SUV, deportivos, eléctricos… Los mejores y peores coches probados en 2017

Un año de pruebas da mucho de sí en cantidad y calidad de novedades, pero sólo unos pocos modelos acaban dejando huella. Estos son mis 8+2 coches que de los que más he hablado en la barra de un bar (café en mano).
Raúl Roncero – rroncero@mpib.es -
SUV, deportivos, eléctricos… Los mejores y peores coches probados en 2017
SUV, deportivos, eléctricos… Los mejores y peores coches probados en 2017

A lo largo de 2017, han pasado por nuestro Centro Técnico más de dos centenas de coches que probamos a fondo en Autopista y, entre presentación y presentación donde conducimos las últimas novedades, rivales que utilizamos en nuestras comparativas, etc, etc, acabamos “tocando” una más que representativa muestra del mercado automovilístico del año en curso. Y aunque 2017 ha sido un año de buena cosecha, al final hay que pocos modelos que, por una razón y otra, te acaban dejando huella, buena o no tanta. No he querido quedarme única y exclusivamente con coches híper caros, híper potentes, hiper lujosos o híper tecnológicos, sino con los que, en su contexto, llegan aportando algo más que una nueva tecnología al sector. Aquí van mis ocho mejores modelos del año y dos que considero ni mucho menos un fiasco, pero sí de los que esperaba algo más o no han cumplido al cien por cien sus promesas o con mis expectativas. 

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BMW M5 2018BMW M5. Nunca digas nunca jamás

Aplíquese a la propia marca. Pero también al cliente. Aquellos que dijeron que un M berlina con tracción total sería una herejía, ahora se preguntan por qué BMW no ha contemplado este “detalle” técnico en coches de este calibre mucho tiempo antes. Y quien siga pensando lo contrario, o tal vez es que no ha tenido ocasión aún de conducirlo… o de leer todas las opiniones de quien sí ha tenido la oportunidad de ponerse al volante y experimentar en sus propias carnes que este M5 no sólo sigue siendo todo un auténtico M, sino el mejor M5 de toda la historiaaquí, por cierto, tienes nuestras impresiones de conducción con este coche después de haber rodado en carretera y circuito. La verdad es que BMW se lo ha “currado” lo suyo para poder poner de acuerdo a admiradores y detractores de este nuevo y escalofriante M5 que, olvidándonos de X5 y X6M. Pero también va a ser el último M que salga al mercado que no sea híbrido, así que seguro que será uno de esos “clásicos” que mis hijos o nietos querrían tener en su garaje. Las dos mayores virtudes de este totalmente nuevo BMW M5 no son, por ejemplo,  sus 600 CV y 76,5 mkg procedentes del mejorado motor V8 biturbo, sino que la tracción total llega sumando sólo 50 kilos de peso al conjunto, con lo cual, el M5 sigue siendo, entre sus semejantes —Audi RS 6 o Mercedes E 63 AMG— el más ligero de todos ellos. La otra, que esta singular transmisión tiene diferentes modos de funcionamiento para que el M5 pueda seguir siendo un “drifter” de etiqueta: a golpe de botón, el conductor puede seleccionar modos 4x4 variable, 4x4 Sport, admitiendo un cierto deslizamiento del tren posterior, y propulsión. En resumidas cuentas, ahora cuando el tiempo amenace borrascano habrá que dejar el M5 cautelosamente aparcado en el garaje

Ferrari 812 SuperfastFerrari 812 Superfast. 70 años no son nada

No todos los días —ni todos los años— tienes oportunidad de subirte a un Ferrari. Tampoco de acceder a los cuarteles generales de la marca ni menos rodar en la pista de Fiorano. Ni tampoco, no nos olvidemos, conducir coches, sean de la marca que sean, de 800 CV. Pues todo ello ha sido posible en este 2017 que está dando sus últimos coletazos. Los 70 “primeros” años desde el nacimiento de la marca como fabricante de coche de serie fue el motivo por que el Ferrari nos invitaba a conocer su última criatura, y como cada nuevo Ferrari que sale al mercado, no una cualquiera. Porque el 812 Superfast no sólo sería el sustituto natural del F12 Berlinetta en su más radicalizada versión TDF, sino además, su coche con el motor de producción más potente jamás fabricado hasta la fechaV12 no quedan demasiados. Tampoco es que queden demasiados motores atmosféricos, así que a día de hoy, sólo el mero hecho de probar un motor así es todo un privilegio, más si ponen unas llaves de una unidad en bandeja y te dan el banderazo de salida recomendándote que “la tercera curva del circuito es perfecta para hacerla derrapando y probar las nuevas funcionalidades que estrena la dirección a las cuatro ruedas”. Cuando estás hablando de 345.000 euros de coche, te aseguro que la cosa da cierto respeto.  

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Porsche 911 GT2 RSPorsche 911 GT2 RS. De calle, el más rápido… y el más radical 

Hay coches rápidos, muy rápidos, rapidísimos y luego está el Porsche 911 GT2 RS. Hay deportivos exigentes, muy exigentes, híper exigentes, y en la siguiente categoría encontraríamos al Porsche 911 GT2 RS. De lo primero, da fe un dato: sus 6 minutos y 47 segundos para dar una vuelta al trazado de Nürburgring, obteniendo el mejor tiempo entre deportivos de producción; de lo segundo, que hasta el mismísimo Walter Rörhl, probador oficial de Porsche, declinó la invitación de “su marca” para que esta especialísima versión del 911 pasara a la historia. Quien se baja de él lo suele hacer con el pulso acelerado, con las manos temblorosas y la frente sudada, y todos suelen darte el mismo consejo: “ni se te ocurra quitar las ayudas electrónicas a la conducción, porque este potro ha salido demasiado salvaje”. Lo probamos en el circuito de Portimao, donde apenas puedes explorar el 80 por ciento de los 700 CV de este purasangre derivado del Porsche 911 Turbo —500 CV— y Turbo S —581 CV—,  pero sin tracción total y por tanto, más ligero, con nuevos ajustes de chasis y una enorme dependencia del aire a elevada velocidad. Podrá parecer un contrasentido en los tiempos que corren desarrollar un coche que sólo en determinados circuitos, y sólo pocas manos, podrán hacerle rendir al cien por ciento, pero nuevamente, la magia de Porsche sale a relucir cuando, rodando en carretera y con todo el sentido común por bandera —absolutamente todo—, este 911 GT2 RS puede llegar a ser tan utilizable como cualquier otro 911. Eso sí, no tientes a esta fiera porque tiene demasiado carácter. 

Range Rover VelarLand Rover Range Rover Velar. Hasta el infinito, y más allá

Tiempo atrás, velar tenía otra acepción en el diccionario que le viene como anillo al dedo al último SUV —o todoterreno, según lo mires— de Range Rover; “que esconde u oculta algo”. Y es algo que descubrirías al acceder a su interior o conducirlo. Porque este Rane Rover no es sólo uno más en la saga, sino el primero de otra nueva era en la marca. Espíritu más deportivonuevas tecnologías, nueva expresión de diseño, revolucionarios interfaces “hombre- máquina” integrados en un espectacular sistema de información y entretenimiento. Para gustos, lo colores. Para mi, su habitáculo es uno de los más bonitos del mercado, trabajado además con estándares altísimos en cuanto a calidad y atención por el detalle. Lo mejor es que este nuevo Range Rover Velar no es sólo el mejor Land Rover de asfalto, sino que el Velar puede presumir de seguir siendo, también, uno de los mejores todo terrenos del mercado. Mucho aluminio —81 por ciento en su estructura—, elementos de calidad en todos los rincones, sean suspensiones neumáticas, transmisiones, motores; también mucha electrónica y, cómo no, mucha experiencia en la marca convierten al Velar en un producto único en la categoría. De entre los SUV de talla XL y XXL, los he probado más rápidos, más cómodos o más eficaces en asfalto, pero ninguno con su equilibrio en todos los escenarios, especialmente cuando la variable off-road tiene cierto peso específico en el balance final. Aquí tienes una completa prueba de la versión D300. 

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Hyundai i30 NHyundai i30 N Performance. Un GTi auténtico

Que Hyundai se ha puesto las pilas está a la orden del día. El Hyundai i30 a secas es el mejor ejemplo. Por gama, calidad global, comportamiento y afinación de producto, esta última generación es como si el compacto de Hyundai hubiera dado dos saltos al mismo tiempo. Pero este año, el i30 N es para nosotros el protagonista de la gama y marca aún cuando 2017 nos deja productos de la talla del Ioniq, sea equilibrada versión híbrida, híbrida Plug-in o incluso un eléctrico puro que nos dejaría mejor sabor de boca todavía con una autonomía mayor o más realista. Buen “futuro” inmediato para el que la marca parece perfectamente preparada, e incluso adelantada respecto a otros competidores en cuando a la implementación del hidrógeno como combustible, así que de todo lo que ha hecho, presentado y puesto a la venta la marca, me quedo con un pedazo “de pasado”un coche totalmente “convencional” pero materializado con una dedicación exquisita. Sí, es un GTi, categoría que hoy no abunda toda vez que muchos se han pasado a productos de mayor radicalidad. Un GTi en el que los verdaderos protagonistas son su motor y su chasis, sin más. Versiones de 250 y 275 CV —en este caso, Performance es su segundo apellido— equipadas con un formidable motor 2.0 Turbo, suspensiones variables, 5 modos de conducción en la el Hyundai i30N cambia verdaderamente el carácter y personalidad y desata una sucesión de fuegos artificiales por escape y motor que te hace vivir muy desde dentro la conducción de un deportivo en primerísima persona. Es cierto que los hay más potentes —también más caros y no siempre aptos para usar a diario; pongamos como ejemplo el Honda Civic Type R de nueva generación— o tan potentes como él —y muy rápidos y eficaces, pero incapaces de sacarte una verdadera sonrisa en el rostro desde el mismo instante en que el te subes y arrancas, como por ejemplo, el Peugeot 308 GTi—, pero con su afinación, tacto, sensaciones, prestaciones y comportamiento real, se cuentan hoy con una mano… y te sobran cuatro dedos. Enhorabuena. 

Seat AronaSeat Arona. “Vini, vidi, vinci”

Llegó el esperado Arona de Seat y puso la redacción… “patas arriba”. Sí, en sentido figurado, pero vaya dos semanas de trabajo que nos dio —o mejor dicho, quisimos darnos— el pequeño SUV de Seat, protagonista junto a siete de sus principales competidores del segmento SUV pequeño, del International Master Test 2017, una especialísima comparativa en la que intervenían nada menos que 16 periodistas de todas las cabeceras europeas pertenecientes a nuestra editorial y que organizaba, en esta ocasión, Autopista. Una comparativa por todo lo alto que implicaba no sólo mover a todos nuestros efectivos, sino hacer trabajar también a nuestros equipos de medición al límite para no dejar parámetro alguno en el aire. Rodar, medir, comparar; rodar, medir comparar… En esta ocasión, nos centramos en motorizaciones de gasolina en el entorno a los 110 y 120 CV, siendo el “pequeño gran” 1.0 TSi de 115 CV de Seat el propulsor que se llevara el gato al agua en prácticamente todas las mediciones de prestaciones, complementando el trabajo de chasis que el Seat Arona materializó en las pruebas de pista, dominando también casi la totalidad de los exigentes ejercicios a los que los 8 coches se sometieron. En este enlace puedes leer la comparativa al completo y tienes todos los datos del Seat Arona 1.0 TSi junto a sus rivales. 

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Volvo XC60Volvo XC60. Más que un XC90 a escala

Si los dos anteriores años Volvo se los “dedicó” a sus series grandes—aquí tienes detalles de la imponente berlina S90 y aquí los del SUV XC90—, 2017 ha sido el año en el que Volvo consolida su imparable evolución. Y lo hace por partida no ya doble, sino triple. De un lado, con el inminente lanzamiento de su nueva marca Polestar —con la que también nace un nuevo concepto de compra del automóvil—, con la puesta en escena del SUV medio XC60 y con el desarrollo de su nuevo SUV pequeño XC40, modelo que dará mucho que hablar durante todo 2018, año en el que Volvo llega más fortalecido que nunca. El Volvo XC60 ha sido en concreto uno de los modelos más esperados toda vez que no le tocaba sustituir a un modelo cualquiera de la marca, sino al modelo más vendido y con mayor éxito en la marca. El paso ha sido importante: no ha quedado un tornillo de aquellos XC60aunque sobre la misma filosofía y ADN de la firma sueca se sustenta ahora un producto de consabida calidad y nivel técnico, toda vez que bien lo podríamos considerar un XC90 a escala… con matices. Más pequeño, más ligero, mejor proporcionado, sus motores rinden aquí más y mejor, conserva el asombroso confort de su “gran hermano” pero, a su vez, también se siente más ágil, más directo y dinámico. De él hereda sus sistemas de seguridad; también la versión T8 Twin Engine híbrida enchufable, aunque como opción equilibrada, me quedo de momento con el D4 AWD automático cuya prueba puedes leer aquí. Por cierto, en 2018 llegar refuerzos, entre ellos, la versión de acceso a la gama: un D3 de 150 CV con cambio manual y tracción delantera. 

Alpine A110Alpine A 110. Como siempre, como nunca 

Si te gustan los coches deportivos, que no necesariamente los coches con muchos caballos, es más que probable que lo que esbozaras en una hoja en blanco se pareciera bastante a un Alpine A110. Primero porque tiene ese halo de marca mítica del que no muchos pueden presumir aún cuando no hayan cesado durante años su producción. Y segundo porque lo que hace deportivo a un deportivo no es sólo su potencia, sino su ligereza, y esa es una de las máximas que Alpine ha perseguido y conseguido con su A110, biplaza al que le arropan infinitas variables más para acabar siendo el coche que es y que vaya como va. Es cierto que, durante el tiempo que Alpine ha estado “a la sombra”, otros no han parado y han llevado sus creaciones a la categoría de obras de arte, léase, por ejemplo, Porsche y su nueva generación de 718 Cayman o Boxster. Pero el mero hecho de regresar al mercado con un cambio de siglo de por medio —y no nos olvidemos, también de tendencias y tecnologías en el sector— y hacerlo a la manera que lo ha hecho Alpine bien merece acceder por derecho propio al top de los coches que guardas en la memoria. Ya hemos rodado con él, y no te lo voy a negar: no es un coche que te ponga los pelos de punta por su velocidad, pero sí por sus sensaciones y, sobre todo, por estar sentado ante un pedazo de historia del automóvil. 

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Y nuestro particular tirón de orejas para...

Tesla Model X- Tesla Model X, autómataSeguro que habrás oído hablar tanto de eléctricos como de conducción autónoma cuando se habla de Tesla, marca aspirante a revolucionar el planeta Tierra. Particularmente, me quito el sombrero ante Elon Musk y —con todo el respeto — “sus locuras”, y te reconozco que, en parte, me rindo también a los pies del Model X, pero en cierto modo, esperaba algo más de la ya afamada Tesla. Es cierto que probar un Tesla Model X sin la infraestructura de quien lo tiene en propiedad no es muy alentador: los súper cargadores de la marca no están todos a tiro de piedra, en mi propio domicilio sencillamente no admitía carga alguna y los puntos de recarga públicos donde he podido cargarlo hubiera tenido que pasar casi un par de noches para recuperar sus enormes baterías al cien por cien. Pero vaya por delante que, como te comentaba antes, es totalmente entendible cuando pruebas un coche así sin todos “los medios” necesarios como para poder hacer vida normal. Es cierto que este Testa sorprende a propios y extraños por su capacidad de aceleración; también por su espectacular diseño aunque suponga demasiados compromisos. Pero además de electromovilidad a ritmo de ultradeportivo, esperaba niveles de lujo que no he llegado a encontrar y, sobre todo, un verdadero avance en conducción autónoma aún siendo un vehículo de Nivel 3 que exije toda la implicación y atención aún del conductor: demasiados pequeños grandes errores me hacen pensar que esto de que el coche conduzca sólo no está a la vuelta de la esquina. 

Opel Ampera-e- Opel Ampera-e, a la espera. Ha sido uno de los coches eléctricos más prometedores de cuantos hemos probado a lo largo de 2017, pero nos vamos a comer las uvas sin tener aún claro el futuro que le deparará a uno de los vehículos “a pilas” mejor hechos del mercado. De un lado, Europa no parece tener suficiente calado para que Opel, ya bajo tutela de PSA, destine unidades producidas del nuevo Ampera-e cuando en otros mercados, bajo el marchamo de Chevrolet, resulta más rentable; de otro, porque los 520 km prometidos no parece que sean fáciles de cubrir en realidad; y porque las pérdidas por unidad fabricada también han enfurecido al actual dueño de la compañía y han dado como resultado el encarecimiento del precio del coche. Así que, más que al coche en sí, tirón de orejas a la marca

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