Lexus GS 450h

Prestaciones de V8, consumo de TDI, emisiones de cigarrillo de farmacia y lujo de Mercedes. Así es el GS 450h, la nueva apuesta híbrida de Lexus, un coche que también destaca por su comodidad y por su alto nivel de equipamiento. Ya está a la venta por 74.600 euros, un precio elevado, pero al nivel de la competencia del segmento.
Autopista -
Lexus GS 450h
Lexus GS 450h

Hace apenas unos años, concebir que un híbrido circulase por nuestras carreteras parecía casi de ciencia-ficción. Ahora, la realidad es otra. Toyota (con el Prius), Honda (con el Civic IMA) y Lexus (con el RX400h) tienen en sus gamas automóviles que combinan una motorización de gasolina con una eléctrica y el hecho es que se venden en un porcentaje, aunque no muy elevado, sí sensible.

El nuevo componente de la "ofensiva híbrida nipona" es también un Lexus. Se denomina GS 450h y pretende coronar y completar la gama de berlinas de representación de la marca. La automovilística japonesa, perteneciente a Toyota, lo tiene claro. Sus derroteros futuros, por lo menos en la serie GS, irán enfocados a los modelos híbridos, dejando el Diesel de lado.

Lo mejor que podemos decir de este híbrido es que se nota para bien y no se nota para mal. Es decir, se comporta como un coche convencional -muy similar a un V8- en cuanto a aceleraciones, frenadas y dinamismo, con el añadido de que no hace apenas ruido, consume poco -a la altura de un Diesel- y contamina menos.

El GS 450h es el primer vehículo híbrido que combina un motor en posición frontal con propulsión trasera. El sistema se ha bautizado como "Lexus Hybrid Drive" y adopta una configuración en serie o en paralelo, lo que significa que el motor de gasolina puede accionar exclusivamente el motor eléctrico (serie) o ambos propulsores -gasolina y eléctrico- pueden accionar las ruedas al mismo tiempo (paralelo). Igualmente, el GS 450h, por su carácter híbrido, puede funcionar sólo en modo eléctrico.

Este sistema híbrido está formado por cuatro elementos principales: un motor de gasolina, una unidad de control de potencia, una batería y una transmisión híbrida.

El primer componente, el propulsor de gasolina, es un V6 a 60 grados de 3.456 cm3 que desarrolla una potencia de 296 CV y un par de 37,5 mkg. Esta mecánica está fabricada en aluminio y acero de alta resistencia y carece de motor de arranque, alternador o correa ondulada, pues se arranca mediante un generador eléctrico.

No obstante, lo más destacado de esta maravilla tecnológica es que es el primer motor del mercado que cuenta con dos inyectores por cilindro, uno en la cámara de combustión y otro en el orificio de la admisión. Esto trae como consecuencia que se combinen inyección directa (a una presión máxima de 130 bares) e indirecta (a 4 bares de presión máxima), se logre un aumento del par disponible del siete por ciento en todo el rango de revoluciones y se reduzcan consumo y emisiones.

Según nos han explicado los ingenieros de Lexus, en las condiciones de arranque en frío se usa la inyección indirecta durante la admisión y la directa durante la compresión. Al ralentí, el sistema dictamina que sólo se emplee la inyección directa y, en cargas bajas o medias y velocidades reducidas, se usan ambos sistemas de inyección durante la carrera de admisión. Finalmente, cuando el motor funciona con cargas pesadas, sólo se hace intervenir la inyección directa.

A esto hay que unir, como en la mayoría de los motores de gasolina de Toyota y Lexus, que cuenta con el sistema Dual VVT-i o, lo que es lo mismo, distribución variable de las válvulas en los árboles de levas de admisión y escape, lo que mejora el rendimiento de la mecánica en todo el rango de revoluciones.

El motor eléctrico, que funciona con una corriente de 650 voltios, es otro de los componentes principales y genera 200 CV de potencia y un par de 28 mkg.

La batería, desarrollada en colaboración con Panasonic, se sitúa tras los asientos traseros y está vinculada a una unidad de control que vigila sus condiciones de recarga -evitando que alcance extremos elevados o reducidos y supervisando la velocidad de carga y descarga-. No necesita de carga externa, tiene una durabilidad similar a la del resto de componentes de la transmisión y es reciclable casi en su totalidad -Lexus se encarga de ello sin cobrar al cliente-.

La unidad de control de potencia aumenta el voltaje de la batería y favorece el arranque del motor y de convertir la corriente continua en corriente alterna.

El dispositivo de reparto de la potencia distribuye la fuerza del motor para impulsar directamente las ruedas y proporcionar energía al generador, que, a su vez, impulsa el motor eléctrico y carga la batería de alta tensión.

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