama y todo se acelera. Aunque en parado hay que dar muchas vueltas al volante, en marcha la dirección se vuelve rápida y muy precisa. Guía al eje delantero con absoluta fidelidad, dando la mayor confianza en las curvas más rápidas. En las zonas lentas sorprende por una agilidad insospechada para un coche de casi dos toneladas de peso y un comportamiento muy neutro gracias a que el motor va colocado por detrás del eje delantero y su reparto de pesos es muy equilibrado. La amortiguación variable Skyhook compensa tanto el balanceo de la carrocería como los cabeceos en aceleración y frenada sin castigar el cuerpo de los ocupantes con una dureza extrema; garantizando la comodidad de los pasajeros. El control de tracción y estabilidad MSR es completamente desconectable, algo sólo recomendado para los más expertos habida cuenta de la abundante caballería que llega únicamente a las ruedas traseras y sería fácil encontrarse teniendo que mirar por la ventanilla tratando de contravolantear evitando la derrapada del eje posterior.

A pesar de su innegable pasado repleto de éxitos en competición, y su bien merecida fama de constructor de deportivos, Maserati sabe que para conseguir crecer en éxito la deportividad más radical no es el mejor camino y para tener popularidad entre el público más selecto hacen falta productos eficaces, de impecable presentación, con materiales de primera y equipamiento de primer nivel. Mucho más en algo que a pesar de sus carencias en espacio trasero y maletero, no deja de ser una berlina; aunque sea la berlina más deportiva del mundo.

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