Land Rover Freelander Kitesurf Td4 Targa

A punto de ser renovado, el Freelander recibe un impulso con la versión Kitesurf, una atractiva variante de este todocamino que, si bien no aporta grandes novedades mecánicas, nos da la oportunidad de revisitar este interesante Land Rover, una de las referencias importantes del segmento de los SUV.
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Land Rover Freelander Kitesurf Td4 Targa
Land Rover Freelander Kitesurf Td4 Targa

El kitesurf es una espectacular modalidad del surf en la que los “kiters”, como se llaman sus practicantes, realizan acrobacias impresionantes con su tabla y una cometa a la que van atados. Dedicada a ellos, la versión Kitesurf del Land Rover se ofrece por 25.500 euros y propone un equipamiento específico bastante apetitoso.
Se trata de una breve serie, limitada al mercado español, que sólo se monta sobre la base del motor Td4. Ofrece llantas de aleación de 17 pulgadas, nuevos colores de carrocería en pintura metalizada y tres originales anagramas exteriores como símbolos distintivos. Además, se incluye de serie el paquete de seguridad, que consta de ABS, sistema de frenada de emergencia y control de descenso. También hay aire acondicionado y radio con reproductor de CD y seis altavoces.

Por lo demás, el coche es el mismo todo terreno “light” que ya conocíamos. Es decir, un 4x4 de tracción total permanente que no lleva reductora. De aspecto muy agresivo y líneas clásicas, este Freelander se ha caracterizado siempre por mantener un buen equilibrio entre sus virtudes para rodar en asfalto y su decoroso comportamiento off road.

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p> No es un todo terreno puro. Sin reductora y con ángulos de ataque y salida tan agudos, difícilmente podremos verlo trepar por zonas trialeras o salir de barrizales complicados. Pero sí lo veremos corriendo por pistas no demasiado rotas y haciendo gala de una gran agilidad para moverse por el monte fácil.

El motor es el TD4 de dos litros y common rail con origen BMW. Es una máquina interesante por su potencia, 112 CV, pero mucho más por su fuerza, pues sus 26 mkg a sólo 1.750 rpm determinan la capacidad del Freelander para superar algunos obstáculos fuera del asfalto y afrontar hazañas que, de antemano, no parecen propias de su currículum.

Es un motor que resulta ya un tanto anticuado y algo ruidoso, pero no por ello menos efectivo. Sube con facilidad de revoluciones y, en carretera, permite que este Land Rover sostenga sin apuros cruceros de 150-160 km/h. No es muy rápido, es cierto, pero, a cambio, los consumos son irrisorios. El Freelander no gasta casi nada: 7,6 litros a los 100 de media. Ni siquiera forzando mucho la marcha se aprecia un incremento del consumo.
Por lo demás, su mejor momento está entre las 2.500 y las 3.000 vueltas, zona del cuentavueltas donde más empuja. Por encima de ese régimen no conviene buscar mucho, porque apenas hay nada.
El cambio, de recorridos lentos, tacto pastoso y apoyado en un embrague durísimo, no contribuye mucho a explotar bien este motor. Se ha configurado con una escala de desarrollos más bien largos, lo que contribuye a esos reducidos consumos que hemos visto. Sin embargo, en el campo los desarrollos tan estirados no interesan. Nos encontramos con una segunda que obliga a correr, porque, si no, no “tira” del coche. Esto nos fuerza a ir casi siempre en primera, que también es larga, pero gestiona mejor la parte baja del cuentavueltas. Esta situación no tiene trascendencia en zonas rápidas, como pistas fáciles, porque la velocidad de circulación es alta y en segunda y tercera el Freelander se mueve bien. Sin embargo, a poco que afrontemos pendientes fuertes o zonas muy complicadas, estrechas y rotas, en segunda ya nos quedamos sin fuerza y es perentorio el circular siempre en primera, lo que aumenta el consumo y el desgaste. También nos quedamos sin empuje cuando tratamos de avanzar con la dirección girada al máximo. En ese momento vuelve a faltar tracción.

El mismo problema se transforma en virtud cuando salimos al asfalto. Los desarrollos largos del campo permiten que el Freelander se desenvuelva con facilidad en la carretera y, a pesar de la mucha goma que lleva, se mueva con rapidez a buena marcha. Si el asfalto es bueno y la carretera fácil, el coche ofrece un comportamiento muy noble, con cabeceos de carrocería muy controlados y un confort de marcha apreciable. En este terreno echamos de menos incluso que los desarrollos de las marchas largas sean todavía más largos, pues la cuarta se acaba en seguida y, en quinta, el Freelander da síntomas claros de que podría dar más de sí apenas se lo permitieran sus piñones.

En carreteras de montaña se vuelve algo más bailarín y saca a relucir un carácter subvirador acompañado de oscilaciones más fuertes, aunque no tanto como cabe esperar de un coche de este tamaño. En realidad, se conduce con mucha facilidad y nunca da la impresión de acercarse a sus límites. Se agarra muy bien al suelo y negocia las curvas con decisión. Sólo los frenos, de tambores atrás, dan síntomas de cansancio si se les exige demasiado. Los 1.630 kilos se le hacen muchos kilos.

El comportamiento de carretera tiene su fiel reflejo sobre las pistas de los montes. De nuevo sale a relucir la querencia subviradora, algo que en este terreno viene subrayado por la ausencia de reductora. Al faltar este elemento mecánico, el coche funciona normalmente como un tracción delantera, con lo que todavía es más subvirador. Hace falta que las ruedas delanteras patinen para que el diferencial conecte el eje trasero y se pase a tracción total. Nos perdemos así el divertido juego del deslizamiento sobre la tierra, tan habitual en los TT de propulsión trasera. En éste, para deslizar, hay que ir más rápido de lo aconsejable en el monte.

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p> Que no haya reductora tiene sus pegas. En las pendientes duras el Freelander sufre demasiado. Si son muy largas, se corre el riesgo de quedarse sin fuelle a medias, con los achuchones que eso puede deparar al embrague para salir del trance. El control de tracción, obligado sustituto de la reductora y los diferenciales trasero y delantero en los tramos más duros, hace bien su trabajo, pero no es tan eficaz como aquélla. En los barrizales, con tanta rueda, el Freelander sufre mucho y explota al máximo las posibilidades del control de tracción para salir del paso. Sin embargo, vale más no empantanarlo demasiado, porque, con sólo un diferencial central, nos podemos encontrar atrapados incluso con una sola rueda embarrada si el suelo no presenta buena adherencia.
A cambio, no se defiende mal en los cruces de puentes sobre seco, pero el trial no es lo suyo, sobre todo porque anda muy justo de ángulos de ataque y salida, un problema que es su verdadero talón de Aquiles en el campo.

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p> Después, en las bajadas se puede conectar el control de descenso. En otras ocasiones que probé este sistema con el Freelander me pareció más eficaz. Sin embargo, en esta ocasión lo utilicé en caminos muy difíciles de los Picos de Europa, estrechos y retorcidos, llenos de trampas, y no me sentí tan confiado con el HDC conectado. Hay que hacer un acto de fe para dejar el coche bajo el control de la electrónica y dejar que la centralita gobierne los frenos durante la bajada. Siempre da la impresión de que se va más rápido de lo que uno iría si controlase él los frenos o si hubiese una buena reductora de gran desmultiplicación. Casi hay que atarse los pies para esquivar la tentación de llevar el pie al pedal central... Pero, al final, el sistema demuestra su eficacia y, si se le deja actuar, saca del paso al coche.

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p> No es un verdadero todo terreno, eso está claro, pero sí es un Land Rover, y eso se nota. El coche es duro y aguanta sin quejarse hasta que su mecánica y sus capacidades le permiten avanzar. Ahí es donde más se nota que tiene la casta de la familia, atemperada y envuelta en un caparazón “light”, pero latente y Land Rover.

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