Kia Carens 2.0 CRDI

Más grande, más potente, más refinado… y más caro. Así es el nuevo Kia Carens, un monovolumen de tamaño medio que poco o nada tiene que ver con su antecesor, hasta el punto de ser considerado un modelo diferente, no sólo visualmente, también en planteamiento y orientación al cliente. Con sólo dos mecánicas y dos niveles de acabado, y posibilidad de montar siete plazas el modelo coreano sube de nivel para hacer frente a un mayor número de rivales.
Autopista -
Kia Carens 2.0 CRDI
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('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=57898&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Kia Carens 2.0 CRDI

Otro monovolumen de tamaño medio que se actualiza y que apuesta por la incorporación de una tercera fila de asientos como argumento comercial. Aunque en el caso que nos ocupa, el Kia Carens, la fila supletoria viene únicamente de serie en la variante de gasolina, siendo opcional en la Diesel, es uno de los elementos más destacados de la completa renovación a que el modelo coreano ha sido sometido.

<

p> En líneas generales, el Carens responde fielmente al cambio de orientación de producto que ha impreso el fabricante Kia a su gama en los últimos meses de 2005 y en 2006, con profundas renovaciones y el lanzamiento de nuevos productos para ocupar segmentos en donde no estaba presente, como por ejemplo el recién presentado Kia Cee’d. La marca ha querido que sus productos suban un escalón y para ello ha seguido tres pautas básicas: nuevos motores, más refinamiento y mejoras en la dotación de serie. Lo hemos visto en el Sorento, en el Carnival o en el Magentis y ahora tenemos la oportunidad de apreciarlo en el monovolumen de tamaño medio de la marca. Todos han sido elevados de nivel y, en contraprestación, de precio. Siguen siendo productos económicos pero las distancias monetarias se han reducido tanto con sus rivales –incluso volteado- que el precio ya no está entre sus principales virtudes. Respecto a la generación anterior, han sido entre 3.000 y 4.000 euros por versiones equivalentes y lo que, en el pasado, fue un producto sumamente económico, por debajo de los 20.000 euros ahora ha superado ampliamente esa barrera.

Junto con la tercera fila de asientos, el elemento más destacado es su motor de 2 litros turbodiesel de 140 CV. Al igual que en el Sorento, el propulsor nos ha sorprendido gratamente. Solvente a cualquier régimen y constante en la entrega de par, esta mecánica ya anima a otras realizaciones de la marca y de Hyundai, con quien Kia trabaja estrechamente. Así, lo hemos visto asociado a la carrocería todo terreno del Kia Sportage y del Hyundai Tucson y a las berlinas Kia Magentis y Hyundai Sonata.

Acoplado al monovolumen, las cifras obtenidas en prestaciones no son mejores que las de sus rivales, pero le permiten mantener el tipo frente a realizaciones con algunos caballos de potencia más, como el Renault Grand Scénic 2.0 TDI o con un planteamiento más deportivo, como el Seat Altea XL 2.0 TDI. En aceleración está a la altura de un Zafira 1.9 y es claramente mejor que en un Citroën C4 Picasso, su rival más próximo por dimensiones. En recuperaciones pierde, respecto al resto y es en adelantamientos donde más le cuesta seguir el ritmo de sus rivales, dado que el desarrollo de las marchas, fundamentalmente 4ª, 5ª y 6ª, es muy largo. Aun así, permite bastantes alegrías en forma de conducción deportiva y el recurso al cambio, salvo en situaciones extremas, no es muy necesario. No hay comparación posible entre esta mecánica y la que animaba a la generación anterior, dado que cuenta con 28 CV más de potencia y un funcionamiento más refinado. Sus cifras de sonoridad son aceptables y lo sitúan en la media del segmento. Su abanico de utilización es mucho mayor, y no tiene altibajos en la entrega del par, ésta es muy lineal y casi al 90 por ciento de su registro máximo, que en la únidad probada quedó radicado en 34,1 mkg a 2.360 vueltas, desde las 1.600-1.700 rpm hasta las 3.700-3.800 –estamos hablando de que proporciona más de 30 mkg en ese ámbito-.

Sus consumos son similares a los de sus rivales, aunque a ritmos ligeros y con recurso continuado del cambio se disparan. A ritmos en torno a la velocidad máxima permitida y con un depósito de 60 litros, su autonomía de uso es notable.

El nuevo Carens en poco se parece al anterior. Ha recibido nuevos motores, homologación para siete plazas, imagen diferente y un bastidor completamente nuevo. Está basado en el del Magentis, aunque con una batalla dos centímetros inferior, y cuenta con esquema Mcpherson para las suspensiones delanteras y multibrazo para las traseras. Obviamente, la marca coreana ha optado, para un modelo que no tiene que mostrar condiciones dinámicas acusadas y sí comodidad en el uso diario, por un tarado de amortiguación y unos muelles poco firmes. De este modo acentúa el confort de marcha. Sin embargo, nos llama la atención que a pesar de ese tarado, las aptitudes dinámicas del Carens existen. Tanto es así, que podemos hablar de un modelo bastante equilibrado, tanto como afirmar que la conjugación entre dinamismo y confort es más acusada que una primacía de cualquiera de estos dos planteamientos. Así, se pueden extraer ciertas sensaciones en forma de conducción más agresiva, apoyada en los 140 CV de su motor. Obviamente, no es un modelo para conducción arriesgada, pero si se exprime el acelerador en carreteras con muchas curvas, el bastidor aguanta los ritmos ligeros con eficacia.

En carreteras amplias, con buen firme, el aplomo es notable. No hay oscilaciones de la carrocería y el confort a bordo es elevado. En curvas de amplio recorrido, un tanto de lo mismo: apoya bien y la carrocería no balancea ostensiblemente, aunque acusamos una leve sensación de flotación.

Citroën C4 Picasso 2.0 HDI / 138

Seat Altea XL 2.0 TDi/140 CV

Opel Zafira 1.9 CDTI 150

Renault G. Scenic 2.0 dCi

Kia Carens 2.0 CRDI

MOTOR

 

 

 

 

 

Cilindrada

1.997

1.968

1.910

1.995

1.991

Potencia declarada

138 /4.000

140 /4.000

150/4.000

150/4.000

140/4.000

Potencia real

140/3.660

154,9/3.800

153,8/3.885

160,7/3.870

151,1/3.900

Par máximo declarado

27,55 / 2.000

32,65/1.750

32,65 / 2.000

34,69/2.000

31,12/1.800

Par máximo real

29,3/1.730

37,7/2.030

34,88/2.580

37,6/1.910

34,1/2.360

Sonoridad a ralentí

43,8

47,6

49,8

44,8

45,7

Sonoridad a 120 Km/h

67,0

68,9

69,2

69,9

68,9

Sonoridad a 140 km/h

69,7

72,7

72,0

71,8

72,8

FRENADA

 

 

 

 

 

Desde 120 km/h

55,4

55,6

57,6

57,7

57,9

Desde 140 km/h

72,8

74,5

79,2

77,0

79,1

PRESTACIONES

 

 

 

 

 

Aceleración 0 a 1000 m

34,93

30,92

32,02

30,58

32,61

Aceleración 0 a 100 km/h

14,17

9,17

10,38

9,16

10,76

Recuperaciones 1000 m en 4ª a 40 km/h

32,22

29,19

32,64

31,96

33,67

Recuperaciones 1000 m en 5ª a 50 km/h

31,19

28,66

34,27

32,89

34,27

Recuperaciones 1000 m en 6ª a 50 km/h

--

--

40,13

38,49

39,58

Adelantamientos 4ª de 80 a 120 km/h:

9,96

7,23

7,88

7,25

9,1

Adelantamientos 5ª de 80 a 120 km/h

9,96

7,23

10,32

9,13

11,37

Adelantamientos 6ª de 80 a 120 km/h

--

--

13,71

12,03

14,59

CONSUMOS

 

 

 

 

 

Media medida

7,57

7,73

6,98

7,53

7,6

DEPÓSITO

70

55

58

60

60

En tramos con peor asfalto, curvas continuas y cerradas, el Carens se comporta razonablemente bien. Tiende al subviraje, lo cual hace difícil pasar apuros, y la zaga redondea las curvas siguiendo la dirección marcada por la delantera. En sucesión de curvas de este tipo, en el momento del cambio de apoyo, es cuando podemos sentir pequeñas oscilaciones de la carrocería, algo normal, por otra parte, en un vehículo de 1,65 metros de altura, y que nos pueden inducir a sentir algo de nerviosismo. Sin embargo, no hay mayores sustos que esos y cuando podrían producirse, el ESP actúa terminando con el más mínimo atisbo de duda. Es decir, ritmos de crucero altos en autovía y autopista y una posibilidad de llevar una conducción más agresiva en zonas viradas sin pérdida relevante de confort –la amortiguación absorbe con eficacia las irregularidades del asfalto- y con un nivel de seguridad elevado.

<

p> La dirección y los frenos mantienen un nivel aceptable, aunque mejorable. La primera se muestra menos precisa, mientras que los segundos, aparte de un tacto levemente esponjoso, son menos eficaces que los de algunas realizaciones rivales, con unas distancias de detención algo por encima de la media del segmento.

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Otro monovolumen de tamaño medio que se actualiza y que apuesta por la incorporación de una tercera fila de asientos como argumento comercial. Aunque en el caso que nos ocupa, el Kia Carens, la fila supletoria viene únicamente de serie en la variante de gasolina, siendo opcional en la Diesel, es uno de los elementos más destacados de la completa renovación a que el modelo coreano ha sido sometido.

<

p> En líneas generales, el Carens responde fielmente al cambio de orientación de producto que ha impreso el fabricante Kia a su gama en los últimos meses de 2005 y en 2006, con profundas renovaciones y el lanzamiento de nuevos productos para ocupar segmentos en donde no estaba presente, como por ejemplo el recién presentado Kia Cee’d. La marca ha querido que sus productos suban un escalón y para ello ha seguido tres pautas básicas: nuevos motores, más refinamiento y mejoras en la dotación de serie. Lo hemos visto en el Sorento, en el Carnival o en el Magentis y ahora tenemos la oportunidad de apreciarlo en el monovolumen de tamaño medio de la marca. Todos han sido elevados de nivel y, en contraprestación, de precio. Siguen siendo productos económicos pero las distancias monetarias se han reducido tanto con sus rivales –incluso volteado- que el precio ya no está entre sus principales virtudes. Respecto a la generación anterior, han sido entre 3.000 y 4.000 euros por versiones equivalentes y lo que, en el pasado, fue un producto sumamente económico, por debajo de los 20.000 euros ahora ha superado ampliamente esa barrera.

Junto con la tercera fila de asientos, el elemento más destacado es su motor de 2 litros turbodiesel de 140 CV. Al igual que en el Sorento, el propulsor nos ha sorprendido gratamente. Solvente a cualquier régimen y constante en la entrega de par, esta mecánica ya anima a otras realizaciones de la marca y de Hyundai, con quien Kia trabaja estrechamente. Así, lo hemos visto asociado a la carrocería todo terreno del Kia Sportage y del Hyundai Tucson y a las berlinas Kia Magentis y Hyundai Sonata.

Acoplado al monovolumen, las cifras obtenidas en prestaciones no son mejores que las de sus rivales, pero le permiten mantener el tipo frente a realizaciones con algunos caballos de potencia más, como el Renault Grand Scénic 2.0 TDI o con un planteamiento más deportivo, como el Seat Altea XL 2.0 TDI. En aceleración está a la altura de un Zafira 1.9 y es claramente mejor que en un Citroën C4 Picasso, su rival más próximo por dimensiones. En recuperaciones pierde, respecto al resto y es en adelantamientos donde más le cuesta seguir el ritmo de sus rivales, dado que el desarrollo de las marchas, fundamentalmente 4ª, 5ª y 6ª, es muy largo. Aun así, permite bastantes alegrías en forma de conducción deportiva y el recurso al cambio, salvo en situaciones extremas, no es muy necesario. No hay comparación posible entre esta mecánica y la que animaba a la generación anterior, dado que cuenta con 28 CV más de potencia y un funcionamiento más refinado. Sus cifras de sonoridad son aceptables y lo sitúan en la media del segmento. Su abanico de utilización es mucho mayor, y no tiene altibajos en la entrega del par, ésta es muy lineal y casi al 90 por ciento de su registro máximo, que en la únidad probada quedó radicado en 34,1 mkg a 2.360 vueltas, desde las 1.600-1.700 rpm hasta las 3.700-3.800 –estamos hablando de que proporciona más de 30 mkg en ese ámbito-.

Sus consumos son similares a los de sus rivales, aunque a ritmos ligeros y con recurso continuado del cambio se disparan. A ritmos en torno a la velocidad máxima permitida y con un depósito de 60 litros, su autonomía de uso es notable.

El nuevo Carens en poco se parece al anterior. Ha recibido nuevos motores, homologación para siete plazas, imagen diferente y un bastidor completamente nuevo. Está basado en el del Magentis, aunque con una batalla dos centímetros inferior, y cuenta con esquema Mcpherson para las suspensiones delanteras y multibrazo para las traseras. Obviamente, la marca coreana ha optado, para un modelo que no tiene que mostrar condiciones dinámicas acusadas y sí comodidad en el uso diario, por un tarado de amortiguación y unos muelles poco firmes. De este modo acentúa el confort de marcha. Sin embargo, nos llama la atención que a pesar de ese tarado, las aptitudes dinámicas del Carens existen. Tanto es así, que podemos hablar de un modelo bastante equilibrado, tanto como afirmar que la conjugación entre dinamismo y confort es más acusada que una primacía de cualquiera de estos dos planteamientos. Así, se pueden extraer ciertas sensaciones en forma de conducción más agresiva, apoyada en los 140 CV de su motor. Obviamente, no es un modelo para conducción arriesgada, pero si se exprime el acelerador en carreteras con muchas curvas, el bastidor aguanta los ritmos ligeros con eficacia.

En carreteras amplias, con buen firme, el aplomo es notable. No hay oscilaciones de la carrocería y el confort a bordo es elevado. En curvas de amplio recorrido, un tanto de lo mismo: apoya bien y la carrocería no balancea ostensiblemente, aunque acusamos una leve sensación de flotación.

Citroën C4 Picasso 2.0 HDI / 138

Seat Altea XL 2.0 TDi/140 CV

Opel Zafira 1.9 CDTI 150

Renault G. Scenic 2.0 dCi

Kia Carens 2.0 CRDI

MOTOR

 

 

 

 

 

Cilindrada

1.997

1.968

1.910

1.995

1.991

Potencia declarada

138 /4.000

140 /4.000

150/4.000

150/4.000

140/4.000

Potencia real

140/3.660

154,9/3.800

153,8/3.885

160,7/3.870

151,1/3.900

Par máximo declarado

27,55 / 2.000

32,65/1.750

32,65 / 2.000

34,69/2.000

31,12/1.800

Par máximo real

29,3/1.730

37,7/2.030

34,88/2.580

37,6/1.910

34,1/2.360

Sonoridad a ralentí

43,8

47,6

49,8

44,8

45,7

Sonoridad a 120 Km/h

67,0

68,9

69,2

69,9

68,9

Sonoridad a 140 km/h

69,7

72,7

72,0

71,8

72,8

FRENADA

 

 

 

 

 

Desde 120 km/h

55,4

55,6

57,6

57,7

57,9

Desde 140 km/h

72,8

74,5

79,2

77,0

79,1

PRESTACIONES

 

 

 

 

 

Aceleración 0 a 1000 m

34,93

30,92

32,02

30,58

32,61

Aceleración 0 a 100 km/h

14,17

9,17

10,38

9,16

10,76

Recuperaciones 1000 m en 4ª a 40 km/h

32,22

29,19

32,64

31,96

33,67

Recuperaciones 1000 m en 5ª a 50 km/h

31,19

28,66

34,27

32,89

34,27

Recuperaciones 1000 m en 6ª a 50 km/h

--

--

40,13

38,49

39,58

Adelantamientos 4ª de 80 a 120 km/h:

9,96

7,23

7,88

7,25

9,1

Adelantamientos 5ª de 80 a 120 km/h

9,96

7,23

10,32

9,13

11,37

Adelantamientos 6ª de 80 a 120 km/h

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13,71

12,03

14,59

CONSUMOS

 

 

 

 

 

Media medida

7,57

7,73

6,98

7,53

7,6

DEPÓSITO

70

55

58

60

60

En tramos con peor asfalto, curvas continuas y cerradas, el Carens se comporta razonablemente bien. Tiende al subviraje, lo cual hace difícil pasar apuros, y la zaga redondea las curvas siguiendo la dirección marcada por la delantera. En sucesión de curvas de este tipo, en el momento del cambio de apoyo, es cuando podemos sentir pequeñas oscilaciones de la carrocería, algo normal, por otra parte, en un vehículo de 1,65 metros de altura, y que nos pueden inducir a sentir algo de nerviosismo. Sin embargo, no hay mayores sustos que esos y cuando podrían producirse, el ESP actúa terminando con el más mínimo atisbo de duda. Es decir, ritmos de crucero altos en autovía y autopista y una posibilidad de llevar una conducción más agresiva en zonas viradas sin pérdida relevante de confort –la amortiguación absorbe con eficacia las irregularidades del asfalto- y con un nivel de seguridad elevado.

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p> La dirección y los frenos mantienen un nivel aceptable, aunque mejorable. La primera se muestra menos precisa, mientras que los segundos, aparte de un tacto levemente esponjoso, son menos eficaces que los de algunas realizaciones rivales, con unas distancias de detención algo por encima de la media del segmento.

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