Maserati GranTurismo S vs Porsche 911 GTS

Para superarse a sí mismos y mejorar las marcas, los atletas de élite recurren a todo tipo de vitaminas para incrementar el rendimiento. Maserati y Porsche lo han hecho con sus modelos más emblemáticos y deportivos ofreciendo así dos versiones, el GranTurismo S y el 911 GTS respectivamente, capaces de batir todos los récords de la pista.
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Maserati GranTurismo S vs Porsche 911 GTS
Maserati GranTurismo S vs Porsche 911 GTS

Porsche y Maserati tienen dos formas muy diferentes de entender la deportividad. Sus coupés 2+2 que rivalizan en el mercado ofrecen una configuración mecánica completamente opuesta, pero ambos sintonizan con un público fiel y, sobre todo, amante de los deportivos puros. Porque pocas firmas pueden presumir de tanta tradición fabricando modelos de una naturaleza tan exclusiva y deportiva. Son auténticos especialistas en automóviles de altas prestaciones y líneas coupés.

En esta generación, Porsche ha lanzado la enésima versión de su incombustible 911. Nunca en la historia de la marca de Stuttgart había en el mercado tantas variantes «nueveonce». Quizás porque esta familia 997 ha salido tan redonda, se han permitido el lujo de ofrecer tantas variantes distintas y tan apetecibles. Se puede decir popularmente que han exprimido la teta de la vaca hasta el máximo, pero todo con un criterio extremadamente acertado, ya que han escalonado a la perfección todas sus versiones. De las últimas en llegar ha sido la GTS, que se ha querido intercalar entre las variantes S y las más extremas GT3. Se puede decir que este GTS es la opción más racional y explosiva entre los atmosféricos.

Es cierto que tras probar el Turbo, ya no hay otro 911 de esta generación que me guste más. Pero este GTS reconozco que también me ha cautivado. Anuncia 408 CV que no hemos podido corroborar en nuestro banco de rodillos que estén bajo el capó, pero sus excelentes prestaciones parece que sí lo confirman. No obstante el motor es básicamente el mismo de las variantes S, con 3,8 litros e inyección directa al que simplemente se le añade una nueva gestión electrónica que afecta a parte del calado de la distribución. En Maserati la vitamina que toma también es la S —también se le podría llamar GTS— pero con otra receta que se basa en incrementar la cilindrada de su V8. El GranTurismo normal ofrece 4,2 litros, y para esta versión S asciende el cubicaje hasta los 4,8 litros, de manera que rinde 440 CV. Este es el mismo motor que emplea en la última variante del GranTurismo, el MC Stradale, pero un poquito más de potencia. Realmente un Stradale es un S pero aligerado un poco.

Así que en este comparativo estamos ante un auténtico Maserati que se enfrenta a uno de los 911 más afinados de la historia. Es un duelo entre dos de los mejores coupés atmosféricos del mercado. Porque aunque el V8 italiano es menos sofisticado que el alemán, seduce tanto o más su entrega de potencia. También es cierto que cuenta con un litro más de cilindrada —el medio litro que supone cada cilindro de más que lleva frente a su rival— para compensar la tecnología de inyección directa que emplea el seis cilindros de Porsche. Si sólo nos dejamos llevar por nuestro cerebro emocional, podemos decir que el V8 es primoroso y que nos llena de placer cada vez que aceleramos; sin embargo, cuando analizamos sus consumos comprobamos que la diferencia es aplastante y que gasta mucho más. Probablemente muchos compradores de este tipo de coches no miren mucho esto, pero hay que reconocer que el trabajo que ha hecho Porsche en este apartado es espectacular. Se puede decir que este motor de 3,8 litros de inyección directa no gasta nada. También es cierto que se aprovecha de un desarrollo de una 7ª marcha muy larga y lo que le permite un ritmo de desahogo con el que el consumo es casi ridículo.

El Maserati carece de la 7ª y también de un cambio de doble embrague como el PDK que lleva el modelo de Stuttgart, pero me ha sorprendido muy gratamente el funcionamiento de su cambio automático. También lleva unas generosas levas detrás del volante y los cambios de marcha son tan rápidos que parece que estamos ante una caja de doble embrague. Si se quiere ir relajado los cambios son muy suaves y si se desea atacar a fondo tramos virados de montaña, hay que reconocer que funciona con una rapidez excelente. 

En general se puede decir que en un uso diario, por la calle, el Maserati está a la misma altura, o quizás por encima, del todopoderoso 911. Pero cuando entramos en un circuito, entonces las cosas cambian. En ese terreno el Porsche no tiene rival. Se come a su adversario incontestablemente. En primer lugar por el peso: hay una diferencia de 365 kg que se notan mucho a la hora de rodar rápido en pista. Por cada CV de potencia, el Maserati está obligado a mover 0,6 kg más de peso. De hecho, en las aceleraciones, en casi todos los registros le «mete» entre 1 y 1,5 segundos. Y en la vuelta a nuestro circuito de pruebas, se quedó a casi 2,5 segundos del modelo alemán. Sin duda no es un coche tan ágil y rápido en un trazado tan ratonero como nuestro circuito del Inta, pero es justo decir que se defendió muy bien y que rodar en 1´14” no está nada mal para un coupé que tiene tamaño, peso y aptitudes de berlina de lujo.

Mientras el Porsche entra en las curvas con una facilidad pasmosa, con una zaga que ayuda a redondear la curva, bien sea a base de inercia porque nos interese descolocar el coche, o bien a base de acelerador ya que este GTS es un propulsión trasera, el Maserati se resiste a dejar entrar su tren delantero en los virajes más lentos. El motor colgado detrás ya no molesta en esta generación 997 plus, si bien el reparto de pesos es más favorable en el modelo italiano que cuenta con su V8 colocado delante longitudinalmente pero muy retrasado, con el cambio tipo Transaxle sobre el tren trasero para favorecer el reparto de masas. Aún así, tanto peso delante y una batalla muy grande —tiene medio metro más de distancia entre ejes— no permiten abordar las curvas lentas. También hay que tener cuidado con el gas porque desconectando los controles de estabilidad para hacer tiempos en el circuito, el tren trasero siempre tiende a derrapar, aunque es bastante fácil hacerse con los mandos ya que su enorme batalla nos avisa de sus intenciones sin brusquedades. El Porsche, por el contrario, es más difícil de hacerlo derrapar de la zaga a no ser que nos lo propongamos, ya que su entrega de potencia es más suave y lineal.  

Normalmente siempre me decantaría por un Porsche 911 como este GTS que me ha parecido el atmosférico perfecto. Pero el Maserati Gran Turismo S me ha gustado tanto en el día a día que me ha seducido completamente. Es un coupé con cuatro auténticas plazas, mucho más cómodo, tanto de suspensión como de rumorosidad, y de una estética exquisita que lo convierten en el centro de todas las miradas. Sólo si vas a utilizar el coche para rodar en circuito y realmente rápido por carreteras de montaña necesitas el 911 GTS, pero hay que reconocer que no es una práctica habitual de casi nadie. Es peor deportivo, pero aunque sólo sea por originalidad, me quedo con el Maserati.

Donde sí ha salido ganador el coupé del símbolo del tridente para sorpresa de todos ha sido en ¡los frenos! Parecía imposible ganar a un 911 en una prueba de frenada, pero este Maserati lo ha conseguido, y eso que no emplea un equipo con discos mucho más generosos —apenas 30 mm más de diámetro delante—. Aun así, si hay que valorar en conjunto la frenada de uno y de otro, hay que seguir decantándose por el Porsche ya que su límite de agotamiento es muy superior.

Queda claro pues, que en circuito, el GTS es claramente superior, pero… ¿y en la vida diaria? Pues ahí ya no tengo las cosas tan claras, o mejor dicho, mis prejuicios en los que pensaba que me iba a gustar mucho más el 911, como suele ocurrir casi siempre, se desvanecieron cuando conviví toda una semana a bordo de este Gran Turismo S. El 911 tiene un tamaño más compacto y se puede aparcar mejor, así como pasar más desapercibido por la ciudad, pero el modelo de Módena es una delicia. El sonido es tanto o más embriagador que el de su rival, pero la rumorosidad en viajes es mucho más contenida haciendo los viajes más placenteros. Por no hablar de su habitáculo, mucho más amplio y confortable —sobre todo para los pasajeros de las plazas traseras—, con un nivel de equipamiento digno de la mejor de las berlinas. Por eso, aunque el Maserati es mucho más caro, también hay que decir que está mucho mejor equipado y, por tanto, compensa el precio final. 

Porsche y Maserati tienen dos formas muy diferentes de entender la deportividad. Sus coupés 2+2 que rivalizan en el mercado ofrecen una configuración mecánica completamente opuesta, pero ambos sintonizan con un público fiel y, sobre todo, amante de los deportivos puros. Porque pocas firmas pueden presumir de tanta tradición fabricando modelos de una naturaleza tan exclusiva y deportiva. Son auténticos especialistas en automóviles de altas prestaciones y líneas coupés.

En esta generación, Porsche ha lanzado la enésima versión de su incombustible 911. Nunca en la historia de la marca de Stuttgart había en el mercado tantas variantes «nueveonce». Quizás porque esta familia 997 ha salido tan redonda, se han permitido el lujo de ofrecer tantas variantes distintas y tan apetecibles. Se puede decir popularmente que han exprimido la teta de la vaca hasta el máximo, pero todo con un criterio extremadamente acertado, ya que han escalonado a la perfección todas sus versiones. De las últimas en llegar ha sido la GTS, que se ha querido intercalar entre las variantes S y las más extremas GT3. Se puede decir que este GTS es la opción más racional y explosiva entre los atmosféricos.

Es cierto que tras probar el Turbo, ya no hay otro 911 de esta generación que me guste más. Pero este GTS reconozco que también me ha cautivado. Anuncia 408 CV que no hemos podido corroborar en nuestro banco de rodillos que estén bajo el capó, pero sus excelentes prestaciones parece que sí lo confirman. No obstante el motor es básicamente el mismo de las variantes S, con 3,8 litros e inyección directa al que simplemente se le añade una nueva gestión electrónica que afecta a parte del calado de la distribución. En Maserati la vitamina que toma también es la S —también se le podría llamar GTS— pero con otra receta que se basa en incrementar la cilindrada de su V8. El GranTurismo normal ofrece 4,2 litros, y para esta versión S asciende el cubicaje hasta los 4,8 litros, de manera que rinde 440 CV. Este es el mismo motor que emplea en la última variante del GranTurismo, el MC Stradale, pero un poquito más de potencia. Realmente un Stradale es un S pero aligerado un poco.

Así que en este comparativo estamos ante un auténtico Maserati que se enfrenta a uno de los 911 más afinados de la historia. Es un duelo entre dos de los mejores coupés atmosféricos del mercado. Porque aunque el V8 italiano es menos sofisticado que el alemán, seduce tanto o más su entrega de potencia. También es cierto que cuenta con un litro más de cilindrada —el medio litro que supone cada cilindro de más que lleva frente a su rival— para compensar la tecnología de inyección directa que emplea el seis cilindros de Porsche. Si sólo nos dejamos llevar por nuestro cerebro emocional, podemos decir que el V8 es primoroso y que nos llena de placer cada vez que aceleramos; sin embargo, cuando analizamos sus consumos comprobamos que la diferencia es aplastante y que gasta mucho más. Probablemente muchos compradores de este tipo de coches no miren mucho esto, pero hay que reconocer que el trabajo que ha hecho Porsche en este apartado es espectacular. Se puede decir que este motor de 3,8 litros de inyección directa no gasta nada. También es cierto que se aprovecha de un desarrollo de una 7ª marcha muy larga y lo que le permite un ritmo de desahogo con el que el consumo es casi ridículo.

El Maserati carece de la 7ª y también de un cambio de doble embrague como el PDK que lleva el modelo de Stuttgart, pero me ha sorprendido muy gratamente el funcionamiento de su cambio automático. También lleva unas generosas levas detrás del volante y los cambios de marcha son tan rápidos que parece que estamos ante una caja de doble embrague. Si se quiere ir relajado los cambios son muy suaves y si se desea atacar a fondo tramos virados de montaña, hay que reconocer que funciona con una rapidez excelente. 

En general se puede decir que en un uso diario, por la calle, el Maserati está a la misma altura, o quizás por encima, del todopoderoso 911. Pero cuando entramos en un circuito, entonces las cosas cambian. En ese terreno el Porsche no tiene rival. Se come a su adversario incontestablemente. En primer lugar por el peso: hay una diferencia de 365 kg que se notan mucho a la hora de rodar rápido en pista. Por cada CV de potencia, el Maserati está obligado a mover 0,6 kg más de peso. De hecho, en las aceleraciones, en casi todos los registros le «mete» entre 1 y 1,5 segundos. Y en la vuelta a nuestro circuito de pruebas, se quedó a casi 2,5 segundos del modelo alemán. Sin duda no es un coche tan ágil y rápido en un trazado tan ratonero como nuestro circuito del Inta, pero es justo decir que se defendió muy bien y que rodar en 1´14” no está nada mal para un coupé que tiene tamaño, peso y aptitudes de berlina de lujo.

Mientras el Porsche entra en las curvas con una facilidad pasmosa, con una zaga que ayuda a redondear la curva, bien sea a base de inercia porque nos interese descolocar el coche, o bien a base de acelerador ya que este GTS es un propulsión trasera, el Maserati se resiste a dejar entrar su tren delantero en los virajes más lentos. El motor colgado detrás ya no molesta en esta generación 997 plus, si bien el reparto de pesos es más favorable en el modelo italiano que cuenta con su V8 colocado delante longitudinalmente pero muy retrasado, con el cambio tipo Transaxle sobre el tren trasero para favorecer el reparto de masas. Aún así, tanto peso delante y una batalla muy grande —tiene medio metro más de distancia entre ejes— no permiten abordar las curvas lentas. También hay que tener cuidado con el gas porque desconectando los controles de estabilidad para hacer tiempos en el circuito, el tren trasero siempre tiende a derrapar, aunque es bastante fácil hacerse con los mandos ya que su enorme batalla nos avisa de sus intenciones sin brusquedades. El Porsche, por el contrario, es más difícil de hacerlo derrapar de la zaga a no ser que nos lo propongamos, ya que su entrega de potencia es más suave y lineal.  

Normalmente siempre me decantaría por un Porsche 911 como este GTS que me ha parecido el atmosférico perfecto. Pero el Maserati Gran Turismo S me ha gustado tanto en el día a día que me ha seducido completamente. Es un coupé con cuatro auténticas plazas, mucho más cómodo, tanto de suspensión como de rumorosidad, y de una estética exquisita que lo convierten en el centro de todas las miradas. Sólo si vas a utilizar el coche para rodar en circuito y realmente rápido por carreteras de montaña necesitas el 911 GTS, pero hay que reconocer que no es una práctica habitual de casi nadie. Es peor deportivo, pero aunque sólo sea por originalidad, me quedo con el Maserati.

Donde sí ha salido ganador el coupé del símbolo del tridente para sorpresa de todos ha sido en ¡los frenos! Parecía imposible ganar a un 911 en una prueba de frenada, pero este Maserati lo ha conseguido, y eso que no emplea un equipo con discos mucho más generosos —apenas 30 mm más de diámetro delante—. Aun así, si hay que valorar en conjunto la frenada de uno y de otro, hay que seguir decantándose por el Porsche ya que su límite de agotamiento es muy superior.

Queda claro pues, que en circuito, el GTS es claramente superior, pero… ¿y en la vida diaria? Pues ahí ya no tengo las cosas tan claras, o mejor dicho, mis prejuicios en los que pensaba que me iba a gustar mucho más el 911, como suele ocurrir casi siempre, se desvanecieron cuando conviví toda una semana a bordo de este Gran Turismo S. El 911 tiene un tamaño más compacto y se puede aparcar mejor, así como pasar más desapercibido por la ciudad, pero el modelo de Módena es una delicia. El sonido es tanto o más embriagador que el de su rival, pero la rumorosidad en viajes es mucho más contenida haciendo los viajes más placenteros. Por no hablar de su habitáculo, mucho más amplio y confortable —sobre todo para los pasajeros de las plazas traseras—, con un nivel de equipamiento digno de la mejor de las berlinas. Por eso, aunque el Maserati es mucho más caro, también hay que decir que está mucho mejor equipado y, por tanto, compensa el precio final. 

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