Lexus IS F

Nacido para correr. Recordando aquel primer éxito de Bruce Springsteen, ya casi olvidado, podemos afirmar que la existencia del Lexus IS F sólo tiene razón en la búsqueda de los límites racionales de la deportividad. Aunque a muchos su nacimiento les pueda parecer incoherente.
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Lexus IS F
Lexus IS F

No vamos a entrar en el debate de qué sentido tiene un modelo de estas capacidades en un entorno no acogotado por la represión. Porque, incluso nosotros – potenciales delincuentes, según las nuevas normativas -, podemos llegar a no encontrar justificaciones. Así que, adelante, y vamos a conducir – con la ayuda de su imaginación – esta máquina que puede helar la sangre de quién no esté muy acostumbrado, si es que alguien se puede acostumbrar a rodar al ritmo que permite este modelo.

¿Cilindros? No, litros. Estamos hablando de litros de cilindrada. Lexus no se ha andado por las ramas. Qué BMW pasa de las 8.000 rpm para que su V8 de 4 litros sobre-pase de largo los 400 CV. Qué Audi recurre a la sobrealimentación para que su RS4 se ponga a la altura. Pues, ellos, ni lo uno ni lo otro. Se corrige la cilindrada de su V8, animador de la gama LS, para, gracias a un aumento de la carrera del pistón, llegar a los cinco litros. Con esta sencilla, pero radical medida, el IS F es capaz de dejarlos atrás en potencia máxima homologada, y también, tras pasarlo por nuestro banco de potencia, donde salta con holgura por encima de la barrera de los 430 CV.

Entrar en detalle sobre el motor es muy prolijo, pero ahí van algunas de sus características. Las válvulas de admisión son de titanio y su control es mecánico, mientras las de escape –de acero con alto contenido en níquel-, hidráulico. Existe una bomba que envía el aceite existente en la zona de la culata de nuevo al cárter, para evitar un exceso de este lubricante en momentos de alta fuerza centrífuga. Los árboles de levas son huecos y forman parte del circuito de lubricación al circular el aceite a través de ellos y el control de la variación de fase de las válvulas es mediante un motor eléctrico. Decir que el acelerador es electrónico es, casi, una obviedad y que el sistema de admisión posee un doble recorrido, para mejorar la respuesta a bajo régimen, tampoco supone un avance técnico destacado.

Y, con todo esto, ¿cómo funciona? Pues, como un cohete. Tanto por el empuje como por su consumo. El primero es para descubrirse, pese a que se utilicen “truquitos” como elegir un desarrollo corto para la primera relación de la caja de cambios. En general, las seis primeras marchas podríamos calificarlas como “deportivas” pero las dos últimas -¡sí, tiene ocho marchas!- se alargan para aplacar la sed de tan tremendo propulsor.

El empuje es global. No hay momento en que el Lexus IS-F desfallezca lo más mínimo. A la más imperceptible orden sobre el acelerador, un ejército de “mkg” aparece para empujar esta máquina de casi una tonelada y tres cuartos hasta obligar al conductor a recomponer su idea mental de la relación entre el espacio y el tiempo. De hecho, si es él quien se encarga de cambiar de marcha –ya hablaremos más delante de la caja- es imprescindible el pitidito que anuncia la llegada del régimen máximo de giro para poder saber el momento de darle a la palanca, puesto que a no ser que estemos en una recta larga, la vista no tiene tiempo de bajar hasta ver donde está la aguja del cuentarrevoluciones.

— Prestaciones de infarto
— Comportamiento
— Equipamiento

— Consumo inaudito
— Autonomia escasa
— Confort reducido

Sin límites

No vamos a entrar en el debate de qué sentido tiene un modelo de estas capacidades en un entorno no acogotado por la represión. Porque, incluso nosotros – potenciales delincuentes, según las nuevas normativas -, podemos llegar a no encontrar justificaciones. Así que, adelante, y vamos a conducir – con la ayuda de su imaginación – esta máquina que puede helar la sangre de quién no esté muy acostumbrado, si es que alguien se puede acostumbrar a rodar al ritmo que permite este modelo.

¿Cilindros? No, litros. Estamos hablando de litros de cilindrada. Lexus no se ha andado por las ramas. Qué BMW pasa de las 8.000 rpm para que su V8 de 4 litros sobre-pase de largo los 400 CV. Qué Audi recurre a la sobrealimentación para que su RS4 se ponga a la altura. Pues, ellos, ni lo uno ni lo otro. Se corrige la cilindrada de su V8, animador de la gama LS, para, gracias a un aumento de la carrera del pistón, llegar a los cinco litros. Con esta sencilla, pero radical medida, el IS F es capaz de dejarlos atrás en potencia máxima homologada, y también, tras pasarlo por nuestro banco de potencia, donde salta con holgura por encima de la barrera de los 430 CV.

Entrar en detalle sobre el motor es muy prolijo, pero ahí van algunas de sus características. Las válvulas de admisión son de titanio y su control es mecánico, mientras las de escape –de acero con alto contenido en níquel-, hidráulico. Existe una bomba que envía el aceite existente en la zona de la culata de nuevo al cárter, para evitar un exceso de este lubricante en momentos de alta fuerza centrífuga. Los árboles de levas son huecos y forman parte del circuito de lubricación al circular el aceite a través de ellos y el control de la variación de fase de las válvulas es mediante un motor eléctrico. Decir que el acelerador es electrónico es, casi, una obviedad y que el sistema de admisión posee un doble recorrido, para mejorar la respuesta a bajo régimen, tampoco supone un avance técnico destacado.

Y, con todo esto, ¿cómo funciona? Pues, como un cohete. Tanto por el empuje como por su consumo. El primero es para descubrirse, pese a que se utilicen “truquitos” como elegir un desarrollo corto para la primera relación de la caja de cambios. En general, las seis primeras marchas podríamos calificarlas como “deportivas” pero las dos últimas -¡sí, tiene ocho marchas!- se alargan para aplacar la sed de tan tremendo propulsor.

El empuje es global. No hay momento en que el Lexus IS-F desfallezca lo más mínimo. A la más imperceptible orden sobre el acelerador, un ejército de “mkg” aparece para empujar esta máquina de casi una tonelada y tres cuartos hasta obligar al conductor a recomponer su idea mental de la relación entre el espacio y el tiempo. De hecho, si es él quien se encarga de cambiar de marcha –ya hablaremos más delante de la caja- es imprescindible el pitidito que anuncia la llegada del régimen máximo de giro para poder saber el momento de darle a la palanca, puesto que a no ser que estemos en una recta larga, la vista no tiene tiempo de bajar hasta ver donde está la aguja del cuentarrevoluciones.

— Prestaciones de infarto
— Comportamiento
— Equipamiento

— Consumo inaudito
— Autonomia escasa
— Confort reducido

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