Lada Priora Station Wagon Luxe

Barato, con acertado aprovechamiento espacial, un solvente motor o un equipamiento de serie que, en algunos aspectos, sobrepasa lo esencial —y en otros no llega—, el Priora SW es una aceptable opción de compra. Eso sí, es tan peculiar que se convierte en una caja de sorpresas, una especie de matrioska, que a veces choca con los gustos occidentales.
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Lada Priora Station Wagon Luxe
Lada Priora Station Wagon Luxe

Con diferencia respecto a cualquier otra, Lada es la marca más vendida en Rusia, el mayor mercado del continente Euroasiático tras China e India, el Priora ha sido su «best seller» durante buena parte del año 2011, por lo que es un coche muy apreciado en su país de origen. Desde apenas hace un año la carrocería familiar de este modelo —esta versión Station Wagon— es importada para el mercado español por Automóviles Rusos junto a los Kalina y 4x4. 

Compacto a precio de ciudadano

Igual que su antecesor, el Stawra, el Priora es un coche compacto que, en el caso del Station Wagon, se sitúa «entre dos aguas». Con 4,35 m de largo es fronterizo entre los familiares derivados de utilitarios como el Skoda Fabia Combi, Seat Ibiza ST, Renault Clio Grand Tour y Peugeot 207 SW, por un lado; y los Kia Cee´d SW, Peugeot 308 SW o Hyundai i30 CW, por otro.

Respecto a todos es más barato, de forma que el precio se convierte en un poderoso argumento de compra para él: sólo el Tata Indigo y el Lada Kalina SW, que son más pequeños, cuestan menos, si bien ninguno de ellos tiene ni un motor tan potente ni tanto espacio interior. También tiene más equipamiento.Así las cosas, el rival más directo del Lada es el Dacia Logan Break.

Ese Dacia es un poco más largo que el Priora —mide 4,47 m— y, a similitud de motor, más costoso. Un Break Laureate sale por 2.000 euros más que el Priora SW Luxe y con algo menos equipamiento de serie —el Lada lleva climatizador, elevalunas eléctricos traseros o asientos calefactados, por ejemplo—, pero tiene más opciones —airbags laterales delanteros, llantas de 15” o radio con mandos en el volante—.

Con el 1.6 de 105 CV, su motor más parecido al del Priora, siempre tiene siete plazas. También, el Dacia aporta una sensación superior de calidad o refinamiento que, si bien ha sido uno de los aspectos más mejorados respecto al Stawra, sigue siendo uno de los puntos débiles del modelo ruso.

Hay dos elementos en el nivel Luxe del Priora que, por sí solos, darían pistas para identificar el lugar de origen de este Lada: la ya mencionada calefacción para los asientos, que debe ser tan imprescindible para los rigurosos inviernos rusos como lo es el climatizador para los veranos —también de serie en dos de los tres niveles del Priora—, con una malla calefactora bajo el tapizado que coge temperatura rápidamente y calienta con mucha fuerza parte de la banqueta; y los neumáticos «all season» de la rusa Kama y, por tanto, con consideración M+S. Esto ha de permitir —no hemos podido comprobarlo— contar con un plus de adherencia sobre nieve, si bien por 100 euros extras los concesionarios españoles proporcionan unas ruedas de verano, como las convencionales en la mayoría de los coches en nuestro país, sobre las llantas de aleación de 14 pulgadas de serie.

Con ellos el Priora ganaría, pues son esos neumáticos «all season» uno de los elementos que, en mayor medida, inciden sobre su comportamiento. Y no positivamente. En las condiciones en las que los hemos podido probar —con agua en el asfalto o éste seco, pero aún con temperaturas no muy bajas— aportan poco agarre lateral y una escasa motricidad en las arrancadas. Por comparación en la situación en la que mejor trabajan es en las frenadas. Éstas, si son fuertes, se acompañan de cierto ruido, como el de una pastilla desgastada pese a no estarlo.

En la primera fase de abordaje de una curva es la dirección la que tiene el protagonismo, con una tendencia a la imprecisión acrecentada por una relación muy desmultiplicada. Exige mucho más giro del volante para obtener el mismo movimiento de las ruedas que en otros coches, lo que se hace extraño, sobre todo, en las curvas de menos radio, las más lentas.

Si la ausencia de un sistema que controle la motricidad es algo que no pasa desapercibido, otro tanto ocurre con el control de estabilidad. En este sentido es necesario hacer una aclaración, pues si bien es cierto que el ESP es obligatorio desde el 1 de noviembre, esta norma sólo afecta a los modelos cuya homologación se produzca después de esa fecha. Así las cosas el Priora no lo necesita desde el punto de vista legal y Lada, por el momento, no lo contempla ni como opción: en Rusia lo tienen sólo un 20 por ciento de los coches que se venden, en tanto que el ABS sólo alcanza al 57 por ciento, lo que da una idea de lo distinto que es su mercado de origen respecto al del resto de Europa.


Sin la participación del ESP es muy evidente la rapidez con la que las ruedas de este familiar compacto pierden adherencia al mínimo indicio de cambio de dirección. La consecuencia es que el Priora tiene en esas situaciones una tendencia neutra, a deslizar simultáneamente con las cuatro ruedas, sin que ni subvire ni sobrevire acusadamente. Ese poco agarre, adicionalmente, tiene otra repercusión y es que se elimina toda sensación de balanceo de la carrocería que, por otro lado, no parece que pueda ser muy alta con neumáticos con mejor adherencia porque la suspensión del Priora parece tener un ajuste adecuado, capaz de contener los movimientos en extensión y filtrar moderadamente bien las irregularidades a los ocupantes. Sin embargo, lo que no es capaz de evitar es que cuando éstas aparecen se produzcan en el interior del Priora gran cantidad de ruidos provocados por los encajes de piezas en el habitáculo —todos los plásticos son duros— o el mismo portón. Tampoco la sonoridad, una vez se superan los 100 km/h es baja.

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