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Jaguar XF 2.7 D V6

Radical cambio de dirección de Jaguar con su modelo XF 2.7 V6, que torna las líneas clásicas en avanzada estética. Con él se enfrenta utilizando sus mismas armas estéticas al Mercedes CLS y con mejores ante el Serie 5 de BMW y el Audi A6, todavía pendiente de su inmediata remodelación.
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Jaguar XF 2.7 D V6
Jaguar XF 2.7 D V6

Todo aquel que ve el Jaguar XF comenta, para sus adentros o a sus acompañantes, una frase de aceptación visual: ¡qué bonito! , ¿cuánto cuesta? —con la hipotética esperanza de comprarse uno—, ¿es un Jaguar? , ¡qué chulo! No hay duda, el acierto estético es la primera batalla ganada por los responsables británicos a la hora de reconquistar un mercado que con el anterior S-Type se les fue escapando entre los dedos conforme sus rivales modernizaban sus imágenes. Sus formas de berlina con genética cupé -techo en declive- atrae sin excepción. El coeficiente de penetración aerodinámica, sin ser excepcional —0,29— se aúna a un buen trabajo de aislamiento acústico del aire sobre la carrocería, de forma que hasta los límites de velocidad legales, los ocupantes no perciben ruidos incómodos.

El acceso al habitáculo no plantea problemas físicos importantes —sobre todo, ahora, que la edad del cliente medio debe bajar algunos años frente al S-Type— aunque siempre se nota que te acomodas en un vehículo relativamente bajo. Delante, en el puesto de conducción, se acaba consiguiendo una postura más que correcta, con el hándicap de que el reglaje del volante en profundidad es muy limitado. Aun así, no se tarda demasiado en colocarse para aguantar kilómetros y kilómetros. Los asientos, tapizados en piel en serie, son muy confortables aunque sujetan sólo lo justo cuando exigimos aceleraciones laterales importantes al XF. El conductor puede verse sorprendido al tratar de iniciar su actuación por la supuesta inexistencia de palanca de cambios. En su lugar, la marca británica ha elegido una rueda que se escamotea en la consola al parar el motor. Como aportar, no aporta más que la novedad, porque, por ejemplo, en maniobras, no resulta más práctica que la palanca, más bien al contrario y, además, en el modo de cambio manual, no podremos más que utilizar las palancas bajo el volante para las que —no olvidemos el conductor tipo de un Jaguar, hasta ahora— hay que estar algo acostumbrado. Otro de los inconvenientes de esta rueda es que, siendo metálica, y emplazada en un lugar donde el sol accede de manera habitual, en días de calor, tocarla se convierte en un ejercicio de faquirismo, ya que quema hasta niveles insoportables.

Incluso con esta mecánica turbodiésel, el silencio reina en el habitáculo, sobre todo en las plazas delanteras, ya que detrás, se percibe el sonido con un decibelio más de intensidad. Los viajes son un placer y el amplio maletero sirve para que podamos llevar toda nuestra impedimenta. Por cierto, debajo de él encontramos la casi habitual —más cuanto más caro es el coche— rueda de repuesto de emergencia. Debe ser que cuando se conduce un coche exclusivo los tornillos y las puntas se alejan de su paso. En la parte posterior del habitáculo se dispone de dos plazas generosas y confortables. Decimos dos porque no sólo el túnel de transmisión impide el acomodo de una tercera sino que la propia Jaguar parece decidir no tratarlo dignamente, al no instalar el reposacabezas central que le correspondería.

Apretar el botón del arranque ya es un gusto frente a la vieja actitud de girar la llave. Una vez en marcha, se comprueba la buena respuesta del motor, aunque el cambio automático utiliza el patinamiento del convertidor para ayudar a salir al coche cuando el régimen de giro se sitúa por debajo de las 2.000 rpm. Con este recurso y el propio rendimiento en otras fases de funcionamiento, el XF se mueve como pez en el agua en cualquier situación y, en particular, adelantando, cubre las expectativas con creces. Donde produce cierta incomodidad es ante la visión del rápido decrecimiento del nivel de combustible. En otros modelos, este V6 biturbo ya había demostrado que le falta una vuelta de tuerca a la hora de aprovechar cada gota de gasóleo. En un coche que, en báscula, se acerca a las 1,9 toneladas, el consumo —sobre todo en ciudad— se aleja de los calificativos como austero, escaso o recortado. Pasar de doce litros en ciudad y no alejarse de los nueve en autopista son cifras algo decepcionantes. Sí, ya tenemos en cuenta que quién se gasta 60.000 euros en un coche no anda escatimando dos o tres por cada cien kilómetros, pero en sí mismo, el gasto de combustible debería ser más bajo.

El XF es un vehículo de propulsión trasera, al igual que su antecesor, de quien toma la plataforma, convenientemente actualizada. Por tanto, su conducción se asemeja —en la lejanía— a la de aquél. Naturalmente, la mejora en la velocidad de paso por curva y, por tanto, el agarre disponible, es más que sensible. El XF es capaz de pasar muy deprisa por las curvas -por tanto, si se conduce normalmente, el margen de seguridad es extraordinario- pero no es un coche que permita anticipar el giro de volante y, luego, olvidarte. La tendencia de algunos fabricantes a generar una supuesta diversión en la conducción de sus modelos con propulsión trasera hace que, a elevado ritmo, haya que realizar ligeras correcciones con el volante, como ocurre con este Jaguar. Nada que tenga que ver con la inestabilidad, pero sí con variaciones mínimas de trayectoria que impiden una línea pura y continuada, sobre todo, si la carretera no es lisa y la carrocería oscila al sobrepasar los ligeros badenes.

Curiosamente, si en marcha tranquila la suspensión parece rígida en exceso -porque la amortiguación traslada al habitáculo los resaltes del firme-, cuando de verdad le exigimos, los muelles acaban cediendo y un perceptible balanceo nos recuerda que no es una versión deportiva la que estamos conduciendo. Y con el coche inclinado y fluctuando, abajo y arriba, unos pocos centímetros, es cuando debemos actuar ligeramente sobre el volante para certificar esa deseada -por sus creadores- diversión al volante. Diversión que, so pena de desconectar el control de estabilidad, no debemos buscar a base de pisar en exceso el acelerador, ya que el ESP es bastante intrusivo y «mata» al coche de manera fulminante.

Todo aquel que ve el Jaguar XF comenta, para sus adentros o a sus acompañantes, una frase de aceptación visual: ¡qué bonito! , ¿cuánto cuesta? —con la hipotética esperanza de comprarse uno—, ¿es un Jaguar? , ¡qué chulo! No hay duda, el acierto estético es la primera batalla ganada por los responsables británicos a la hora de reconquistar un mercado que con el anterior S-Type se les fue escapando entre los dedos conforme sus rivales modernizaban sus imágenes. Sus formas de berlina con genética cupé -techo en declive- atrae sin excepción. El coeficiente de penetración aerodinámica, sin ser excepcional —0,29— se aúna a un buen trabajo de aislamiento acústico del aire sobre la carrocería, de forma que hasta los límites de velocidad legales, los ocupantes no perciben ruidos incómodos.

El acceso al habitáculo no plantea problemas físicos importantes —sobre todo, ahora, que la edad del cliente medio debe bajar algunos años frente al S-Type— aunque siempre se nota que te acomodas en un vehículo relativamente bajo. Delante, en el puesto de conducción, se acaba consiguiendo una postura más que correcta, con el hándicap de que el reglaje del volante en profundidad es muy limitado. Aun así, no se tarda demasiado en colocarse para aguantar kilómetros y kilómetros. Los asientos, tapizados en piel en serie, son muy confortables aunque sujetan sólo lo justo cuando exigimos aceleraciones laterales importantes al XF. El conductor puede verse sorprendido al tratar de iniciar su actuación por la supuesta inexistencia de palanca de cambios. En su lugar, la marca británica ha elegido una rueda que se escamotea en la consola al parar el motor. Como aportar, no aporta más que la novedad, porque, por ejemplo, en maniobras, no resulta más práctica que la palanca, más bien al contrario y, además, en el modo de cambio manual, no podremos más que utilizar las palancas bajo el volante para las que —no olvidemos el conductor tipo de un Jaguar, hasta ahora— hay que estar algo acostumbrado. Otro de los inconvenientes de esta rueda es que, siendo metálica, y emplazada en un lugar donde el sol accede de manera habitual, en días de calor, tocarla se convierte en un ejercicio de faquirismo, ya que quema hasta niveles insoportables.

Incluso con esta mecánica turbodiésel, el silencio reina en el habitáculo, sobre todo en las plazas delanteras, ya que detrás, se percibe el sonido con un decibelio más de intensidad. Los viajes son un placer y el amplio maletero sirve para que podamos llevar toda nuestra impedimenta. Por cierto, debajo de él encontramos la casi habitual —más cuanto más caro es el coche— rueda de repuesto de emergencia. Debe ser que cuando se conduce un coche exclusivo los tornillos y las puntas se alejan de su paso. En la parte posterior del habitáculo se dispone de dos plazas generosas y confortables. Decimos dos porque no sólo el túnel de transmisión impide el acomodo de una tercera sino que la propia Jaguar parece decidir no tratarlo dignamente, al no instalar el reposacabezas central que le correspondería.

Apretar el botón del arranque ya es un gusto frente a la vieja actitud de girar la llave. Una vez en marcha, se comprueba la buena respuesta del motor, aunque el cambio automático utiliza el patinamiento del convertidor para ayudar a salir al coche cuando el régimen de giro se sitúa por debajo de las 2.000 rpm. Con este recurso y el propio rendimiento en otras fases de funcionamiento, el XF se mueve como pez en el agua en cualquier situación y, en particular, adelantando, cubre las expectativas con creces. Donde produce cierta incomodidad es ante la visión del rápido decrecimiento del nivel de combustible. En otros modelos, este V6 biturbo ya había demostrado que le falta una vuelta de tuerca a la hora de aprovechar cada gota de gasóleo. En un coche que, en báscula, se acerca a las 1,9 toneladas, el consumo —sobre todo en ciudad— se aleja de los calificativos como austero, escaso o recortado. Pasar de doce litros en ciudad y no alejarse de los nueve en autopista son cifras algo decepcionantes. Sí, ya tenemos en cuenta que quién se gasta 60.000 euros en un coche no anda escatimando dos o tres por cada cien kilómetros, pero en sí mismo, el gasto de combustible debería ser más bajo.

El XF es un vehículo de propulsión trasera, al igual que su antecesor, de quien toma la plataforma, convenientemente actualizada. Por tanto, su conducción se asemeja —en la lejanía— a la de aquél. Naturalmente, la mejora en la velocidad de paso por curva y, por tanto, el agarre disponible, es más que sensible. El XF es capaz de pasar muy deprisa por las curvas -por tanto, si se conduce normalmente, el margen de seguridad es extraordinario- pero no es un coche que permita anticipar el giro de volante y, luego, olvidarte. La tendencia de algunos fabricantes a generar una supuesta diversión en la conducción de sus modelos con propulsión trasera hace que, a elevado ritmo, haya que realizar ligeras correcciones con el volante, como ocurre con este Jaguar. Nada que tenga que ver con la inestabilidad, pero sí con variaciones mínimas de trayectoria que impiden una línea pura y continuada, sobre todo, si la carretera no es lisa y la carrocería oscila al sobrepasar los ligeros badenes.

Curiosamente, si en marcha tranquila la suspensión parece rígida en exceso -porque la amortiguación traslada al habitáculo los resaltes del firme-, cuando de verdad le exigimos, los muelles acaban cediendo y un perceptible balanceo nos recuerda que no es una versión deportiva la que estamos conduciendo. Y con el coche inclinado y fluctuando, abajo y arriba, unos pocos centímetros, es cuando debemos actuar ligeramente sobre el volante para certificar esa deseada -por sus creadores- diversión al volante. Diversión que, so pena de desconectar el control de estabilidad, no debemos buscar a base de pisar en exceso el acelerador, ya que el ESP es bastante intrusivo y «mata» al coche de manera fulminante.

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