Jeep Compass 2.0 CRD Sport

Aprovechando el tirón del momento, Jeep hace su aparición en el segmento de los todocamino con el Compass, un vehículo de noble comportamiento en asfalto y cuyas capacidades fuera de él son bastante limitadas.
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Jeep Compass 2.0 CRD Sport
Jeep Compass 2.0 CRD Sport

En general, el Compass es un todocamino que, para el uso habitual de estos coches, cumple con buena satisfacción. Si dentro de ese uso llegamos a utilizarlo como coche viajero, deberemos tener en cuenta ciertas peculiaridades. Por ejemplo, el volumen de maletero es corto para las cuatro plazas y media disponibles. Eso sí, con los asientos traseros abatidos queda una buena plataforma de carga, por lo que una pareja, o trío, puede hacer acopio de un buen número de elementos de ocio –bicis, esquíes, etc- para pasar un divertido fin de semana.

El consumo de combustible es un aliado en carretera, donde no ayuda ni el Cx ni el peso, pero no es fácil superar los 700 km de autonomía a ritmo legal. Ah, y no olvidemos algo que solemos recordar y criticar en todas nuestras pruebas: la espada de Damocles de una rueda de repuesto de seguridad nos tendrá en vilo en caso de pinchazo.

LO MEJOR
LO PEOR

* Motor probado
* Noble comportamiento
* Buenas prestaciones

* Presentación pobre
* Nivel sonoro alto
* Maletero pequeño

Además, aquí las vibraciones se han amortiguado bastante bien y del sonido… pues ya hemos hablado con anterioridad. De lo que no se ha hablado mucho, y en este Compass se nota más que en otros modelos, es de la tendencia a calarse del motor si no actuamos bien con los pies. Es raro en un turbodiésel llegar a calarlo, incluso si arrancamos sin acelerar, pero en éste, no es una maniobra infrecuente. Y ya no hablemos si estamos en el campo tratando de sortear dificultades a baja velocidad.

Ahí, el calado es reincidente y la contrapartida, hacer patinar el embrague con el motor a medio régimen, trae como consecuencia un recalentamiento de este elemento y, suponemos, un desgaste excesivamente alto. La inexistencia de reductora hace obligatorio el uso frecuente del cambio, sobre todo, para reducir a primera, a la menor dificultad que se encuentra. Porque, tampoco en el Compass vale la inercia para superar los obstáculos. Con un motor y transmisión como la de este Jeep, en muchos casos una cierta “carrerilla” ayudaría a subir esa cuesta, sobrepasar aquella loma, etc. Pero, entonces, el problema viene del escaso ángulo de ataque disponible –22 grados-, que trae como consecuencias impactos indeseados sobre el paragolpes delantero. Por cierto, que tampoco el ventral es destacable –19 grados- por lo que es habitual “raspar” las tripas al terminar las rampas, si no quedarse atascado.

La tracción total se nota positivamente en las situaciones donde la falta de altura libre o reductora no son un lastre añadido. Al ser un sistema permanente, esto es, que no se conecta cuando pierde adherencia el tren delantero o trasero, sino que en todo momento son cuatro las ruedas que empujan al coche, no hay tiempo de transición entre 4x2 y 4x4, algo habitual en coches con sistemas de tipo Haldex, donde durante unas décimas de segundo –que parecen eternas para el conductor- el conductor se siente algo desasistido.

Pero, bueno, en realidad es en asfalto donde al Compass hay que exigirle porque aquí es donde se desenvolverá la mayor parte del tiempo. Y ahí, la satisfacción sube como la espuma. Aquí tenemos un coche con una precisión de dirección remarcable, un paso por curva estable y unas reacciones direccionales del tren trasero, comedidas. Por tanto, la facilidad de manejo es alta y la nobleza, predominante. Los frenos tienen una más que aceptable potencia de actuación, pero tras un trabajo intenso acaban apareciendo vibraciones por exceso de temperatura.

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