Infiniti M30d

La categoría de las grandes berlinas está más abierta que nunca: Audi no sólo ha renovado el A6 al completo, sino que aporta otra visión con un formato mucho más deportivo gracias al A7 Sportback, Mercedes sigue mejorando el rendimiento de sus motores y Jaguar añade una nueva versión de acceso con 211 CV. Infiniti llega a esta liga de “los grandes” con un imponente automóvil para enseñar… E impresionar.
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Infiniti M30d
Infiniti M30d

Infiniti desembarca aquí con su bagaje de siempre: diseño, equipamiento, empaque y estilo, todo ello potenciado con un impresionante despliegue de asistentes de conducción que, cuanto menos, dan credibilidad al producto. Confiesan sus creadores que es una berlina claramente destinada al público masculino —¿qué gran sedán de este categoría no lo es?—, tal vez porque las bulbosas formas de su enorme carrocería (1 cm menor que Serie 5 y XF, los mayores) pretenden representar puro músculo. Vistoso, con el característico frontal de la marca se asimila al primer golpe de vista como un modelo de alto copete, con clase y empaque. Es el legado dejado por los FX, EX y G, ya asentados en nuestro mercado. Llega, desde el primer momento, con una amplia cobertura mecánica: gasolina, Diesel y también híbrido (desde mediados de año). Lexus y Jaguar pueden ser las marcas que más sientan la llegada de esta otra nueva “alternativa” . La de Infiniti es firme, muy seria. Comercialmente, el hándicap será no disponer de «sencillos» motores de acceso con cuatro cilindros y menos ( o alrededor) de 200 CV, como en A6, Serie 5 y Clase E.

Elegancia inglesa, rigor germano, precisión japonesa Da gusto. Excelentes acabados, calidad real o visual, diseño integrador e imponente vista presidida por una gran consola central que se prolonga hasta quedar omnipresente entre conductor y pasajeros, con mucho botón donde hurgar. Ligero tirón de orejas: ¿por qué atrás se recurre a tan deslucidas salidas de aire? Combinando apliques y acabados, se puede elegir un ambiente de salón clásico o darle a este M un toque mucho más deportivo que encajaría mejor con las versiones S de dirección a las cuatro ruedas, frenos mayores y suspensiones deportivas, las cuales, como se dijo en el contacto, susurran cierta artificialidad de amortiguación. Despliegue de botones por doquier, muchos de ellos —volante o sobre la rodilla izquierda— implicados en la asistencia a la conducción, su punto fuerte. Muchos “gadgets”, algunos de uso no muy intuitivo: no dispone de acceso directo para desactivar los sensores de párking, así que resulta imposible intentar acceder a otros parámetros si no estamos ante un perímetro inerte, porque la pantalla lanza consecutivamente mensajes que impiden acceder a los menús. Con tanta tecnología de servicio, sigue siendo inexplicable el pedal de freno de estacionamiento, la ausencia de levas en el volante —el gasolina sí las puede llevar— o, en esta nueva era marcada por la eficiencia, un dispositivo Stop&Start. Algo exagerado nos parece el diámetro del volante, cuya regulación en altura se limita a pivotar, no a desplazarse en sentido vertical de verdad. Pese a todo, acogedor interior. Muy cálido. Y sobre todo vistoso, para sorprender. Aún sentimos ese regusto de pisar sus almohadilladas moquetas “de salón” , sobre todo atrás. Excepcional trabajo en aislamiento. Y se nota: sólo el ralentí es más alto que la media; en el resto de mediciones resulta ser tan sigiloso como un Clase E equivalente. Como claro destacado, el Serie 5.

Lector de límite de carril (con aviso acústico), asistente para evitar invadir el carril contrario (con actuación autónoma sobre la dirección), sistema de mantenimiento de la distancia de seguridad (primero avisa, luego frena), control de crucero activo con función seguimiento (demasiado conservador con la distancia del coche precedente)... Un lujo si la obsesión es la seguridad, por activa o por pasiva. Todo de serie en este acabado, que resulta ser tanto más ventajoso si se equipa a la competencia a semejante nivel . A sumar, navegador con disco duro, un sofisticado equipo de música —que luego no suena tan “de cine”—, piel a granel, asientos eléctricos, faros bixenón con luz de curva... Precio de salida prácticamente idéntico al de un A6 de nueva generación o un E 300 CDi BE; 1.000 euros a favor frente a un 530d automático y 3.000 respecto un XF equivalente. Alta capacidad de representación y ventajosa relación valor/producto, pero preferimos equipos bases desde los que ir sumando extras antes que equipamientos cerrados como los que ofrece el M, que obligan a pagar elementos que tal vez no se deseen.

  • Equipamiento de serie y asistentes de conducción
  • Presentación interior y calidad de acabados
  • Freno de estacionamiento de pedal
  • Resolución de la pantalla TFT
Cómo va

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