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Hyundai i20 1.6 CRDi

Ahora que en los modelos europeos está en desuso, Hyundai introduce en su polivalente i20 un motor turbodiesel de casi 130 CV para ofrecer dinamismo a raudales. Como contrapartida, su precio ya no es el atractivo reclamo que años atrás permitía a Hyundai sobresalir frente a la competencia.
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Hyundai i20 1.6 CRDi
Hyundai i20 1.6 CRDi

Recorrer las calles de las ciudades españolas supone encontrarse, invariablemente, con múltiples anuncios de coches que se encargan de abrir el apetito consumista mostrando precios absolutamente impactantes. Esto es todavía más acusado en la publicidad televisiva. Abrir la página web de la marca coreana que nos ocupa y encontrar como tarifa base de este i20 1.6 CRDi una cantidad que, con el descuento oficial, se planta en 17.450 euros cuando en los reclamos se especifica "desde 7.000 y pico euros", nos puede llevar a preguntarnos: pero, ¿qué tiene este coche? Pues así, de entrada, hay que reconocer que nada muy especial. Desde luego, un motor de 128 CV no es muy abundante en esta categoría. De hecho, sólo hemos encontrado tres modelos dentro del segmento de los polivalentes que contienen mecánicas similares. Uno de ellos, el Mercedes A 200 CDI, debemos descartarlo por razones obvias. Más asimilado al Hyundai estaría el Opel Corsa 1.7 CDTi, que con su 125 CV se empareja con el i20 en potencia y, ¡oh, casualidad!, en precio, pues su tarifa oficial es de 18.820 euros. Y otro que entra en la pelea es el Peugeot 207 1.6 HDI, algo menos potente -110 CV- pero, también, más barato, porque por él se piden, oficialmente, 16.570 euros.

Por ello, entraremos de lleno a comentar el protagonista principal de este modelo: el motor. De entrada, la cifra de 128 CV puede llegar a asombrar a los neófitos en este campo, que responderán con los clásicos tópicos: "es demasiada potencia para un coche tan ligero", "con tanta potencia tendrá problemas o consumirá mucho", y cosas por el estilo. De entrada, debemos negar todas estas "coletillas" tan poco científicas. El coche se muestra bien adaptado a digerir tanto la potencia como los 27 mkg de par que ha desarrollado en nuestro banco de potencia. Al conducirlo, el motor -hemos de reconocerlo- nos ha dejado fríos. ¿Por qué? Sencillamente, tanta cilindrada y altas cifras de rendimiento no hacen aparición hasta casi 1.800 rpm, siendo por debajo de este régimen muy limitada su respuesta. Pero es que, además, por encima de 3.500 rpm el motor pierde fuelle de manera clara, obligando a ser muy paciente en las recuperaciones en marchas medias y largas. En total, podemos encontrarnos con una banda útil de utilización de menos de 2.000 rpm, lo que obliga, en el uso diario, a un uso poco habitual, por lo frecuente, del cambio de marchas.

Donde mejor se defiende es en las aceleraciones puras, sin dejar caer el régimen de giro por debajo de las 2.000 rpm.

Por cierto, ahora que mencionamos la caja de cambios, no tenemos más remedio que comentar lo poco comprensible -al menos para nosotros- de sus relaciones de cambio. Conforme subimos de marchas, el salto entre ellas es mayor -al contrario de lo que la lógica predica- con la excepción del salto entre 5ª y 6ª, que es increíblemente estrecho. Sorprende, lo poco que baja de vueltas el motor cuando realizados dicho cambio de marchas, al punto de no entender esta elección de desarrollos. Aún así, si un apartado de prestaciones decepciona sobre cualquier otro, nos quedamos con las recuperaciones en las marchas largas. En cualquiera de ellas, este i20 se nota falto de vigor en extremo para la potencia que anuncia, al mezclar los desarrollos y la escasa respuesta del motor a bajo régimen.

Al menos, a la hora de gastar, una sonrisa aflora a los labios...y a la cartera. Manteniendo ritmos legales, las cifras son muy escuetas, lo que genera una amplia autonomía. Eso sí, si le apretamos las clavijas al motor -acelerador al suelo, sin piedad, en marchas cortas- la aguja del depósito de combustible baja con una celeridad impropia.

Este propulsor se instala en una carrocería de sólo 3,94 metros, por lo que cabría la duda si es demasiada energía para esta pila. Sin embargo, el i20 se defiende razonablemente bien sobre la carretera. No demuestra poseer un bastidor deportivo, pero cuando se aplica el acelerador sin piedad no demuestra pérdidas de motricidad o reacciones impropias en la dirección. El equilibrio entre los trenes está bien conseguido, no apareciendo un subviraje excesivo en situaciones normales o exigentes. Donde nos hemos quedado algo perplejos es en el funcionamiento del ESP, que resulta tan poco intrusivo que permite a este Hyundai alcanzar posiciones en la carretera poco acordes con la idea de la seguridad. Tampoco los frenos parecen estar a la altura más alta posible. Y no sólo por las distancias de parada -tampoco los neumáticos parecían los más adecuados para conseguir detenciones récord- sino porque hace falta apretar mucho el pedal para conseguir una deceleración franca. Puede que sea una falta de asistencia o unos frenos con poca mordiente -a poca velocidad le cuesta pararse- pero el caso es que se necesita una pierna fuerte para sacarle la quintaesencia a los frenos de este coche.

La suspensión sólo se siente dura sobre irregularidades bruscas. Los asientos se adaptan bien a la mayoría de los gustos.

En cuanto al confort de viaje, la suspensión está bien regulada. Relativamente firme, sólo en abultamientos significativos del firme -cada vez más frecuentes en nuestras vías públicas- traslada buena parte de su incomodidad a los ocupante. En estas situaciones, los asientos son un buen filtro entre la carretera y nuestro cuerpo. Su mullido es absorbente y sus formas suficientemente cóncavas como para sujetar el cuerpo de forma razonable. Con las dimensiones exteriores disponibles, es normal que sólo cuatro personas adultas se acomoden con aceptable confort en su habitáculo, aunque hay que reconocer que está bien aprovechado pero no bien insonorizado, en especial, las plazas traseras, muy ruidosas. El maletero posee un más que aceptable volumen, y eso que bajo su suelo sólo se dispone de una rueda de repuesto de emergencia, lo que es garantía de molestia y menor rendimiento dinámico y de seguridad en caso de pinchazo.

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