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Comparativa: Kia Optima Hybrid vs Mazda 6 2.2 Skyactiv-D

Con cada fabricante tomando su propio camino, vuelve el eterno dilema. ¿Dónde está la mayor eficiencia? ¿Y el óptimo rendimiento? Hora de enfrentar al Diesel más avanzado del momento, un Mazda 6 2.2D con tecnología Skyactiv, con el último gran híbrido en llegar, el Kia Optima. Mismo tamaño de carrocería, mismo rango de potencia y dos tecnologías opuestas. ¿Qué vía elegir?
Jordi Moral.

Twitter: @jordimoralp. Fotos: Mikael Helsing -

Comparativa: Kia Optima Hybrid vs Mazda 6 2.2 Skyactiv-D
Comparativa: Kia Optima Hybrid vs Mazda 6 2.2 Skyactiv-D

La tecnología en el automóvil del futuro inmediato está en juego. Y parece que, también, últimamente en el aire. En busca del mejor rendimiento y de la mayor eficiencia posible, siguen las dudas en términos de viabilidad… y más hoy en tiempos de crisis. Primero, hace tres años, el coche eléctrico era la solución, y hoy escuchamos que la burbuja de momento ha pinchado. La falta de infraestructuras, las limitaciones técnicas y el alto coste han llevado a la mayoría de fabricantes a volver a apostar a una solución mucho más realista: el coche híbrido en el que siempre creyó Toyota. Con una oferta multiplicada, y muy mejorada, se han llegado a alcanzar buenas cifras, superando en España la barrera de las 10.000 matriculaciones al año.

 

Sin embargo, nuevas informaciones apuntan ahora a que, tras 5 años de crecimiento, la tendencia se ha roto también por primera vez, y eso que desde este verano ya hay hasta 30 modelos híbridos en el mercado. Durante el primer semestre de 2013 sus ventas cayeron un 5 por ciento... y han vuelto las dudas. Las mismas que se ciernen sobre el petróleo. Cuando ya teníamos asumidas reservas para un máximo de 40 años, leemos nuevos e importantes descubrimientos de bolsas que podrían llegar a extraerse. Entonces… ¿mejor seguir hacia delante o cambiar de sentido? Llegó el momento de aportar luz, y para ello nada mejor que cruzar propuestas sobre el terreno.

 

Cambio de sentido

La bandera de la apuesta al tradicional motor de combustión interna (eso sí, completamente optimizado) la levanta hoy Mazda. Con unos propulsores que desaprovechan entre el 70 y el 90% de la energía contenida en el combustible (por pérdidas fundamentalmente de naturaleza térmica), sus ingenieros consideran que aún hay mucho margen de mejora. Y más cuando sus estudios aseguran que, en 2020, el 80% de los coches serán aún de combustión interna, frente al 20% de modelos híbridos y de tecnologías alternativas. No son los únicos que lo creen. El pasado año, en el Salón de Detroit, dos terceras partes de los 200 altos directivos de la industria entrevistados por la consultora KPMG aseguró que la vía real para reducir consumos y emisiones a 5 años vista se encuentra “en la optimización de estos motores y no en tecnologías de electromovilidad”.

 

Un nombre: Skyactiv

Comparativa: Kia Optima Hybrid vs Mazda 6 2.2 Skyactiv-DSiguiendo esta línea, Mazda ha creado su completo sello Skyactiv, un avanzado conjunto de soluciones integrales a todo el desarrollo del automóvil. Su objetivo, mejorar principalmente la eficiencia, pero también el comportamiento y la seguridad, lo que les ha llevado a trabajar no sólo en nuevas mecánicas, como este bloque 2.2 Diesel de doble turbo (en 150 y 175 CV), sino también en chasis y carrocerías más ligeras, en suspensiones rediseñadas o hasta en transmisiones más compactas y con menos fricciones. Incluso, casi como si de un híbrido se tratase, Mazda estrena un sistema de recuperación de energía (i-Eloop) a través de un innovador condensador de faradios capaz de alimentar directamente a periféricos aprovechando el exceso de energía que genera un alternador y que la batería no puede almacenar.  Y su Stop/Start también es finísimo en parada y arranque, casi tanto como los e-HDI referencia de PSA.

 

Pionero, el 2.2D de Mazda tiene la relación de compresión (14:1) más baja del mundo en Diesel, con bujías incandescentes cerámicas y control variable de las válvulas de escape para mejor arranque en frío, y 2 turbos: 25% menos de peso, 20% menos de fricciones… y 1,2 l/100 km menos de consumo que un Diesel convencional. Además, llega con transmisión revisada, una carrocería un 30% más rígida y un chasis un 14% más ligero: este Mazda 6 2.2D pesa 1.550 kg, 82 kg menos que la anterior generación y hasta 150 kg menos que un Opel Insignia o un Citroën C5 equivalentes.

 

Mucha tecnología que en carretera se traduce en un Mazda 6 especialmente dinámico y donde, por encima de todo, brilla un motor Diesel de verdadera referencia, y tanto si se acompaña de caja manual como de la nueva automática de 6 relaciones y convertidor de par que el propio 2.2D asocia siempre en su versión superior de 175 CV: igual de bueno y sin vibraciones a apenas 1.000 rpm como a nada menos que 5.000 vueltas, régimen de giro inaudito en un Diesel. Poderosísimo en su respuesta si lo necesitas, y muy eficiente en un gasto que te llevará siempre muy poco por encima de los 5 l/100 km en conducción normal y estabilizada en carretera. Y capaz de cumplir ya las normas Euro6, sin necesidad siquiera de aditivos. Claro que, delante, no tiene un híbrido cualquiera. La efervescente Kia afila también uñas.

 

Súper híbrido

Y es que, “lejos de plantear sólo un coche de mínimo consumo” (a diferencia, cita la propia Kia, del Toyota Prius), los ingenieros de Kia han buscado también buenas prestaciones y mejor dinámica: un coche capaz de competir de tú a tú en agrado diario con la berlina Diesel tradicional. El Kia Optima nace así casi como un híbrido de 2ª generación, como también abandera un más pequeño VW Jetta Hybrid que combina un motor turbo de gasolina con otro eléctrico para 170 CV conjuntos.

 

Kia, en cambio, no apuesta en esta ocasión a la sobrealimentación, sino que sigue recurriendo al motor de gasolina atmosférico, aunque, eso sí, con 190 CV totales junto al propulsor eléctrico. Ecológico, sí, pero también pasional. Y no sólo han trabajado para ello su nuevo sistema de propulsión híbrido. El Optima, además, llega muy trabajado en aerodinámica (incluye paragolpes, faldones, llantas y alerón específicos, además de bajos carenados), obteniendo un Cx final de sólo 0,26, récord hoy de su categoría… precisamente junto a un Mazda 6 con exacto buen registro. Y también apuesta Kia a la sofisticación de componentes, recurriendo por ejemplo a una avanzada (y más cara) batería de polímero de litio, ubicada tras los respaldos traseros, desarrollada junto a LG y, según Kia, tan ligera como la de ión-litio (y hasta un 40% más compacta que las más básicas de níquel metal hidruro) pero siempre de más larga duración. Tiene, además, 1,4 kWh de capacidad, algo más que un Toyota Prius.

 

En cuanto a la  transmisión, el Kia Optima recurre al cambio automático también de 6 velocidades que ya monta en su gama, pero sin el tradicional convertidor de par que Kia sustituye ahora por el propio motor eléctrico que mueve el coche. Mucha tecnología por tanto también en un Kia Optima que, como el Prius, es capaz de arrancar con cero emisiones, pudiendo rodar bastantes metros en ciudad en modo 100% eléctrico. Hemos incluso llegado a verlo rodar en modo eléctrico hasta 115 km/h en situaciones favorables y de tráfico fluido, con el motor eléctrico siempre apoyando al térmico en el resto de la circulación si la carga de la batería lo aconseja.

 

Comparativa: Kia Optima Hybrid vs Mazda 6 2.2 Skyactiv-DEl Kia Optima, además, normaliza la conducción para enfrentarse al Mazda 6, ya que, como híbrido, no exige ningún aprendizaje, pues ni siquiera cuenta con un modo EV para forzar su movilidad eléctrica: el propio sistema decide cuándo. Sólo un modo ECO ayuda a priorizar consumos, finalmente, y también como buen híbrido, mejores cuanto más tiempo rodemos por ciudad para explotar sus virtudes eléctricas. Es una berlina más… salvo por los casi 100 litros que pierde de maletero por la ubicación de baterías.

 

En definitiva, un choque entre dos tecnologías diferentes que, paralelamente, van a seguir optimizándose en los próximos años. Suyo es el presente y el futuro inmediato. Pero, ¿dónde está hoy cada una de ellas? Pista de pruebas, cronómetro, caudalímetro… y a medir.

 

Victoria de Mazda

Mismo tamaño de carrocería (4,85 metros de longitud) y mismo rango de potencia (175 CV Diesel contra 190 CV híbridos). El duelo no puede estar en más igualdad de condiciones. Nos decía Toyota que sus híbridos son más eficientes que un turbodiésel hasta 140 km/h. Pues,aquí, no se cumple. Ni más eficiente... ni, por supuesto, más eficaz. Ligero (pesa 120 kg menos que el Kia) y muy trabajado, el Mazda 6 fluye en carretera con un poderío mecánico descomunal. Los dos turbos se solapan a la perfección y el llenísimo bloque 2.2D de 175 CV enmascara cualquier lentitud del suave cambio automático (cómo le sentaría el ZF de 8 marchas de BMW). Si quieres correr, corre y mucho: al Kia Optima le barre, siendo hasta 1,7 segundos más rápido en la aceleración de 0 a 100 km/h, y hasta 7 décimas también más rápido en los adelantamientos. Y si quieres gastar poco, consume menos: le rebaja hasta 0,3 l/100 km (5,4 vs 5,72 en carretera). Podría mejorar en aislamiento (de ahí viene también la rebaja de peso), pero es difícil encontrarle otros defectos, ni en su superior precisión de guiado ni en unas suspensiones muy equilibradas.

 

El Kia Optima, mientras, no disimula su carácter híbrido. Rodando suavemente y a velocidades estabilizadas, es muy bueno. Cómodo y aplomado, es muy progresivo de respuesta y silencioso hasta cuando no circula en eléctrico. Su cambio, sin ser tan radical en la búsqueda de eficiencia como el variador electrónico del Toyota Prius, es mucho más agradable... aunque basta intentar ganar rápidamente velocidad para ver sus carencias. El kick-down es muy lento, la aceleración parece no llegar nunca y, según agotamos batería, sus 150 CV atmosféricos de gasolina son muy limitados hasta con sobrerrégimenes. Y en curva, siendo noble y de buen tacto, es también más lento en el apoyo y pesado de recuperación que el dinámico Mazda 6. Hasta que llegas a la ciudad claro y su movilidad eléctrica (también sin ruido ni emisiones) rebaja notablemente los consumos: aquí hasta 1,3 l/100 km menos (5,19 vs 6,48 en Mazda). Eso sí, no son, precisamente, modelos con vocación prioritariamente urbana.

 

Visto lo visto, puede, por tanto, que aún haya motor de combustión interna para rato. Porque el Mazda 6 no deja de ser una optimización de lo convencional, pero ahí está lo insólito. Ligero y con un motor 2.2D brutal, es agrado, es agilidad y es también eficiencia. Y mejorará. Porque Mazda ya trabaja en una segunda generación Skyactiv  que incluirá pronto, por ejemplo, desconexión selectiva de cilindros y menores pérdidas caloríficas y de bombeo. Otro paso más hacia el futuro.