Jaguar XF

Jaguar da un giro de 180 grados el diseño de sus modelos de gama media con el nuevo XF, una berlina de cuatro puertas con aspecto de coupé deportivo dispuesta a enfrentarse a los modelos de éxito del Segmento E, como el Audi A6, BMW Serie 5, Lexus GS y Mercedes Clase E. Se ofrece con un propulsor Diesel de seis cilindros de 207 CV y tres gasolina V6 y V8 con potencias de hasta 416 CV. Los precios están comprendidos entre 52.000 y 93.000 euros.
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Jaguar XF
Jaguar XF

Jaguar asegura que el XF es el modelo con mayor rigidez torsional de la categoría y que en materia de seguridad se ha hecho especial esfuerzo para dotar al XF con los últimos avances: capó de aluminio delantero pirotécnico frente a atropellos, estructura deformable fabricada con 25 tipos de acero diferentes, anillo de seguridad realizado en acero al boro para la estructura lateral –permite reducir la sección de los pilares A y B y aumentar la superficie acristalada, aluminio y magnesio para reducir el peso del conjunto, además de otros dispositivos mecánicos como el control dinámico de estabilidad –desconectable- con función de control de subviraje y servofreno de emergencia, sistema de control de frenado en curva o regulación del par en aceleración y retención.

Resulta especialmente llamativo el sistema de manejo del cambio mediante el JaguarDrive Selector, un conmutador giratorio que emerge de la consola central al poner el contacto y que se incorpora como elemento de serie en todas las versiones del modelo (no hay posibilidad de solicitar caja de cambios manual). Se trata de un dispositivo electrónico –no hay conexión mecánica entre el selector y la caja de cambios- que será empleado en los próximos modelos que fabrique la firma británica. Proviene de la tecnología aeronáutica y permite mayor flexibilidad en el diseño, mejoras en la reducción de peso, ruido y vibraciones, ausencia de articulaciones mecánicas, desgastes y una mayor respuesta en el funcionamiento.

Este dispositivo se encuentra asociado a una caja de seis relaciones ZF que también dispone de levas en el volante, lo que también facilita su uso manual cuando el conductor lo demanda. Así, dispone de tres posibles modos de funcionamiento: automático normal “D”, automático sport “S” –es necesario hundir ligeramente el selector para poder acceder a esta función- en la que se eleva el régimen de giro del motor para realizar el cambio a la marcha superior y se mantiene la marcha en retenciones, o bien en modo manual secuencial mediante el manejo de las paletas del volante, situadas tras los radios.

La versión más potente, dotada de compresor, alcanza los 416 CV de potencia

Para favorecer el comportamiento deportivo se recurre también a tres posibilidades de actuación del sistema de control de estabilidad: conectado, retardado o desconectado por completo, así como configuraciones de conducción: estándar, para uso normal; invierno, con arranque en segunda velocidad y cambios de marcha más suaves o el modo dinámico, disponible únicamente en el modelo V8 4.2 Supercharged, que permite un control del cambio plenamente manual con transiciones más rápidas para practicar una conducción más deportiva.

Los motores disponibles para el XF son un Diesel y tres gasolinas. El primero, ya conocido con anterior en el XJ y en el S-Type, es fruto de la colaboración entre los grupos PSA-Ford y con una potencia de 207 CV mueve con mucha facilidad al XF. De hecho, nos ha parecido el más equilibrado e interesante de la gama (no hemos tenido oportunidad de conducir el 3.0 V6), pero se muestra suave, refinado y con suficiente carácter para los requerimientos actuales. Acelera más que el 3.0 de gasolina y tiene más par que el 4.2 V8. A su favor juega un consumo de combustible claramente inferior al del resto de sus hermanos de gama, con una media homologada de 7,5 litros/100 km, que no está nada mal. Esta versión se ofrece en dos niveles de terminación, Luxury y Premium Luxury, con unos precios de 51.990 y 58.870 euros, respectivamente.

En gasolina arranca la oferta con el 3.0 V6, que promete 238 CV y 293 Nm a 4.100 rpm, lo que le permite homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, una velocidad máxima de 238 km/h y un consumo medio de 10,5 litros/100 km. Esta mecánica también se ofrece en los acabados Luxury y Premium Luxury por 51.990 y 58.870 euros, respectivamente, es decir, los mismos precios que las versiones Diesel. En el escalón siguiente se encuentra el 4.2 V8, un espectacular conjunto de ocho cilindros que registra 298 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 411 Nm a 4.100 rpm. En este caso, la velocidad máxima se encuentra limitada a 250 km/h y la aceleración de 0 a 100 se realiza en 6,5 segundos, eso sí, el consumo homologado aumenta a 11,1 litros/100 km en ciclo mixto. Su funcionamiento es muy suave y progresivo si se maneja el pie derecho con suavidad, pero se muestra muy enérgico si hacemos solicitud del pedal del acelerador. Sólo está asociado al acabado Premium Luxury, por 72.790 euros.

El tope de gama está formado por el 4.2 V8 SV8, que cuesta 92.880 euros y se desmarca con 416 CV a 6.250 rpm y un par de 306 Nm a 6.250 rpm. Gracias a su compresor logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y, también en este caso, la velocidad se encuentra limitada a 250 km/h.

Todos los motores se encuentran asociados a la caja ZF de seis relaciones, con el mismo desarrollo, aunque, lógicamente, con diferente grupo final (el mismo para Diesel y Supercharged 3,07:1) y para 3.0 V6 y 4.2 V8 (3,31:1). Algo similar ocurre con el equipo de frenos, muy potente y fácil de dosificar, que emplea discos ventilados de 326 mm de diámetro en todos los modelos y en ambos trenes, excepto en el 4.2 S/C, que amplía el diámetro de los delanteros a 355 mm.

Jaguar asegura que el XF es el modelo con mayor rigidez torsional de la categoría y que en materia de seguridad se ha hecho especial esfuerzo para dotar al XF con los últimos avances: capó de aluminio delantero pirotécnico frente a atropellos, estructura deformable fabricada con 25 tipos de acero diferentes, anillo de seguridad realizado en acero al boro para la estructura lateral –permite reducir la sección de los pilares A y B y aumentar la superficie acristalada, aluminio y magnesio para reducir el peso del conjunto, además de otros dispositivos mecánicos como el control dinámico de estabilidad –desconectable- con función de control de subviraje y servofreno de emergencia, sistema de control de frenado en curva o regulación del par en aceleración y retención.

Resulta especialmente llamativo el sistema de manejo del cambio mediante el JaguarDrive Selector, un conmutador giratorio que emerge de la consola central al poner el contacto y que se incorpora como elemento de serie en todas las versiones del modelo (no hay posibilidad de solicitar caja de cambios manual). Se trata de un dispositivo electrónico –no hay conexión mecánica entre el selector y la caja de cambios- que será empleado en los próximos modelos que fabrique la firma británica. Proviene de la tecnología aeronáutica y permite mayor flexibilidad en el diseño, mejoras en la reducción de peso, ruido y vibraciones, ausencia de articulaciones mecánicas, desgastes y una mayor respuesta en el funcionamiento.

Este dispositivo se encuentra asociado a una caja de seis relaciones ZF que también dispone de levas en el volante, lo que también facilita su uso manual cuando el conductor lo demanda. Así, dispone de tres posibles modos de funcionamiento: automático normal “D”, automático sport “S” –es necesario hundir ligeramente el selector para poder acceder a esta función- en la que se eleva el régimen de giro del motor para realizar el cambio a la marcha superior y se mantiene la marcha en retenciones, o bien en modo manual secuencial mediante el manejo de las paletas del volante, situadas tras los radios.

La versión más potente, dotada de compresor, alcanza los 416 CV de potencia

Para favorecer el comportamiento deportivo se recurre también a tres posibilidades de actuación del sistema de control de estabilidad: conectado, retardado o desconectado por completo, así como configuraciones de conducción: estándar, para uso normal; invierno, con arranque en segunda velocidad y cambios de marcha más suaves o el modo dinámico, disponible únicamente en el modelo V8 4.2 Supercharged, que permite un control del cambio plenamente manual con transiciones más rápidas para practicar una conducción más deportiva.

Los motores disponibles para el XF son un Diesel y tres gasolinas. El primero, ya conocido con anterior en el XJ y en el S-Type, es fruto de la colaboración entre los grupos PSA-Ford y con una potencia de 207 CV mueve con mucha facilidad al XF. De hecho, nos ha parecido el más equilibrado e interesante de la gama (no hemos tenido oportunidad de conducir el 3.0 V6), pero se muestra suave, refinado y con suficiente carácter para los requerimientos actuales. Acelera más que el 3.0 de gasolina y tiene más par que el 4.2 V8. A su favor juega un consumo de combustible claramente inferior al del resto de sus hermanos de gama, con una media homologada de 7,5 litros/100 km, que no está nada mal. Esta versión se ofrece en dos niveles de terminación, Luxury y Premium Luxury, con unos precios de 51.990 y 58.870 euros, respectivamente.

En gasolina arranca la oferta con el 3.0 V6, que promete 238 CV y 293 Nm a 4.100 rpm, lo que le permite homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, una velocidad máxima de 238 km/h y un consumo medio de 10,5 litros/100 km. Esta mecánica también se ofrece en los acabados Luxury y Premium Luxury por 51.990 y 58.870 euros, respectivamente, es decir, los mismos precios que las versiones Diesel. En el escalón siguiente se encuentra el 4.2 V8, un espectacular conjunto de ocho cilindros que registra 298 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 411 Nm a 4.100 rpm. En este caso, la velocidad máxima se encuentra limitada a 250 km/h y la aceleración de 0 a 100 se realiza en 6,5 segundos, eso sí, el consumo homologado aumenta a 11,1 litros/100 km en ciclo mixto. Su funcionamiento es muy suave y progresivo si se maneja el pie derecho con suavidad, pero se muestra muy enérgico si hacemos solicitud del pedal del acelerador. Sólo está asociado al acabado Premium Luxury, por 72.790 euros.

El tope de gama está formado por el 4.2 V8 SV8, que cuesta 92.880 euros y se desmarca con 416 CV a 6.250 rpm y un par de 306 Nm a 6.250 rpm. Gracias a su compresor logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y, también en este caso, la velocidad se encuentra limitada a 250 km/h.

Todos los motores se encuentran asociados a la caja ZF de seis relaciones, con el mismo desarrollo, aunque, lógicamente, con diferente grupo final (el mismo para Diesel y Supercharged 3,07:1) y para 3.0 V6 y 4.2 V8 (3,31:1). Algo similar ocurre con el equipo de frenos, muy potente y fácil de dosificar, que emplea discos ventilados de 326 mm de diámetro en todos los modelos y en ambos trenes, excepto en el 4.2 S/C, que amplía el diámetro de los delanteros a 355 mm.

Jaguar asegura que el XF es el modelo con mayor rigidez torsional de la categoría y que en materia de seguridad se ha hecho especial esfuerzo para dotar al XF con los últimos avances: capó de aluminio delantero pirotécnico frente a atropellos, estructura deformable fabricada con 25 tipos de acero diferentes, anillo de seguridad realizado en acero al boro para la estructura lateral –permite reducir la sección de los pilares A y B y aumentar la superficie acristalada, aluminio y magnesio para reducir el peso del conjunto, además de otros dispositivos mecánicos como el control dinámico de estabilidad –desconectable- con función de control de subviraje y servofreno de emergencia, sistema de control de frenado en curva o regulación del par en aceleración y retención.

Resulta especialmente llamativo el sistema de manejo del cambio mediante el JaguarDrive Selector, un conmutador giratorio que emerge de la consola central al poner el contacto y que se incorpora como elemento de serie en todas las versiones del modelo (no hay posibilidad de solicitar caja de cambios manual). Se trata de un dispositivo electrónico –no hay conexión mecánica entre el selector y la caja de cambios- que será empleado en los próximos modelos que fabrique la firma británica. Proviene de la tecnología aeronáutica y permite mayor flexibilidad en el diseño, mejoras en la reducción de peso, ruido y vibraciones, ausencia de articulaciones mecánicas, desgastes y una mayor respuesta en el funcionamiento.

Este dispositivo se encuentra asociado a una caja de seis relaciones ZF que también dispone de levas en el volante, lo que también facilita su uso manual cuando el conductor lo demanda. Así, dispone de tres posibles modos de funcionamiento: automático normal “D”, automático sport “S” –es necesario hundir ligeramente el selector para poder acceder a esta función- en la que se eleva el régimen de giro del motor para realizar el cambio a la marcha superior y se mantiene la marcha en retenciones, o bien en modo manual secuencial mediante el manejo de las paletas del volante, situadas tras los radios.

La versión más potente, dotada de compresor, alcanza los 416 CV de potencia

Para favorecer el comportamiento deportivo se recurre también a tres posibilidades de actuación del sistema de control de estabilidad: conectado, retardado o desconectado por completo, así como configuraciones de conducción: estándar, para uso normal; invierno, con arranque en segunda velocidad y cambios de marcha más suaves o el modo dinámico, disponible únicamente en el modelo V8 4.2 Supercharged, que permite un control del cambio plenamente manual con transiciones más rápidas para practicar una conducción más deportiva.

Los motores disponibles para el XF son un Diesel y tres gasolinas. El primero, ya conocido con anterior en el XJ y en el S-Type, es fruto de la colaboración entre los grupos PSA-Ford y con una potencia de 207 CV mueve con mucha facilidad al XF. De hecho, nos ha parecido el más equilibrado e interesante de la gama (no hemos tenido oportunidad de conducir el 3.0 V6), pero se muestra suave, refinado y con suficiente carácter para los requerimientos actuales. Acelera más que el 3.0 de gasolina y tiene más par que el 4.2 V8. A su favor juega un consumo de combustible claramente inferior al del resto de sus hermanos de gama, con una media homologada de 7,5 litros/100 km, que no está nada mal. Esta versión se ofrece en dos niveles de terminación, Luxury y Premium Luxury, con unos precios de 51.990 y 58.870 euros, respectivamente.

En gasolina arranca la oferta con el 3.0 V6, que promete 238 CV y 293 Nm a 4.100 rpm, lo que le permite homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, una velocidad máxima de 238 km/h y un consumo medio de 10,5 litros/100 km. Esta mecánica también se ofrece en los acabados Luxury y Premium Luxury por 51.990 y 58.870 euros, respectivamente, es decir, los mismos precios que las versiones Diesel. En el escalón siguiente se encuentra el 4.2 V8, un espectacular conjunto de ocho cilindros que registra 298 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 411 Nm a 4.100 rpm. En este caso, la velocidad máxima se encuentra limitada a 250 km/h y la aceleración de 0 a 100 se realiza en 6,5 segundos, eso sí, el consumo homologado aumenta a 11,1 litros/100 km en ciclo mixto. Su funcionamiento es muy suave y progresivo si se maneja el pie derecho con suavidad, pero se muestra muy enérgico si hacemos solicitud del pedal del acelerador. Sólo está asociado al acabado Premium Luxury, por 72.790 euros.

El tope de gama está formado por el 4.2 V8 SV8, que cuesta 92.880 euros y se desmarca con 416 CV a 6.250 rpm y un par de 306 Nm a 6.250 rpm. Gracias a su compresor logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y, también en este caso, la velocidad se encuentra limitada a 250 km/h.

Todos los motores se encuentran asociados a la caja ZF de seis relaciones, con el mismo desarrollo, aunque, lógicamente, con diferente grupo final (el mismo para Diesel y Supercharged 3,07:1) y para 3.0 V6 y 4.2 V8 (3,31:1). Algo similar ocurre con el equipo de frenos, muy potente y fácil de dosificar, que emplea discos ventilados de 326 mm de diámetro en todos los modelos y en ambos trenes, excepto en el 4.2 S/C, que amplía el diámetro de los delanteros a 355 mm.

Jaguar asegura que el XF es el modelo con mayor rigidez torsional de la categoría y que en materia de seguridad se ha hecho especial esfuerzo para dotar al XF con los últimos avances: capó de aluminio delantero pirotécnico frente a atropellos, estructura deformable fabricada con 25 tipos de acero diferentes, anillo de seguridad realizado en acero al boro para la estructura lateral –permite reducir la sección de los pilares A y B y aumentar la superficie acristalada, aluminio y magnesio para reducir el peso del conjunto, además de otros dispositivos mecánicos como el control dinámico de estabilidad –desconectable- con función de control de subviraje y servofreno de emergencia, sistema de control de frenado en curva o regulación del par en aceleración y retención.

Resulta especialmente llamativo el sistema de manejo del cambio mediante el JaguarDrive Selector, un conmutador giratorio que emerge de la consola central al poner el contacto y que se incorpora como elemento de serie en todas las versiones del modelo (no hay posibilidad de solicitar caja de cambios manual). Se trata de un dispositivo electrónico –no hay conexión mecánica entre el selector y la caja de cambios- que será empleado en los próximos modelos que fabrique la firma británica. Proviene de la tecnología aeronáutica y permite mayor flexibilidad en el diseño, mejoras en la reducción de peso, ruido y vibraciones, ausencia de articulaciones mecánicas, desgastes y una mayor respuesta en el funcionamiento.

Este dispositivo se encuentra asociado a una caja de seis relaciones ZF que también dispone de levas en el volante, lo que también facilita su uso manual cuando el conductor lo demanda. Así, dispone de tres posibles modos de funcionamiento: automático normal “D”, automático sport “S” –es necesario hundir ligeramente el selector para poder acceder a esta función- en la que se eleva el régimen de giro del motor para realizar el cambio a la marcha superior y se mantiene la marcha en retenciones, o bien en modo manual secuencial mediante el manejo de las paletas del volante, situadas tras los radios.

La versión más potente, dotada de compresor, alcanza los 416 CV de potencia

Para favorecer el comportamiento deportivo se recurre también a tres posibilidades de actuación del sistema de control de estabilidad: conectado, retardado o desconectado por completo, así como configuraciones de conducción: estándar, para uso normal; invierno, con arranque en segunda velocidad y cambios de marcha más suaves o el modo dinámico, disponible únicamente en el modelo V8 4.2 Supercharged, que permite un control del cambio plenamente manual con transiciones más rápidas para practicar una conducción más deportiva.

Los motores disponibles para el XF son un Diesel y tres gasolinas. El primero, ya conocido con anterior en el XJ y en el S-Type, es fruto de la colaboración entre los grupos PSA-Ford y con una potencia de 207 CV mueve con mucha facilidad al XF. De hecho, nos ha parecido el más equilibrado e interesante de la gama (no hemos tenido oportunidad de conducir el 3.0 V6), pero se muestra suave, refinado y con suficiente carácter para los requerimientos actuales. Acelera más que el 3.0 de gasolina y tiene más par que el 4.2 V8. A su favor juega un consumo de combustible claramente inferior al del resto de sus hermanos de gama, con una media homologada de 7,5 litros/100 km, que no está nada mal. Esta versión se ofrece en dos niveles de terminación, Luxury y Premium Luxury, con unos precios de 51.990 y 58.870 euros, respectivamente.

En gasolina arranca la oferta con el 3.0 V6, que promete 238 CV y 293 Nm a 4.100 rpm, lo que le permite homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, una velocidad máxima de 238 km/h y un consumo medio de 10,5 litros/100 km. Esta mecánica también se ofrece en los acabados Luxury y Premium Luxury por 51.990 y 58.870 euros, respectivamente, es decir, los mismos precios que las versiones Diesel. En el escalón siguiente se encuentra el 4.2 V8, un espectacular conjunto de ocho cilindros que registra 298 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 411 Nm a 4.100 rpm. En este caso, la velocidad máxima se encuentra limitada a 250 km/h y la aceleración de 0 a 100 se realiza en 6,5 segundos, eso sí, el consumo homologado aumenta a 11,1 litros/100 km en ciclo mixto. Su funcionamiento es muy suave y progresivo si se maneja el pie derecho con suavidad, pero se muestra muy enérgico si hacemos solicitud del pedal del acelerador. Sólo está asociado al acabado Premium Luxury, por 72.790 euros.

El tope de gama está formado por el 4.2 V8 SV8, que cuesta 92.880 euros y se desmarca con 416 CV a 6.250 rpm y un par de 306 Nm a 6.250 rpm. Gracias a su compresor logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y, también en este caso, la velocidad se encuentra limitada a 250 km/h.

Todos los motores se encuentran asociados a la caja ZF de seis relaciones, con el mismo desarrollo, aunque, lógicamente, con diferente grupo final (el mismo para Diesel y Supercharged 3,07:1) y para 3.0 V6 y 4.2 V8 (3,31:1). Algo similar ocurre con el equipo de frenos, muy potente y fácil de dosificar, que emplea discos ventilados de 326 mm de diámetro en todos los modelos y en ambos trenes, excepto en el 4.2 S/C, que amplía el diámetro de los delanteros a 355 mm.

Jaguar asegura que el XF es el modelo con mayor rigidez torsional de la categoría y que en materia de seguridad se ha hecho especial esfuerzo para dotar al XF con los últimos avances: capó de aluminio delantero pirotécnico frente a atropellos, estructura deformable fabricada con 25 tipos de acero diferentes, anillo de seguridad realizado en acero al boro para la estructura lateral –permite reducir la sección de los pilares A y B y aumentar la superficie acristalada, aluminio y magnesio para reducir el peso del conjunto, además de otros dispositivos mecánicos como el control dinámico de estabilidad –desconectable- con función de control de subviraje y servofreno de emergencia, sistema de control de frenado en curva o regulación del par en aceleración y retención.

Resulta especialmente llamativo el sistema de manejo del cambio mediante el JaguarDrive Selector, un conmutador giratorio que emerge de la consola central al poner el contacto y que se incorpora como elemento de serie en todas las versiones del modelo (no hay posibilidad de solicitar caja de cambios manual). Se trata de un dispositivo electrónico –no hay conexión mecánica entre el selector y la caja de cambios- que será empleado en los próximos modelos que fabrique la firma británica. Proviene de la tecnología aeronáutica y permite mayor flexibilidad en el diseño, mejoras en la reducción de peso, ruido y vibraciones, ausencia de articulaciones mecánicas, desgastes y una mayor respuesta en el funcionamiento.

Este dispositivo se encuentra asociado a una caja de seis relaciones ZF que también dispone de levas en el volante, lo que también facilita su uso manual cuando el conductor lo demanda. Así, dispone de tres posibles modos de funcionamiento: automático normal “D”, automático sport “S” –es necesario hundir ligeramente el selector para poder acceder a esta función- en la que se eleva el régimen de giro del motor para realizar el cambio a la marcha superior y se mantiene la marcha en retenciones, o bien en modo manual secuencial mediante el manejo de las paletas del volante, situadas tras los radios.

La versión más potente, dotada de compresor, alcanza los 416 CV de potencia

Para favorecer el comportamiento deportivo se recurre también a tres posibilidades de actuación del sistema de control de estabilidad: conectado, retardado o desconectado por completo, así como configuraciones de conducción: estándar, para uso normal; invierno, con arranque en segunda velocidad y cambios de marcha más suaves o el modo dinámico, disponible únicamente en el modelo V8 4.2 Supercharged, que permite un control del cambio plenamente manual con transiciones más rápidas para practicar una conducción más deportiva.

Los motores disponibles para el XF son un Diesel y tres gasolinas. El primero, ya conocido con anterior en el XJ y en el S-Type, es fruto de la colaboración entre los grupos PSA-Ford y con una potencia de 207 CV mueve con mucha facilidad al XF. De hecho, nos ha parecido el más equilibrado e interesante de la gama (no hemos tenido oportunidad de conducir el 3.0 V6), pero se muestra suave, refinado y con suficiente carácter para los requerimientos actuales. Acelera más que el 3.0 de gasolina y tiene más par que el 4.2 V8. A su favor juega un consumo de combustible claramente inferior al del resto de sus hermanos de gama, con una media homologada de 7,5 litros/100 km, que no está nada mal. Esta versión se ofrece en dos niveles de terminación, Luxury y Premium Luxury, con unos precios de 51.990 y 58.870 euros, respectivamente.

En gasolina arranca la oferta con el 3.0 V6, que promete 238 CV y 293 Nm a 4.100 rpm, lo que le permite homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, una velocidad máxima de 238 km/h y un consumo medio de 10,5 litros/100 km. Esta mecánica también se ofrece en los acabados Luxury y Premium Luxury por 51.990 y 58.870 euros, respectivamente, es decir, los mismos precios que las versiones Diesel. En el escalón siguiente se encuentra el 4.2 V8, un espectacular conjunto de ocho cilindros que registra 298 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 411 Nm a 4.100 rpm. En este caso, la velocidad máxima se encuentra limitada a 250 km/h y la aceleración de 0 a 100 se realiza en 6,5 segundos, eso sí, el consumo homologado aumenta a 11,1 litros/100 km en ciclo mixto. Su funcionamiento es muy suave y progresivo si se maneja el pie derecho con suavidad, pero se muestra muy enérgico si hacemos solicitud del pedal del acelerador. Sólo está asociado al acabado Premium Luxury, por 72.790 euros.

El tope de gama está formado por el 4.2 V8 SV8, que cuesta 92.880 euros y se desmarca con 416 CV a 6.250 rpm y un par de 306 Nm a 6.250 rpm. Gracias a su compresor logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y, también en este caso, la velocidad se encuentra limitada a 250 km/h.

Todos los motores se encuentran asociados a la caja ZF de seis relaciones, con el mismo desarrollo, aunque, lógicamente, con diferente grupo final (el mismo para Diesel y Supercharged 3,07:1) y para 3.0 V6 y 4.2 V8 (3,31:1). Algo similar ocurre con el equipo de frenos, muy potente y fácil de dosificar, que emplea discos ventilados de 326 mm de diámetro en todos los modelos y en ambos trenes, excepto en el 4.2 S/C, que amplía el diámetro de los delanteros a 355 mm.

Jaguar asegura que el XF es el modelo con mayor rigidez torsional de la categoría y que en materia de seguridad se ha hecho especial esfuerzo para dotar al XF con los últimos avances: capó de aluminio delantero pirotécnico frente a atropellos, estructura deformable fabricada con 25 tipos de acero diferentes, anillo de seguridad realizado en acero al boro para la estructura lateral –permite reducir la sección de los pilares A y B y aumentar la superficie acristalada, aluminio y magnesio para reducir el peso del conjunto, además de otros dispositivos mecánicos como el control dinámico de estabilidad –desconectable- con función de control de subviraje y servofreno de emergencia, sistema de control de frenado en curva o regulación del par en aceleración y retención.

Resulta especialmente llamativo el sistema de manejo del cambio mediante el JaguarDrive Selector, un conmutador giratorio que emerge de la consola central al poner el contacto y que se incorpora como elemento de serie en todas las versiones del modelo (no hay posibilidad de solicitar caja de cambios manual). Se trata de un dispositivo electrónico –no hay conexión mecánica entre el selector y la caja de cambios- que será empleado en los próximos modelos que fabrique la firma británica. Proviene de la tecnología aeronáutica y permite mayor flexibilidad en el diseño, mejoras en la reducción de peso, ruido y vibraciones, ausencia de articulaciones mecánicas, desgastes y una mayor respuesta en el funcionamiento.

Este dispositivo se encuentra asociado a una caja de seis relaciones ZF que también dispone de levas en el volante, lo que también facilita su uso manual cuando el conductor lo demanda. Así, dispone de tres posibles modos de funcionamiento: automático normal “D”, automático sport “S” –es necesario hundir ligeramente el selector para poder acceder a esta función- en la que se eleva el régimen de giro del motor para realizar el cambio a la marcha superior y se mantiene la marcha en retenciones, o bien en modo manual secuencial mediante el manejo de las paletas del volante, situadas tras los radios.

La versión más potente, dotada de compresor, alcanza los 416 CV de potencia

Para favorecer el comportamiento deportivo se recurre también a tres posibilidades de actuación del sistema de control de estabilidad: conectado, retardado o desconectado por completo, así como configuraciones de conducción: estándar, para uso normal; invierno, con arranque en segunda velocidad y cambios de marcha más suaves o el modo dinámico, disponible únicamente en el modelo V8 4.2 Supercharged, que permite un control del cambio plenamente manual con transiciones más rápidas para practicar una conducción más deportiva.

Los motores disponibles para el XF son un Diesel y tres gasolinas. El primero, ya conocido con anterior en el XJ y en el S-Type, es fruto de la colaboración entre los grupos PSA-Ford y con una potencia de 207 CV mueve con mucha facilidad al XF. De hecho, nos ha parecido el más equilibrado e interesante de la gama (no hemos tenido oportunidad de conducir el 3.0 V6), pero se muestra suave, refinado y con suficiente carácter para los requerimientos actuales. Acelera más que el 3.0 de gasolina y tiene más par que el 4.2 V8. A su favor juega un consumo de combustible claramente inferior al del resto de sus hermanos de gama, con una media homologada de 7,5 litros/100 km, que no está nada mal. Esta versión se ofrece en dos niveles de terminación, Luxury y Premium Luxury, con unos precios de 51.990 y 58.870 euros, respectivamente.

En gasolina arranca la oferta con el 3.0 V6, que promete 238 CV y 293 Nm a 4.100 rpm, lo que le permite homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, una velocidad máxima de 238 km/h y un consumo medio de 10,5 litros/100 km. Esta mecánica también se ofrece en los acabados Luxury y Premium Luxury por 51.990 y 58.870 euros, respectivamente, es decir, los mismos precios que las versiones Diesel. En el escalón siguiente se encuentra el 4.2 V8, un espectacular conjunto de ocho cilindros que registra 298 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 411 Nm a 4.100 rpm. En este caso, la velocidad máxima se encuentra limitada a 250 km/h y la aceleración de 0 a 100 se realiza en 6,5 segundos, eso sí, el consumo homologado aumenta a 11,1 litros/100 km en ciclo mixto. Su funcionamiento es muy suave y progresivo si se maneja el pie derecho con suavidad, pero se muestra muy enérgico si hacemos solicitud del pedal del acelerador. Sólo está asociado al acabado Premium Luxury, por 72.790 euros.

El tope de gama está formado por el 4.2 V8 SV8, que cuesta 92.880 euros y se desmarca con 416 CV a 6.250 rpm y un par de 306 Nm a 6.250 rpm. Gracias a su compresor logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y, también en este caso, la velocidad se encuentra limitada a 250 km/h.

Todos los motores se encuentran asociados a la caja ZF de seis relaciones, con el mismo desarrollo, aunque, lógicamente, con diferente grupo final (el mismo para Diesel y Supercharged 3,07:1) y para 3.0 V6 y 4.2 V8 (3,31:1). Algo similar ocurre con el equipo de frenos, muy potente y fácil de dosificar, que emplea discos ventilados de 326 mm de diámetro en todos los modelos y en ambos trenes, excepto en el 4.2 S/C, que amplía el diámetro de los delanteros a 355 mm.

Jaguar asegura que el XF es el modelo con mayor rigidez torsional de la categoría y que en materia de seguridad se ha hecho especial esfuerzo para dotar al XF con los últimos avances: capó de aluminio delantero pirotécnico frente a atropellos, estructura deformable fabricada con 25 tipos de acero diferentes, anillo de seguridad realizado en acero al boro para la estructura lateral –permite reducir la sección de los pilares A y B y aumentar la superficie acristalada, aluminio y magnesio para reducir el peso del conjunto, además de otros dispositivos mecánicos como el control dinámico de estabilidad –desconectable- con función de control de subviraje y servofreno de emergencia, sistema de control de frenado en curva o regulación del par en aceleración y retención.

Resulta especialmente llamativo el sistema de manejo del cambio mediante el JaguarDrive Selector, un conmutador giratorio que emerge de la consola central al poner el contacto y que se incorpora como elemento de serie en todas las versiones del modelo (no hay posibilidad de solicitar caja de cambios manual). Se trata de un dispositivo electrónico –no hay conexión mecánica entre el selector y la caja de cambios- que será empleado en los próximos modelos que fabrique la firma británica. Proviene de la tecnología aeronáutica y permite mayor flexibilidad en el diseño, mejoras en la reducción de peso, ruido y vibraciones, ausencia de articulaciones mecánicas, desgastes y una mayor respuesta en el funcionamiento.

Este dispositivo se encuentra asociado a una caja de seis relaciones ZF que también dispone de levas en el volante, lo que también facilita su uso manual cuando el conductor lo demanda. Así, dispone de tres posibles modos de funcionamiento: automático normal “D”, automático sport “S” –es necesario hundir ligeramente el selector para poder acceder a esta función- en la que se eleva el régimen de giro del motor para realizar el cambio a la marcha superior y se mantiene la marcha en retenciones, o bien en modo manual secuencial mediante el manejo de las paletas del volante, situadas tras los radios.

La versión más potente, dotada de compresor, alcanza los 416 CV de potencia

Para favorecer el comportamiento deportivo se recurre también a tres posibilidades de actuación del sistema de control de estabilidad: conectado, retardado o desconectado por completo, así como configuraciones de conducción: estándar, para uso normal; invierno, con arranque en segunda velocidad y cambios de marcha más suaves o el modo dinámico, disponible únicamente en el modelo V8 4.2 Supercharged, que permite un control del cambio plenamente manual con transiciones más rápidas para practicar una conducción más deportiva.

Los motores disponibles para el XF son un Diesel y tres gasolinas. El primero, ya conocido con anterior en el XJ y en el S-Type, es fruto de la colaboración entre los grupos PSA-Ford y con una potencia de 207 CV mueve con mucha facilidad al XF. De hecho, nos ha parecido el más equilibrado e interesante de la gama (no hemos tenido oportunidad de conducir el 3.0 V6), pero se muestra suave, refinado y con suficiente carácter para los requerimientos actuales. Acelera más que el 3.0 de gasolina y tiene más par que el 4.2 V8. A su favor juega un consumo de combustible claramente inferior al del resto de sus hermanos de gama, con una media homologada de 7,5 litros/100 km, que no está nada mal. Esta versión se ofrece en dos niveles de terminación, Luxury y Premium Luxury, con unos precios de 51.990 y 58.870 euros, respectivamente.

En gasolina arranca la oferta con el 3.0 V6, que promete 238 CV y 293 Nm a 4.100 rpm, lo que le permite homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, una velocidad máxima de 238 km/h y un consumo medio de 10,5 litros/100 km. Esta mecánica también se ofrece en los acabados Luxury y Premium Luxury por 51.990 y 58.870 euros, respectivamente, es decir, los mismos precios que las versiones Diesel. En el escalón siguiente se encuentra el 4.2 V8, un espectacular conjunto de ocho cilindros que registra 298 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 411 Nm a 4.100 rpm. En este caso, la velocidad máxima se encuentra limitada a 250 km/h y la aceleración de 0 a 100 se realiza en 6,5 segundos, eso sí, el consumo homologado aumenta a 11,1 litros/100 km en ciclo mixto. Su funcionamiento es muy suave y progresivo si se maneja el pie derecho con suavidad, pero se muestra muy enérgico si hacemos solicitud del pedal del acelerador. Sólo está asociado al acabado Premium Luxury, por 72.790 euros.

El tope de gama está formado por el 4.2 V8 SV8, que cuesta 92.880 euros y se desmarca con 416 CV a 6.250 rpm y un par de 306 Nm a 6.250 rpm. Gracias a su compresor logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y, también en este caso, la velocidad se encuentra limitada a 250 km/h.

Todos los motores se encuentran asociados a la caja ZF de seis relaciones, con el mismo desarrollo, aunque, lógicamente, con diferente grupo final (el mismo para Diesel y Supercharged 3,07:1) y para 3.0 V6 y 4.2 V8 (3,31:1). Algo similar ocurre con el equipo de frenos, muy potente y fácil de dosificar, que emplea discos ventilados de 326 mm de diámetro en todos los modelos y en ambos trenes, excepto en el 4.2 S/C, que amplía el diámetro de los delanteros a 355 mm.

Jaguar asegura que el XF es el modelo con mayor rigidez torsional de la categoría y que en materia de seguridad se ha hecho especial esfuerzo para dotar al XF con los últimos avances: capó de aluminio delantero pirotécnico frente a atropellos, estructura deformable fabricada con 25 tipos de acero diferentes, anillo de seguridad realizado en acero al boro para la estructura lateral –permite reducir la sección de los pilares A y B y aumentar la superficie acristalada, aluminio y magnesio para reducir el peso del conjunto, además de otros dispositivos mecánicos como el control dinámico de estabilidad –desconectable- con función de control de subviraje y servofreno de emergencia, sistema de control de frenado en curva o regulación del par en aceleración y retención.

Resulta especialmente llamativo el sistema de manejo del cambio mediante el JaguarDrive Selector, un conmutador giratorio que emerge de la consola central al poner el contacto y que se incorpora como elemento de serie en todas las versiones del modelo (no hay posibilidad de solicitar caja de cambios manual). Se trata de un dispositivo electrónico –no hay conexión mecánica entre el selector y la caja de cambios- que será empleado en los próximos modelos que fabrique la firma británica. Proviene de la tecnología aeronáutica y permite mayor flexibilidad en el diseño, mejoras en la reducción de peso, ruido y vibraciones, ausencia de articulaciones mecánicas, desgastes y una mayor respuesta en el funcionamiento.

Este dispositivo se encuentra asociado a una caja de seis relaciones ZF que también dispone de levas en el volante, lo que también facilita su uso manual cuando el conductor lo demanda. Así, dispone de tres posibles modos de funcionamiento: automático normal “D”, automático sport “S” –es necesario hundir ligeramente el selector para poder acceder a esta función- en la que se eleva el régimen de giro del motor para realizar el cambio a la marcha superior y se mantiene la marcha en retenciones, o bien en modo manual secuencial mediante el manejo de las paletas del volante, situadas tras los radios.

La versión más potente, dotada de compresor, alcanza los 416 CV de potencia

Para favorecer el comportamiento deportivo se recurre también a tres posibilidades de actuación del sistema de control de estabilidad: conectado, retardado o desconectado por completo, así como configuraciones de conducción: estándar, para uso normal; invierno, con arranque en segunda velocidad y cambios de marcha más suaves o el modo dinámico, disponible únicamente en el modelo V8 4.2 Supercharged, que permite un control del cambio plenamente manual con transiciones más rápidas para practicar una conducción más deportiva.

Los motores disponibles para el XF son un Diesel y tres gasolinas. El primero, ya conocido con anterior en el XJ y en el S-Type, es fruto de la colaboración entre los grupos PSA-Ford y con una potencia de 207 CV mueve con mucha facilidad al XF. De hecho, nos ha parecido el más equilibrado e interesante de la gama (no hemos tenido oportunidad de conducir el 3.0 V6), pero se muestra suave, refinado y con suficiente carácter para los requerimientos actuales. Acelera más que el 3.0 de gasolina y tiene más par que el 4.2 V8. A su favor juega un consumo de combustible claramente inferior al del resto de sus hermanos de gama, con una media homologada de 7,5 litros/100 km, que no está nada mal. Esta versión se ofrece en dos niveles de terminación, Luxury y Premium Luxury, con unos precios de 51.990 y 58.870 euros, respectivamente.

En gasolina arranca la oferta con el 3.0 V6, que promete 238 CV y 293 Nm a 4.100 rpm, lo que le permite homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, una velocidad máxima de 238 km/h y un consumo medio de 10,5 litros/100 km. Esta mecánica también se ofrece en los acabados Luxury y Premium Luxury por 51.990 y 58.870 euros, respectivamente, es decir, los mismos precios que las versiones Diesel. En el escalón siguiente se encuentra el 4.2 V8, un espectacular conjunto de ocho cilindros que registra 298 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 411 Nm a 4.100 rpm. En este caso, la velocidad máxima se encuentra limitada a 250 km/h y la aceleración de 0 a 100 se realiza en 6,5 segundos, eso sí, el consumo homologado aumenta a 11,1 litros/100 km en ciclo mixto. Su funcionamiento es muy suave y progresivo si se maneja el pie derecho con suavidad, pero se muestra muy enérgico si hacemos solicitud del pedal del acelerador. Sólo está asociado al acabado Premium Luxury, por 72.790 euros.

El tope de gama está formado por el 4.2 V8 SV8, que cuesta 92.880 euros y se desmarca con 416 CV a 6.250 rpm y un par de 306 Nm a 6.250 rpm. Gracias a su compresor logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y, también en este caso, la velocidad se encuentra limitada a 250 km/h.

Todos los motores se encuentran asociados a la caja ZF de seis relaciones, con el mismo desarrollo, aunque, lógicamente, con diferente grupo final (el mismo para Diesel y Supercharged 3,07:1) y para 3.0 V6 y 4.2 V8 (3,31:1). Algo similar ocurre con el equipo de frenos, muy potente y fácil de dosificar, que emplea discos ventilados de 326 mm de diámetro en todos los modelos y en ambos trenes, excepto en el 4.2 S/C, que amplía el diámetro de los delanteros a 355 mm.

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