Mahindra Goa 2.6 GLX CRD 4x4

El mundo de los coches es un mundo muy peculiar. Se fomentan valores como el refinamiento, el desarrollo tecnológico extremo, el confort, la velocidad, la apariencia, la estética... Y, a veces, sucede que coches que reúnen todos estos atributos y virtudes no son capaces de satisfacer las necesidades más básicas de sus usuarios. Y es entonces cuando llega el turno de coches mucho más humildes, más sufridos y anónimos. El Mahindra Goa, un todo terreno salido de un viaje en el tiempo, es el ejemplo: duro, poco agraciado, tosco... pero qué eficaz y qué útil.
Autopista -
Mahindra Goa 2.6 GLX CRD 4x4
Mahindra Goa 2.6 GLX CRD 4x4

Con su enorme tamaño y su aspecto de vehículo agrícola, el Mahindra atrae casi tantas miradas como si fuera un deportivo. No es un coche bonito, es cierto, pero tiene algo atractivo en su rudeza, la evidencia de una musculatura en plena forma y la elegancia trasnochada pero honesta del campesino que se pierde en la ciudad.

Mahindra utiliza un diseño muy básico, pero no muy antiguo: se desarrolló hace sólo cuatro años, si bien se hizo con unos criterios y unas ideas muy alejadas de las que rigen en los estudios de diseño occidentales. Por eso, se ha concebido casi al estilo de los todo terrenos más puros: formas cuadradas, líneas suavizadas con unas cuantas curvas y pocos alardes más. Nuestra unidad lucía unos estribos que facilitan el acceso al coche (es muy alto) pero que no aportan nada a la estética y que, sobre todo, estorban bastante en el campo.
Además, utiliza unos tapacubos (lleva llantas de acero) rematados por unos salientes en forma de tronco de cono que, la verdad, son de otra época. La protuberante toma de aire que corona el capó delantero tampoco enamorará a nadie... Por suerte, los neumáticos Bridgestone ponen una nota de modernidad y, sobre todo, de calidad.

Por detrás, el coche es todavía más rudo en su apariencia. Completamente vertical, luce un aparatoso parachoques y un portón que parece el de una mazmorra. Desde luego, los diseñadores no se han roto la cabeza para dibujarlo... Pero, claro, lo cortés no quita lo valiente y ese portón cuadrado y sobredimensionado proporciona, con sus 1,12 metros de altura, un acceso al maletero único. Da la impresión de que se puede entrar a caballo.

Y es que el maletero es enorme. Con sus 610 litros de capacidad, permite cargar casi cualquier cosa, incluyendo los tres asientos extra que se ofrecen en otros mercados... Además, a nadie debe darle miedo embarcar ahí lo que sea, pues es muy sufrido. Nuestra unidad llevaba una reja para animales, un extra que resta espacio pero que será muy apreciado en el medio ganadero. También llevaba bandeja cubremaleteros, un elemento que se añade en España y que en India, sencillamente, no consideran necesario.

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p> Por lo demás, el habitáculo hace pocas concesiones a la estética y al confort. Colores apagados, materiales sólidos pero de poca clase, ajustes reprochables y, en conjunto, la sensación de que falta bastante calidad. Sólo la presencia de un radio-CD de gama alta permite que se eleve un poco el nivel del acabado.

Una de las ventajas que tiene el construir un coche tan grande es que se viaja en él como si se sobrevolase la carretera. La posición en los asientos es muy elevada y, al combinarla con las enormes cristaleras del Goa, se tiene una sensación de gran amplitud y, sobre todo, de visibilidad total. Todo nos queda por debajo.

La ergonomía tampoco está muy cuidada. Hay algunos mandos, como los de los elevalunas, que están mal situados al lado del freno de mano. Otros, como los del aire acondicionado, están muy alejados y, lo que es peor, su tacto es muy duro y poco preciso.

Los espejos retrovisores exteriores, de ajuste manual, vibran continuamente, lo que también da idea de que el acabado no está a la altura.

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p> A cambio, hay muchísimo espacio: el coche es inmenso y se puede habitar este interior con cierto grado de confort. Lástima que los asientos no contribuyan mucho, pues, aunque son agradables y mullidos, no se pueden regular en altura, con lo que es complicado encontrar una buena posición al volante.
Por su parte, la banqueta trasera acoge sin problemas a tres personas, aunque, eso sí, van a ir un tanto incómodos por culpa del respaldo que es demasiado vertical.

Pero, con todo, la gran virtud del coche no es su mayor o menor comodidad, sino la propia rusticidad. Siendo así, duro y resistente, se hace todavía más apropiado para el trabajo agrícola, para la obra, para el transporte de personal... Tenemos que irnos a coches como los Land Rover o los más toscos pick-ups de Tata para encontrar otro todo terreno que aguante el maltrato con la estoicidad de este Goa.

Lo básico que es el coche se deja sentir bastante en el capítulo de equipamiento, que muestra ausencias considerables. La dotación mecánica tiene importantes lagunas, como la ausencia de ABS, una falta difícilmente perdonable que se consiente porque el coche está homologado como vehículo industrial y no como turismo. Sólo por eso se autoriza la venta del Goa sin ABS, aunque en el distribuidor nos explica que pronto tendrán unidades homologables como todo terrenos convencionales, con lo que es de esperar que ya tengan ABS y, quizá, otros elementos. La misma explicación sirve para disculpar la falta de los airbag, elementos que ya no faltan en ningún coche moderno.
En el apartado de confort no está tan mal equipado. Lleva, por ejemplo, aire acondicionado, radioCD con conexión para USB y tarjeta SD, volante regulable y algún otro elemento interesante. Aun así, es poco. Es cierto que sólo cuesta 20.900 euros, pero, la verdad, no llevar airbag ni ABS ya no nos parece defendible con el argumento del precio.

Quienes compren estos primeros Mahindra Goa deberán estar atentos a estas restricciones que hemos mencionado relacionadas con su homologación. El hecho de que sea un vehículo industrial permite que el coche pague menos impuestos, pero, además de autorizarlo a circular con menos elementos de seguridad, lo obliga a respetar límites de velocidad más bajos. En concreto, en autopista, no puede pasar de 90 km/h.

Con su enorme tamaño y su aspecto de vehículo agrícola, el Mahindra atrae casi tantas miradas como si fuera un deportivo. No es un coche bonito, es cierto, pero tiene algo atractivo en su rudeza, la evidencia de una musculatura en plena forma y la elegancia trasnochada pero honesta del campesino que se pierde en la ciudad.

Mahindra utiliza un diseño muy básico, pero no muy antiguo: se desarrolló hace sólo cuatro años, si bien se hizo con unos criterios y unas ideas muy alejadas de las que rigen en los estudios de diseño occidentales. Por eso, se ha concebido casi al estilo de los todo terrenos más puros: formas cuadradas, líneas suavizadas con unas cuantas curvas y pocos alardes más. Nuestra unidad lucía unos estribos que facilitan el acceso al coche (es muy alto) pero que no aportan nada a la estética y que, sobre todo, estorban bastante en el campo.
Además, utiliza unos tapacubos (lleva llantas de acero) rematados por unos salientes en forma de tronco de cono que, la verdad, son de otra época. La protuberante toma de aire que corona el capó delantero tampoco enamorará a nadie... Por suerte, los neumáticos Bridgestone ponen una nota de modernidad y, sobre todo, de calidad.

Por detrás, el coche es todavía más rudo en su apariencia. Completamente vertical, luce un aparatoso parachoques y un portón que parece el de una mazmorra. Desde luego, los diseñadores no se han roto la cabeza para dibujarlo... Pero, claro, lo cortés no quita lo valiente y ese portón cuadrado y sobredimensionado proporciona, con sus 1,12 metros de altura, un acceso al maletero único. Da la impresión de que se puede entrar a caballo.

Y es que el maletero es enorme. Con sus 610 litros de capacidad, permite cargar casi cualquier cosa, incluyendo los tres asientos extra que se ofrecen en otros mercados... Además, a nadie debe darle miedo embarcar ahí lo que sea, pues es muy sufrido. Nuestra unidad llevaba una reja para animales, un extra que resta espacio pero que será muy apreciado en el medio ganadero. También llevaba bandeja cubremaleteros, un elemento que se añade en España y que en India, sencillamente, no consideran necesario.

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p> Por lo demás, el habitáculo hace pocas concesiones a la estética y al confort. Colores apagados, materiales sólidos pero de poca clase, ajustes reprochables y, en conjunto, la sensación de que falta bastante calidad. Sólo la presencia de un radio-CD de gama alta permite que se eleve un poco el nivel del acabado.

Una de las ventajas que tiene el construir un coche tan grande es que se viaja en él como si se sobrevolase la carretera. La posición en los asientos es muy elevada y, al combinarla con las enormes cristaleras del Goa, se tiene una sensación de gran amplitud y, sobre todo, de visibilidad total. Todo nos queda por debajo.

La ergonomía tampoco está muy cuidada. Hay algunos mandos, como los de los elevalunas, que están mal situados al lado del freno de mano. Otros, como los del aire acondicionado, están muy alejados y, lo que es peor, su tacto es muy duro y poco preciso.

Los espejos retrovisores exteriores, de ajuste manual, vibran continuamente, lo que también da idea de que el acabado no está a la altura.

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p> A cambio, hay muchísimo espacio: el coche es inmenso y se puede habitar este interior con cierto grado de confort. Lástima que los asientos no contribuyan mucho, pues, aunque son agradables y mullidos, no se pueden regular en altura, con lo que es complicado encontrar una buena posición al volante.
Por su parte, la banqueta trasera acoge sin problemas a tres personas, aunque, eso sí, van a ir un tanto incómodos por culpa del respaldo que es demasiado vertical.

Pero, con todo, la gran virtud del coche no es su mayor o menor comodidad, sino la propia rusticidad. Siendo así, duro y resistente, se hace todavía más apropiado para el trabajo agrícola, para la obra, para el transporte de personal... Tenemos que irnos a coches como los Land Rover o los más toscos pick-ups de Tata para encontrar otro todo terreno que aguante el maltrato con la estoicidad de este Goa.

Lo básico que es el coche se deja sentir bastante en el capítulo de equipamiento, que muestra ausencias considerables. La dotación mecánica tiene importantes lagunas, como la ausencia de ABS, una falta difícilmente perdonable que se consiente porque el coche está homologado como vehículo industrial y no como turismo. Sólo por eso se autoriza la venta del Goa sin ABS, aunque en el distribuidor nos explica que pronto tendrán unidades homologables como todo terrenos convencionales, con lo que es de esperar que ya tengan ABS y, quizá, otros elementos. La misma explicación sirve para disculpar la falta de los airbag, elementos que ya no faltan en ningún coche moderno.
En el apartado de confort no está tan mal equipado. Lleva, por ejemplo, aire acondicionado, radioCD con conexión para USB y tarjeta SD, volante regulable y algún otro elemento interesante. Aun así, es poco. Es cierto que sólo cuesta 20.900 euros, pero, la verdad, no llevar airbag ni ABS ya no nos parece defendible con el argumento del precio.

Quienes compren estos primeros Mahindra Goa deberán estar atentos a estas restricciones que hemos mencionado relacionadas con su homologación. El hecho de que sea un vehículo industrial permite que el coche pague menos impuestos, pero, además de autorizarlo a circular con menos elementos de seguridad, lo obliga a respetar límites de velocidad más bajos. En concreto, en autopista, no puede pasar de 90 km/h.

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