Jeep Wrangler 2.8 CRDI Rubicon

En un momento en el que los todoterreno están siendo “víctimas” de su éxito comercial y algunos muestran confi guraciones que les pueden asociar a cualquier cosa menos a un todoterreno, el Wrangler se muestra fiel a la más pura tradición de la categoría, con una estructura robusta, eficaz y perfectamente adaptada para afrontar las pruebas más duras.
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Jeep Wrangler 2.8 CRDI Rubicon
Jeep Wrangler 2.8 CRDI Rubicon

Jeep, además de una denominación de marca, se utiliza en determinados círculos para denominar a cualquier tipo de todoterreno. El Wyllis fue el primer todoterreno, eso sí adaptado al uso militar y el Wrangler es su natural sucesor. No es casualidad, por tanto, que los responsables de la marca hayan mantenido, no sólo su inequívoca imagen, sino una gran parte de sus características técnicas con objeto de no desvirtuar su origen y mantener viva la tradición a la que debe su popularidad.

Sobradamente conocido al otro lado del Atlántico, el Wrangler mostraba hasta ahora un serio condicionante para obtener los beneplácitos del mercado europeo. Tal condicionante no era otro que la ausencia de motores Diesel en su gama, lo que para muchos era un obstáculo insalvable, dado que el precio del combustible en esta orilla del Atlántico no es el mismo que en la otra. El problema ha sido zanjado con la incorporación del motor CRDI de Detroit Diesel, que no sólo aporta una mayor economía de consumo sino que ofrece una respuesta mecánica más acorde a las exigencias de los recorridos más extremos.

Con sus 177 CV está garantizado un rendimiento más que suficiente, tanto para la utilización diaria en asfalto, como para afrontar los recorridos más difíciles en campo. El cuatro cilindros de 2,8 litros dispone de un sistema de alimentación por conducto común con una presión de 1.600 bares y su curva de rendimiento está perfectamente adaptada a las características del coche con la curva de par muy desplazada hacia los regímenes bajos y medios, aunque con un margen de utilización algo más escaso en la zona alta del cuentavueltas ya que el corte de inyección está situado al moderado régimen de 4.300 rpm.

Al motor está unida una transmisión de seis marchas con un desarrollo final bastante ajustado que, en sexta, al corte, se queda en 186 km/h. Esta particularidad hace que el escalonamiento de las seis relaciones sea bastante cerrado y permita circular en las marchas más largas prácticamente de manera constante. El accionamiento es un tanto hosco, con unos recorridos de palanca bastante largos y un selector que requiere marcar bien dichos desplazamientos para insertar correctamente la marcha elegida, lo que no hace de la rapidez la mayor virtud del cambio. Bastante crecido de tamaño con relación a sus predecesores, el nuevo Wrangler conserva, sin embargo, sus líneas maestras de carrocería, que permiten identificarlo perfectamente entre el tráfico y que para muchos es sin duda su mayor virtud. Pero no es sólo estética lo que ofrece el Wrangler, de la misma manera que el Land Rover Defender es el “auténtico” todoterreno europeo, el Wrangler es el “auténtico” todoterreno americano y ambos conservan las cualidades innatas que sólo se aprecian cuando las cosas se ponen verdaderamente difíciles.

Como su homólogo europeo, el chasis es de doble viga de acero con travesaños, que es la configuración más robusta posible, y las suspensiones son a base de eje rígido, tanto en el tren delantero, como en el posterior lo que garantiza, no sólo fiabilidad, sino también unos recorridos verticales muy largos que favorecen la motricidad en las posturas más acrobáticas. La posición de las ruedas, muy cerca de las esquinas de la carrocería, también propicia unos ángulos de ataque y salida excelentes, todo en aras de favorecer la máxima operatividad en el campo.

En el interior no se hacen demasiadas concesiones al lujo, ni el refinamiento es la característica más llamativa. Los acabados son muy americanos, lo que no es precisamente un piropo y la calidad de los plásticos, así como determinados ajustes dejan que desear para lo que estamos acostumbrados en Europa. Sin embargo, los asientos son cómodos y ofrecen una buena sujeción lateral, la postura de conducción es muy buena y la accesibilidad a los distintos mandos excelente.

Tampoco se utilizan mecanismos eléctricos para manejar la caja transfer y se recurre a la más prosaica, pero más fiable palanca manual que difícilmente nos dejará colgados en el peor momento. Si en las plazas delanteras el panorama es bueno, en las posteriores no lo es tanto.

Limitado a cuatro ocupantes en esta versión corta, el Wrangler no ofrece el mismo grado de confort delante que detrás, el acceso es complicado y los asientos no disponen de la misma sujeción que los delanteros.

Jeep, además de una denominación de marca, se utiliza en determinados círculos para denominar a cualquier tipo de todoterreno. El Wyllis fue el primer todoterreno, eso sí adaptado al uso militar y el Wrangler es su natural sucesor. No es casualidad, por tanto, que los responsables de la marca hayan mantenido, no sólo su inequívoca imagen, sino una gran parte de sus características técnicas con objeto de no desvirtuar su origen y mantener viva la tradición a la que debe su popularidad.

Sobradamente conocido al otro lado del Atlántico, el Wrangler mostraba hasta ahora un serio condicionante para obtener los beneplácitos del mercado europeo. Tal condicionante no era otro que la ausencia de motores Diesel en su gama, lo que para muchos era un obstáculo insalvable, dado que el precio del combustible en esta orilla del Atlántico no es el mismo que en la otra. El problema ha sido zanjado con la incorporación del motor CRDI de Detroit Diesel, que no sólo aporta una mayor economía de consumo sino que ofrece una respuesta mecánica más acorde a las exigencias de los recorridos más extremos.

Con sus 177 CV está garantizado un rendimiento más que suficiente, tanto para la utilización diaria en asfalto, como para afrontar los recorridos más difíciles en campo. El cuatro cilindros de 2,8 litros dispone de un sistema de alimentación por conducto común con una presión de 1.600 bares y su curva de rendimiento está perfectamente adaptada a las características del coche con la curva de par muy desplazada hacia los regímenes bajos y medios, aunque con un margen de utilización algo más escaso en la zona alta del cuentavueltas ya que el corte de inyección está situado al moderado régimen de 4.300 rpm.

Al motor está unida una transmisión de seis marchas con un desarrollo final bastante ajustado que, en sexta, al corte, se queda en 186 km/h. Esta particularidad hace que el escalonamiento de las seis relaciones sea bastante cerrado y permita circular en las marchas más largas prácticamente de manera constante. El accionamiento es un tanto hosco, con unos recorridos de palanca bastante largos y un selector que requiere marcar bien dichos desplazamientos para insertar correctamente la marcha elegida, lo que no hace de la rapidez la mayor virtud del cambio. Bastante crecido de tamaño con relación a sus predecesores, el nuevo Wrangler conserva, sin embargo, sus líneas maestras de carrocería, que permiten identificarlo perfectamente entre el tráfico y que para muchos es sin duda su mayor virtud. Pero no es sólo estética lo que ofrece el Wrangler, de la misma manera que el Land Rover Defender es el “auténtico” todoterreno europeo, el Wrangler es el “auténtico” todoterreno americano y ambos conservan las cualidades innatas que sólo se aprecian cuando las cosas se ponen verdaderamente difíciles.

Como su homólogo europeo, el chasis es de doble viga de acero con travesaños, que es la configuración más robusta posible, y las suspensiones son a base de eje rígido, tanto en el tren delantero, como en el posterior lo que garantiza, no sólo fiabilidad, sino también unos recorridos verticales muy largos que favorecen la motricidad en las posturas más acrobáticas. La posición de las ruedas, muy cerca de las esquinas de la carrocería, también propicia unos ángulos de ataque y salida excelentes, todo en aras de favorecer la máxima operatividad en el campo.

En el interior no se hacen demasiadas concesiones al lujo, ni el refinamiento es la característica más llamativa. Los acabados son muy americanos, lo que no es precisamente un piropo y la calidad de los plásticos, así como determinados ajustes dejan que desear para lo que estamos acostumbrados en Europa. Sin embargo, los asientos son cómodos y ofrecen una buena sujeción lateral, la postura de conducción es muy buena y la accesibilidad a los distintos mandos excelente.

Tampoco se utilizan mecanismos eléctricos para manejar la caja transfer y se recurre a la más prosaica, pero más fiable palanca manual que difícilmente nos dejará colgados en el peor momento. Si en las plazas delanteras el panorama es bueno, en las posteriores no lo es tanto.

Limitado a cuatro ocupantes en esta versión corta, el Wrangler no ofrece el mismo grado de confort delante que detrás, el acceso es complicado y los asientos no disponen de la misma sujeción que los delanteros.

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