A prueba el Jaguar i-Pace: el anti Tesla definitivo, en formato de SUV eléctrico

Diseño espectacular, dos motores, tracción total, 400 CV de pura prestación y emoción para el primer eléctrico de Jaguar, un i-Pace que ya hemos probado y que supone un gran salto al futuro.
Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista -

A prueba el Jaguar i-Pace: el anti Tesla definitivo, en formato de SUV eléctrico
A prueba el Jaguar i-Pace: el anti Tesla definitivo, en formato de SUV eléctrico

Tesla disparó primero y se ha convertido en la marca que ha revolucionado el coche eléctrico de gama alta, y sigue decido a ampliar su gama con medio abecedario de modelos una vez  que su última criatura, el Tesla Model 3, salga de la crisis en la que se ha visto envuelto. Pero a partir de ahora tiene competencia de verdad, y competencia significa competitividad, más rivales, nuevas apuestas y tecnologías en juego. Esto se anima. A la fiesta se suma ahora el Jaguar i-Pace, ya a la venta. En breve lo hará Audi con su nuevo E-Tron, Mercedes está ultimando su gama de modelos EQ, también totalmente eléctricos como VW sus ID, pero también Volvo y otras marcas acabarán electrificándose, cada cual con su particular aporte técnico. Está claro que hay mucho aún por descubrir o destapar. Baterías, cargadores, aplicaciones, gestión modular del coche eléctrico en toda su extensión… Si se están haciendo los paquetes de baterías así, tan accesibles a golpe de tornillo, es porque hay algo más, seguro, que tarde o temprano algún fabricante acabará destapando; ¿Tal vez baterías que podrían ser de quita y pon, compartimentadas modularmente y que en cuestión de minutos podrían ser reemplazadas para ese gran tour de verano? Está claro que en las baterías, en forma y fondo, está el futuro del coche eléctrico; luego llegará “el resto”. Así las cosas, este año tendremos un bonito duelo a varias bandas de lujosos y grandes misiles eléctricos con forma de coche en los que, seguramente, podemos empezar a hablar de verdadera revolución. Veamos cuál es la mano de Jaguar en esta partida.

Jaguar i-Pace: un esqueleto único hecho de aluminio

El nuevo Jaguar i-Pace mide 4,68 metros de aluminio puro, material presente en un 94 por ciento de todos los elementos que componen la carrocería y estructura; es, por tanto, el Jaguar más "aluminizado" de todos. También es el Jaguar con la mayor rigidez estructural hasta el momento, aspecto en el que ha contribuido la robusta estructura que conforma el piso del vehículo y donde se alojan las 432 celdas de la batería repartidas en 36 módulos, con un peso aproximado de 600 kilos en total: más o menos, la mitad de ese peso son las baterías y el resto el cableado y la “caja” que los alberga, sobre la cual se soportan los subchasis delanteros y traseros y, sobre ellos, sendos motores eléctricos de idéntica tecnología y potencia.

Jaguar i-PaceEl Jaguar i-Pace utiliza una plataforma específica aunque la suspensión delantera sea semejante a la del deportivo F-Type, mientras que la trasera es una evolución del tren multibrazo del F-Pace. La amortiguación puede ser vía muelle metálico o neumático opcional, con tres posibles reglajes y niveles de alturas dentro de sus 90 mm de recorrido: en modo dinámico baja 40 mm y en off road sube 50 mm sobre su posición normal, mientras que a partir de 105 km/h desciende 1 cm para mejorar la aerodinámica. Cada motor pesa 78 kilos y los atraviesa por el centro el árbol de transmisión. Desarrollados íntegramente por la marca, suman 8 patentes, rinden 200 CV cada uno y están gestionados por un complejo software que controla la distribución que cada motor reparte por rueda emulando una tracción total. Dicen haber usado la tecnología más eficiente para un amplio rango de velocidades. Sí, seguro que lo sabes, pero el motor eléctrico también está lleno de compromisos, y salvando muy mucho las distancias, aquí también podemos hablar de “Diesel” y “gasolina”… Inducción por un lado —Tesla, por ejemplo— o los más comúnmente utilizados de imanes permanentes —de neodimio en el caso de los de Jaguar—; los primeros no tienen teóricamente esa enérgica pegada de los segundos, pero se llevan mejor a velocidades alemanas y girarán más altos de vuelta, y al revés… ¿Y qué tal combinando ambas tecnologías en un mismo coche par ser cien por cien eficiente en todos los escenarios posibles? Tiempo al tiempo.

Jaguar i-Pace: 400 CV que aceleran como un misil

Los motores empleados por el i-Pace prometen ser eficientes al 95% por ciento entre 30 y 150 km/h… Consiguen aceleraciones demoledoras, mejores que un Tesla Model X equivalente de 423 CV, eso sí, más grande y pesado. Pero mantener continuamente sus 400 CV y 696 Nm que rinde globalmente el conjunto exige una óptima gestión térmica de motor y baterías; más o menos, un tercio de lo que podrías ver de los motores de Jaguar —si levantas el capó delantero sólo encontrarás un receptáculo de 27 litros— son componentes de refrigeración. Según la marca, mantener el coche conectado a su punto de carga —se esté o no cargando en ese momento— permite acondicionar no sólo el habitáculo —ahorras energía de calefacción—, sino también la alfombra de baterías para ampliar hasta en 100 km la autonomía con temperaturas muy frías. De sus 480 km de autonomía total bajo  nueva normativa anticontaminante WLTP —ciclo que puede cubrir sin necesidad de pisar el freno por efecto de la intensidad de la frenada regenerativa, de hasta 0,4 g—, 50 de ellos proceden de la gestión de la bomba de calor inteligente y reaprovechamiento del calor desprendido del propio automóvil para el habitáculo... Ni un electrón suelto. También cuenta el diseño para lograrlo, aunque el honor de ser el SUV con mejor Cx del mercado sigue en manos de Tesla y su Model X, aún cuando el E-Tron de Audi se ha autoproclamado ser el mejor, anunciando un valor de 0,28. Claro que el peso sí es un hándicap: más de 2,2 toneladas en vacío que el Jaguar i-Pace “lanza” como una catapulta sin el más mínimo esfuerzo.

Jaguar i-PacePara Jaguar, su eléctrico también supone mayor libertad de movimientos para diseñar carrocería y habitáculo. El exterior, ya lo ves: puro Jaguar. Esta arquitectura permite diseñar un morro muy corto, mínimos voladizos, zaga vertical, amplísima batalla (de 2,99 m) en relación a la longitud interior. Las versiones First Edition, con enorme llanta de 22 pulgadas de serie, tienen una pinta verdaderamente espectacular, pero todos los i-Pace en general lucen de gala como auténticos Jaguar que son. El puesto de conducción muy adelantado permite configurar un habitáculo realmente amplio y un gran maletero de 656 litros oficiales, algo menos en la realidad. Los asientos traseros también se abaten pudiendo configurar una plataforma de carga bastante larga. El gusto por detalles está presente en cada rincón, los acabados son verdaderamente espectaculares, así como la postura de conducción por parámetros y relación de mandos muy deportivos. Por el contrario, la verticalidad de la mampara inferior exige que el acompañante tienda a desplazar el asiento hacia atrás más de lo deseable.

Es el primer Jaguar con la interface Touch Pro Duo heredado del Range Rover Velar, aunque las pantallas son más pequeñas y bajo incidencia del sol no se ven con la misma claridad. Si bien, Ian Callum sigue siendo partidario de combinar mandos digitales con teclas de acceso directo que también esconden su punto de innovación: el mando de la climatización agrupa tres funciones, según presiones, tires o gires la ruleta de control. Al ir tan adelantado, el montante A apenas interfiere en el campo de visión y aunque la luneta trasera es la mínima expresión, la visibilidad es más que correcta hacia atrás. Como te puedes imaginar, arrancar y echar a rodar con el i-Pace supone entrar en esa dimensión de ausencia de ruido total, al menos a baja velocidad, y limpia entrega de potencia, ambiente que cualquier pequeña fuente de ruido podría echar por tierra.

Jaguar i-Pace: comportamiento de primera… sensaciones de simulador

Pero el i-Pace derrocha calidad, no hay elemento alguno que vibre en el habitáculo, tampoco se percibe la fricción de las pastillas de freno cuando la bomba eléctrica pinza suavemente la pastilla con el disco y el pedal en sí está bien amortiguado y no suena cuando lo sueltas de golpe. Jaguar se atrevió a incluir un recorrido off-road durante la prueba, vadeo y gran elevación incluida donde demostró la eficacia de su tracción a la carta; su suspensión neumática consigue que aquí también ruede con magnífico confort incluso con su gran llanta. También tuvimos ocasión de rodar con él en el exigente circuito de Portimao —Portugal—, una mera anécdota de la que sacar pocas conclusiones realmente válidas para la vida real, salvo que el i-Pace acelera como un verdadero misil o que por chasis, el Jaguar i-Pace también va sobrado. Tampoco ante un coche igual al resto. Para bien o para mal, el Jaguar i-Pace es muy peculiar.

Jaguar i-PaceEl acelerador, según la intensidad de frenada regenerativa programada —hay dos niveles—, puede funcionar como "monopedal" al que se le coge rápidamente el hilo. La pegada del i-Pace es demoledora, de las de aplastar literalmente la espalda al asiento hasta que a 200 km/h cesa su empuje. La dirección transmite magníficas sensaciones y con los diferentes modos de conducción y ajustes de suspensión, el i-Pace puede balancear muy poco o amplificar los movimientos verticales para optimizar el filtrado y confort.

El comportamiento en sí es magnífico, pero peculiar por sus inercias y frecuencia de movimientos en diferentes vectores, creo que algo atípicos para el cuerpo humano, porque después de una larga jornada de curvas te queda la sensación de haberte bajado de un simulador, con cierto cosquilleo en el estómago. No tiene la efectividad de un Porsche Macan, por ejemplo , pero es un coche con el que se puede disfrutar enormemente conduciéndolo entre curvas. Asegurarte 480 km de autonomía supone rodar con consumos inferiores a 19 kW/h cada 100 km, algo asumible en carreteras secundarias en las que, en conducción muy rápida, tienes aseguradas tres centenas de kilómetros de diversión. Está claro que para el día a día, va sobrado de autonomía. Luego tocar recargar baterías, con tiempos variables según el cargador que utilices: entre 40 minutos —hasta el 80% y enchufado a 100 kW— a más de diez horas —a 7 kW—. Si estás preparado, con el i-Pace entrarás en el fascinante mundo de los deportivos eléctricos.  El Jaguar i-Pace se vende en cuatro niveles de acabado, todos ellos con la misma potencia y autonomía, también con un gran equipamiento base, especialmente en materia de seguridad, sumando lujo hasta casi el infinito según avanzamos de nivel. Los Jaguar i-Pace con acabado S cuesta 79.100 euros, los SE 87.100 euros, 93.200 los HSE y 103.500 euros los Firs Edition.

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