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Prueba: Hyundai i20 1.4 CRDi 90 Style, juega sus bazas

Plantar cara a los Seat Ibiza, Renault Clio, Opel Corsa y compañía no es sencillo, pero el Hyundai i20 se postula, en conjunto, como una alternativa interesante. Su equilibrio en muchos aspectos puede conectar con el usuario medio de esta categoría.
J. Carlos González .

Fotos: Israel Gardyn -

Prueba: Hyundai i20 1.4 CRDi 90 Style, juega sus bazas
Prueba: Hyundai i20 1.4 CRDi 90 Style, juega sus bazas

El Hyundai i20 milita en el segmento B, una categoría que ha colocado en España cinco modelos en el 'top 10' de ventas durante 2014, concretamente coches tan populares como los Seat Ibiza, Opel Corsa, Volkswagen Polo, Dacia Sandero y Renault Clio. Pero en Europa también es la clase con mayor peso comercial para los fabricantes, ya que agrupa un 22 % de las ventas totales de coches nuevos y, según los analistas del sector, va a seguir creciendo, hasta alcanzar unos 3,25 millones de unidades en 2017.

Más europeo

Con este interesante horizonte en el punto de mira, llega ahora la segunda generación del i20, que toma el relevo del modelo que apareció en 2009 y que a su vez cogió el testigo del Hyundai Getz, lanzado en 2002. El nuevo i20 ha sido desarrollado por el Centro de Diseño que Hyundai Motor tiene en Rüsselsheim (Alemania) y se produce en la planta que el fabricante coreano tiene en Izmit (Turquía). Comparado con su antecesor, es más largo, más ancho y más bajo. Su carrocería llega ahora a los 4,04 m de longitud (crece 40 mm), 1,73 m de anchura (crece 24 mm) y 1,47 m de altura (es 16 mm más baja).

La imagen de esta nueva generación no se puede considerar muy rupturista frente al primer i20, pero en su frontal destaca la parrilla como un elemento de diseño clave, con una delgada línea horizontal que conecta los faros —integran luces diurnas con tecnología led—, una amplia rejilla principal que ayuda en funciones de refrigeración y permite colocar distintos sensores, y otra línea inferior que conecta los faros antiniebla y da énfasis al conjunto. En la zaga, unos estilizados grupos ópticos con forma de «boomerang» penetran en el portón y destacan por un diseño con led en los i20 Style.

Interior evolucionado

Cuando subimos al i20 enseguida nos viene a la mente la idea de que Hyundai es, seguramente, uno de los fabricantes que, durante la última década, mejor ha sabido plasmar, de una forma perceptible para los sentidos, su evolución en calidad. Desde la propia marca afirman que «los materiales de la puerta y el salpicadero son lo primero que toca un cliente potencial después del volante, por lo que deben ser de buena calidad y, ante todo, suaves», y se nota el empeño por cumplir con esta premisa en el i20. Nuestra unidad, con acabado Style, contaba con material plástico mullido por todo el salpicadero y los revestimientos de las puertas, lo que se acompaña de remates cuidados y un juego con colores y tonos —también en la tapicería— que sirve para crear una atmósfera desenfadada, incluso sin perder cierto toque de elegancia aun tratándose de un utilitario. Sin duda un buen trabajo pensando en el tacto y la vista.

Los reglajes de asiento y volante permiten una buena posición de conducción, y en la versión probada tampoco hay críticas que hacer al mullido o la capacidad de sujeción lateral. La distribución de los mandos es adecuada, con control de algunas funciones desde el propio volante, y la instrumentación, con una pantalla central de 3,5 pulgadas, cumple en cuanto a presentación de la información y capacidad de lectura.

Con la nueva plataforma, la distancia entre ejes del i20 se ha ampliado en 45 mm hasta alcanzar 2,57 m, lo que ha permitido aumentar el espacio destinado a los ocupantes. En comparación con sus rivales y, según las mediciones de nuestro Centro Técnico, el utilitario coreano destaca en todas las cotas dentro de su categoría, despuntando en algunas especialmente importantes en coches de este tamaño, como son la anchura y altura en las plazas traseras o el hueco para las piernas de los pasajeros en esa zona.

No faltan detalles prácticos, como los posavasos y diferentes huecos en la consola central, los portabotellas de 1,5 litros en las puertas delanteras y de 1 litro en las traseras, un compartimiento para gafas en el techo, el reposabrazos central con una caja portaobjetos… y un maletero que, con 320 litros, también está entre los más capaces de su clase.

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Motor y dinamismo

El motor 1.4 CRDi probado ha amortiguado ruido y vibraciones frente a lo visto en el anterior i20, aunque todavía no alcanza el refinamiento de los mejores Diesel de la categoría. En su respuesta se nota la entrada en acción del turbo sobre las 1.500 rpm, de forma que previamente se echa en falta algo más de empuje, del mismo modo que no destaca por su progresividad hacia la zona alta del cuentavueltas, con un margen de 2.000 rpm en el que parece acumular todo su poder energético.

El motor 1.4 CRDi va asociado a una caja manual de seis velocidades, algo poco habitual en los coches de este tamaño y nivel de potencia, como demuestra un vistazo a los que serían sus rivales más directos, que apuestan mayoritariamente por cambios de cinco marchas. El desarrollo de sexta es algo más largo pensando en un uso en carretera, pero el escalonamiento de las relaciones resulta adecuado para un utilitario Diesel de esta potencia. Las prestaciones se pueden considerar correctas, con un buen poder de recuperación al afrontar adelantamientos —pasa de 80 a120 km/h en 4ª en 9,4 s—. Hyundai debería incorporar el sistema Stop&Start para ahorrar combustible en trayectos urbanos, así se mejoraría la media real que hemos registrado, de 5,3 l/100 km.

Al volante, el Hyundai i20 es un coche previsible, que muestra unas reacciones progresivas y sanas. Su carrocería es un 64 por ciento más rígida que la del modelo anterior, las vías se han ensanchado y la distancia entre ejes ha aumentado 45 mm, factores todos ellos que también han permitido mejorar el agarre y la estabilidad en curva. La suspensión del i20 —con un esquema McPherson en el eje delantero y un sistema de barra de torsión en el trasero— filtra bien las irregularidades del terreno, llevando un buen nivel de confort a los pasajeros a pesar de que su tarado se siente algo más firme que blando.

Aunque su comportamiento es eficaz, el i20 no alcanza, por ejemplo, la agilidad de un Seat Ibiza, ni la precisión o el confort de rodadura de un Peugeot 208, pero en ningún momento deja de ser un coche agradable al volante, con una dirección de tacto bien calibrado, un cambio preciso y eficaz —tal vez poco suave para algunos conductores— y unos frenos que han dejado muestra de su brillante respuesta en las pruebas que nuestro Centro Técnico realiza en el INTA. Desde luego, es fácil percibir su límite de adherencia y cuenta con un control de estabilidad poco intrusivo, que actúa en el momento justo para suavizar cualquier deslizamiento.

En ciudad es un coche que se desenvuelve con soltura, con un radio de giro que facilita al conductor cualquier maniobra en tráfico urbano —2,7 vueltas de tope a tope de volante—. Además, esta versión Diesel de 90 CV permite realizar trayectos interurbanos con absoluta garantía, sacando a relucir el buen par máximo de su motor ante repechos pronunciados o a la hora de rebasar a otros vehículos. Rodando a cruceros legales por vías rápidas, y aprovechando su sexta velocidad, las cifras de consumo pueden ser realmente contenidas y su autonomía convertirlo en un auténtico rutero. La aerodinámica es otro aspecto que se ha optimizado en la nueva generación del i20, presentando ahora un Cx de 0,30 —0,32 en el anterior—.

Equipamiento y tecnología

La gama i20 se ofrece con cuatro niveles de terminación: Essence, Klass, Tecno y Style. El más básico incluye como elementos más destacados el control electrónico de estabilidad ESP, airbags de cortina, aire acondicionado, ordenador de viaje, volante regulable en altura y profundidad y el equipo de audio con conexiones USB y Aux. Los i20 Klass ya suman faros antiniebla, control de crucero, sensor de aparcamiento trasero, Bluetooth con reconocimiento de voz y sistema de alerta de cambio de carril, entre otros detalles de mayor refinamiento. Los Tecno añaden cuatro elevalunas eléctricos, climatizador, retrovisores plegables eléctricamente, sensores de lluvia y luces, espejo interior electrocrómico y llantas de aleación de 16’’. Y los Style, como nuestra unidad de pruebas, completan todo con sensor de aparcamiento delantero, techo solar panorámico practicable, cristales tintados, luces de led traseras y otros detalles de estilo específicos.

Cada vez son más los utilitarios que pueden contar con sistemas de ayuda a la conducción para reforzar la seguridad activa que hasta hace poco sólo se veían en segmentos superiores. En el i20, por ejemplo, desde el acabado Klass se ofrece de serie el sistema de aviso de abandono involuntario de carril, que advierte al conductor si se desvía de la trayectoria que lleva y no lo ha indicado con el intermitente. Primero se genera un aviso visual en el salpicadero y, si el conductor no corrige la desviación, el mensaje se refuerza con una señal acústica. Asimismo, para mejorar la visibilidad, la mayor parte de los i20 de segunda generación van equipados con luces de alcance lateral, que se activan durante las curvas o en los giros de cruces cuando se mueve el volante a derecha o izquierda más de 25 grados, e iluminan de una forma más amplia la zona hacia la que se dirige el vehículo, una función que también refuerza la seguridad.

Pero nuestra unidad también incorporaba de serie sensores de aparcamiento delanteros y traseros; y entre las funciones accesibles desde el volante incluía el control por voz, para manejar un smartphone o acceder, por ejemplo, a la función «Mi música» vía Bluetooth, para almacenar y reproducir hasta 1 Gb de temas favoritos. En cualquier caso, es posible que el público más tecnológico eche en falta funciones de conectividad y pantallas táctiles.

De momento el i20 se vende sólo con cinco puertas, pero la próxima primavera llegará el Hyundai i20 Coupé, la versión de tres puertas que acentuará una estética más deportiva con una carrocería unos dos centímetros más baja.

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