Jaguar XJ6 2.7D V6 Executive

Conducir un Jaguar es una experiencia única, pero aún llega más allá con el nuevo motor Diesel que, desde el verano, se ha incorporado a esta berlina. El XJ 2.7D no exige “mano dura” para ser guiado; todo lo contrario, ya que responderá suavemente a cualquiera de nuestras acciones.
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Jaguar XJ6 2.7D V6 Executive
Jaguar XJ6 2.7D V6 Executive

Empecemos por sentar ciertas bases: nos acercamos a un vehículo que roza los 70.000 euros, por lo que es casi obligado imaginar que no se conduce como el resto de los coches. Además, está firmado por Jaguar, marca que recoge las más exquisitas tradiciones inglesas de refinamiento y corrección. Sin embargo, la inclusión de un motor Diesel en este lujoso mundo se nos antojaba un poco forzada. Ya habíamos probado este mismo propulsor asociado al S-Type y nos había impresionado su discreción y su buen hacer, pero ¿ocurriría lo mismo en una berlina más grande?

Giramos la llave de contacto y se disipan todas nuestras dudas: el sonido de la mecánica apenas se oye. Es casi increíble, ya que hablamos de un motor V6 Diesel muy potente (207 CV) y con un par de 44 mkg disponible a partir de las 1.900 rpm. Su traqueteo, debido a la fuerza que proporciona, debería ser considerable. Sin embargo, apenas percibimos un rumor muy amortiguado. ¿Cómo se ha obrado el “milagro”?

Para empezar, el propulsor (creado por Ford, en colaboración con el grupo PSA, Peugeot – Citroën) se ha fabricado en un componente denominado CGI (siglas inglesas de Hierro Grafito Compactado). Tiene una gran durabilidad y resistencia y permite emplear una menor cantidad de material, por lo que su peso y su longitud son menores que si se hubiera utilizado el tradicional hierro fundido. Para que te hagas una idea, pesa 202 kilos, sólo 15 más que su equivalente en gasolina.

Con el fin de evitar “temblores”, se ha recurrido a un montaje exclusivo con doble aislamiento y al Sistema Softronic: los soportes del motor son activos y están controlados electrónicamente. La marca afirma que las vibraciones se reducen en un 90 por ciento cuando el coche está en punto muerto. Además, los pistones son de aluminio e incorporan un sistema de refrigeración denominado “double wave gallery”: el aceite se pulveriza en el interior del pistón y, desde allí, fluye por dos canales ondulados que refrigeran el interior de la cabeza de este pistón. Indirectamente, esto provoca la reducción del “traqueteo” de las mecánicas de gasóleo.

El habitáculo permanece en silencio gracias al cristal acústico laminado, que aparece en el parabrisas y en las ventanillas. Según la marca, reduce el nivel de ruido hasta cinco decibelios. Y más recursos: el airbag del conductor, situado en la columna de la dirección, se ha aislado con tacos de goma para que no transmita las vibraciones. Nuestro Centro Técnico ha medido el nivel de ruido en el interior del XJ y llega a los 66 dB a 140 km/h, un valor que nos deja impresionados, pues es extraordinariamente bajo para una mecánica de estas características.

Jaguar ya tiene una mecánica Diesel en todas sus berlinas y es de esperar que será la más demandada por los potenciales compradores del XJ.

Toda esta teoría está muy bien y se cumple cuando el coche está al ralentí, pero, ¿qué pasa cuando iniciamos nuestro viaje? Para empezar, que todo va como la seda: el tenue sonido del motor no indica ningún tipo de esfuerzo. Antes de que nos demos cuenta estaremos llevando la aguja del velocímetro a cifras inconfesables: la potencia del propulsor aparece de una manera tan suave que sólo hay que dejarse llevar… y vigilar estrechamente los límites de velocidad, pues es muy fácil rebasarlos.

Ante este derroche de potencia, es razonable preguntarse qué ocurre con el consumo. Tengamos en cuenta que estamos ante una berlina que pesa 1.781 kilos y que invita a ser generosos con el acelerador. Además, está dotada de cambio automático y sus formas cuadradas no son las más aerodinámicas del mundo (aunque tampoco hemos percibido ruidos derivados de este apartado, la verdad). Pues bien, el gasto medio de combustible es de 9,1 litros cada 100 kilómetros, según los datos de nuestro Centro Técnico. El truco está en una carrocería y un chasis fabricados íntegramente en aluminio –se trata del primer Jaguar con estas características- , lo que reduce su peso. También contribuye una acertada gestión de la inyección, que optimiza el aprovechamiento del combustible.

Vamos haciendo kilómetros y nos damos cuenta de que Jaguar ha pensado en aquellos que disfrutan de la conducción. La dirección es muy suave y permite guiar el coche al milímetro, mientras que el cambio automático cumple su papel a la perfección. Entre este dechado de virtudes nos hubiera gustado encontrar una transmisión manual, con el fin de exprimir al máximo las posibilidades de un motor tan voluntarioso. Perderíamos comodidad, pero ganaríamos rapidez en la gestión de las marchas. La única posibilidad de acercarnos un poco a nuestros deseos es pasar al modo manual, pero hay que “hilar muy fino” para engranar las relaciones correctamente: están colocadas en fila, muy juntas, y apenas se advierte el paso de una a otra, hay muy poca precisión.

Lejos de sentir que manejamos un auténtico buque, la propulsión trasera aporta un punto extra de agilidad y viveza, por lo que apenas notaremos las dimensiones de este Jaguar en las carreteras de montaña. El sistema de suspensión neumática, combinado con la amortiguación adaptable en dos fases CATS, nos permite inscribir al XJ en las curvas sin titubeos, haciendo gala de un empaque, un equilibrio y un saber estar como sólo el fabricante británico podría proporcionarnos. La carrocería no se inclina, no se balancea. Los ocupantes, mimadísimos, no sentirán los baches en el habitáculo. Todo el sistema se ha diseñado como complemento a la estructura de aluminio, por lo que incorpora materiales de peso reducido. El resultado merece un diez.

Una vez lanzados, puede dar la impresión de que nos costará detener este Jaguar. Nada más lejos de la realidad, ya que su menor peso influye positivamente en una reducción de las distancias de frenado (73,8 metros desde 140 km/h). Además, los discos y las pinzas son de mayor tamaño y están ayudados por los controles de tracción y estabilidad, que forman parte del equipamiento de serie.

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