Honda CR-V, Opel Antara y Citroën C-Crosser

Los SUV se están convirtiendo en una alternativa seriamente contemplada tanto al turismo como al monovolumen convencional. Operan en el día a día como ellos y suman ciertas propiedades de todo-terreno para ampliar sus posibilidades más allá del buen asfalto.
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Honda CR-V, Opel Antara y Citroën C-Crosser
Honda CR-V, Opel Antara y Citroën C-Crosser

Con similares niveles de potencia, la diferencia de cilindrada a favor del Citroën y del Honda (ambos de 2,2 litros) aporta una ventaja sustancial sobre el 2 litros del Opel, que en este apartado queda algo descolgado. Pero más que por la prestación pura, que en los tres casos ofrecen un dinamismo notable para tales envergaduras, por la forma de expresar sus valores.

Es cierto que el Opel con 150 CV es más potente que el Honda con 140 (156 el Citroën), pero su "déficit" de cilindrada le reporta un bajo régimen que lo penaliza en la vida real. Y además este motor tiene un curioso perfil puntiagudo infrecuente en un Diesel. Cuando sus rivales centran sus mejores valores en el bajo y medio régimen, el Opel tiene desplazada su zona buena hacia la parte alta del cuentavueltas. Todo lo que no tiene por debajo de las 2.000 revoluciones, lo compensa con una facilidad para girar por encima incluso de las 4.500 revoluciones sorprendente para tratarse de un motor Diesel.

Vamos a poner un ejemplo muy claro. A 1.500 revoluciones hemos medido 32,2 mkg en el 2.2 HDi del Citroën, por sólo 16,5 en el 2.0 CDTi del Opel; y a 4.500 revoluciones, 98,4 CV en el Citroën, ya en claro declive, por ¡136,5! en el Opel.

Esto nos da una idea de lo que nos vamos a encontrar: un inicio de marcha excelente en el C-Crosser, con una respuesta consistente a prueba de descuidos, frente a una incómoda pereza en el Antara, hasta el punto que a menudo nos podemos ver en la obligación de ayudar en las salidas haciendo patinar algo el embrague. El Honda no muestra la enorme plenitud del C-Crosser, pero es plenamente operativo desde muy bajo régimen y también concentra sus mejores valores en la zona baja/media del cuentarrevoluciones. Dicho de otra manera, tiene la calidad del motor francés aunque no su cantidad.

Secundado por una caja de 6 velocidades -al igual que el C-Crosser-, el CR-V es más solvente recuperando que el Opel y lanzado muestra parecida consisten-cia, cuando éste es más brillante. El Opel con su cambio de sólo 5 velocidades (y tacto descuidado) se muestra peor adaptado en autopista, donde se hace evidente que mueve mucho menos desarrollo y el motor gira más elevado de revoluciones. Esto debe ser una buena explicación por la que el motor de menor cilindrada sea el que arroja peores consumos, sin olvidar el elevado peso antes comentado del Opel.

También resulta interesante comentar lo fino, suave y refinado de funcionamiento que se siente el motor HDI del C-Crosser, todo un mundo frente al ruidoso 2.0 del Opel. El motor del CR-V desconcierta en este sentido, porque su finura general no se corresponde con la fea y elevada sonoridad (igual que la timonería de la palanca de cambios) que deja escuchar en aceleración, en parte fruto de una mejorable insonorización en el CR-V, porque en el Accord, la finura, suavidad y rumosoridad de este motor siempre nos ha maravillado.

Los tres modelos ofrecen unos habitáculos tan amplios como sus plantas exteriores sugieren, pero sólo el Citroën y el Honda favorecen la modularidad de ese espacio en función a las necesidades.

En este sentido, han hecho suyas ciertas licencias de monovolumen, como el asiento de la segunda fila deslizable. Jugando con ese parámetro, ofrecen maleteros gigantes (no tanto en el Antara) o un generoso espacio para las piernas de los pasajeros centrales. Decimos centra-les porque el C-Crosser se permite el lujo de ubicar en el maletero una tercera fila con dos butacas escamoteables a ras del piso, indicadas para gente menuda.

Los tres ambientes son agradables en general. Son coches bien presentados y muy bien equipados, con el mismo tratamiento que una berlina, aunque se hecha en falta en el C-Crosser la regulación de profundidad del volante o el sensor de lluvia. En todos los casos los puestos de conducción están bien definidos por formas y sólo en el Opel hemos encontrado que no todos los pasajeros han encontrado cómodos los asientos. También las plazas traseras del Citroën y del Honda parece más cómodas para ser usadas por adultos, al mantener la banqueta la misma altura que las delan-teras, por tanto no obligando a flexionar mucho las rodillas. El Antara no se aprovecha de la buena cota de altura y fija un poco baja la banqueta, quedando las rodillas por encima de la cadera.

Los elaborados chasis con tracción integral y las ayudas electrónicas son una excelente base de partida para sortear las condiciones climatológicas más adversas con cualquiera de los tres modelos. No pasaremos por alto que frenando, a pesar de sus envergaduras, se mueven en unas distancias muy razonables.

Donde vemos más diferencias es en el resto del equipamiento que vela por la seguridad. Aquí el CR-V con el acabado Innova muestra de serie un plantel de soluciones sorprendente en este segmento y categoría de coches. Lo más significativo es el sistema CMBS de prevención y mitigación de impactos. El sistema es capaz de detectar un acercamiento peligroso al coche de delante, por descuido o por sueño, y avisa al conductor con unas señales acústicas de la situación. Si no hay reacción por parte del conductor, el sistema tensa los cinturones de seguridad en prevención de un golpe y finalmente acciona una suave presión sobre los frenos para mitigar un impacto ya inevitable.

Este sistema comparte el radar con el sistema de crucero activo, que frena y reace-lera al detectar y salvar vehículos más lentos. También es el único en ofrecer unos extraordinarios frenos direccionales de xenón. El resto del equipamiento habitual en este aparatado lo ofrecen los tres modelos.

Las facturas de este tipo de vehículos apuntan alto pero no podemos obviar que a cambio su funcionalidad es mayor a la de la típica berlina o típico monovolumen.

Por sus siete plazas y motor más potente, el C-Crosser ofrece la mejor relación cantidad/precio y su calidad percibida es también la mejor. En este sentido, la combinación Mitsubishi/Citroën es favorecedora para la marca francesa (y viceversa), lo que no se puede decir de Opel con su vinculación a Chevrolet, con un Antara que no resulta un producto de la calidad percibida de otros modelos Opel.

El Honda debiera ser una garantía de fiabilidad y longevidad por el historial de la marca. Si técnicamente nos parece tan interesante como el C-Crosser, su funcionamiento general no resulta tan refinado como el novedoso C-Crosser. Por cierto, la articulación de la gama CR-V en numerosos acabados permite renunciar a equipamiento superfluo por el mejor precio de partida. Algo a estudiar.

Comportamiento

Con similares niveles de potencia, la diferencia de cilindrada a favor del Citroën y del Honda (ambos de 2,2 litros) aporta una ventaja sustancial sobre el 2 litros del Opel, que en este apartado queda algo descolgado. Pero más que por la prestación pura, que en los tres casos ofrecen un dinamismo notable para tales envergaduras, por la forma de expresar sus valores.

Es cierto que el Opel con 150 CV es más potente que el Honda con 140 (156 el Citroën), pero su "déficit" de cilindrada le reporta un bajo régimen que lo penaliza en la vida real. Y además este motor tiene un curioso perfil puntiagudo infrecuente en un Diesel. Cuando sus rivales centran sus mejores valores en el bajo y medio régimen, el Opel tiene desplazada su zona buena hacia la parte alta del cuentavueltas. Todo lo que no tiene por debajo de las 2.000 revoluciones, lo compensa con una facilidad para girar por encima incluso de las 4.500 revoluciones sorprendente para tratarse de un motor Diesel.

Vamos a poner un ejemplo muy claro. A 1.500 revoluciones hemos medido 32,2 mkg en el 2.2 HDi del Citroën, por sólo 16,5 en el 2.0 CDTi del Opel; y a 4.500 revoluciones, 98,4 CV en el Citroën, ya en claro declive, por ¡136,5! en el Opel.

Esto nos da una idea de lo que nos vamos a encontrar: un inicio de marcha excelente en el C-Crosser, con una respuesta consistente a prueba de descuidos, frente a una incómoda pereza en el Antara, hasta el punto que a menudo nos podemos ver en la obligación de ayudar en las salidas haciendo patinar algo el embrague. El Honda no muestra la enorme plenitud del C-Crosser, pero es plenamente operativo desde muy bajo régimen y también concentra sus mejores valores en la zona baja/media del cuentarrevoluciones. Dicho de otra manera, tiene la calidad del motor francés aunque no su cantidad.

Secundado por una caja de 6 velocidades -al igual que el C-Crosser-, el CR-V es más solvente recuperando que el Opel y lanzado muestra parecida consisten-cia, cuando éste es más brillante. El Opel con su cambio de sólo 5 velocidades (y tacto descuidado) se muestra peor adaptado en autopista, donde se hace evidente que mueve mucho menos desarrollo y el motor gira más elevado de revoluciones. Esto debe ser una buena explicación por la que el motor de menor cilindrada sea el que arroja peores consumos, sin olvidar el elevado peso antes comentado del Opel.

También resulta interesante comentar lo fino, suave y refinado de funcionamiento que se siente el motor HDI del C-Crosser, todo un mundo frente al ruidoso 2.0 del Opel. El motor del CR-V desconcierta en este sentido, porque su finura general no se corresponde con la fea y elevada sonoridad (igual que la timonería de la palanca de cambios) que deja escuchar en aceleración, en parte fruto de una mejorable insonorización en el CR-V, porque en el Accord, la finura, suavidad y rumosoridad de este motor siempre nos ha maravillado.

Los tres modelos ofrecen unos habitáculos tan amplios como sus plantas exteriores sugieren, pero sólo el Citroën y el Honda favorecen la modularidad de ese espacio en función a las necesidades.

En este sentido, han hecho suyas ciertas licencias de monovolumen, como el asiento de la segunda fila deslizable. Jugando con ese parámetro, ofrecen maleteros gigantes (no tanto en el Antara) o un generoso espacio para las piernas de los pasajeros centrales. Decimos centra-les porque el C-Crosser se permite el lujo de ubicar en el maletero una tercera fila con dos butacas escamoteables a ras del piso, indicadas para gente menuda.

Los tres ambientes son agradables en general. Son coches bien presentados y muy bien equipados, con el mismo tratamiento que una berlina, aunque se hecha en falta en el C-Crosser la regulación de profundidad del volante o el sensor de lluvia. En todos los casos los puestos de conducción están bien definidos por formas y sólo en el Opel hemos encontrado que no todos los pasajeros han encontrado cómodos los asientos. También las plazas traseras del Citroën y del Honda parece más cómodas para ser usadas por adultos, al mantener la banqueta la misma altura que las delan-teras, por tanto no obligando a flexionar mucho las rodillas. El Antara no se aprovecha de la buena cota de altura y fija un poco baja la banqueta, quedando las rodillas por encima de la cadera.

Los elaborados chasis con tracción integral y las ayudas electrónicas son una excelente base de partida para sortear las condiciones climatológicas más adversas con cualquiera de los tres modelos. No pasaremos por alto que frenando, a pesar de sus envergaduras, se mueven en unas distancias muy razonables.

Donde vemos más diferencias es en el resto del equipamiento que vela por la seguridad. Aquí el CR-V con el acabado Innova muestra de serie un plantel de soluciones sorprendente en este segmento y categoría de coches. Lo más significativo es el sistema CMBS de prevención y mitigación de impactos. El sistema es capaz de detectar un acercamiento peligroso al coche de delante, por descuido o por sueño, y avisa al conductor con unas señales acústicas de la situación. Si no hay reacción por parte del conductor, el sistema tensa los cinturones de seguridad en prevención de un golpe y finalmente acciona una suave presión sobre los frenos para mitigar un impacto ya inevitable.

Este sistema comparte el radar con el sistema de crucero activo, que frena y reace-lera al detectar y salvar vehículos más lentos. También es el único en ofrecer unos extraordinarios frenos direccionales de xenón. El resto del equipamiento habitual en este aparatado lo ofrecen los tres modelos.

Las facturas de este tipo de vehículos apuntan alto pero no podemos obviar que a cambio su funcionalidad es mayor a la de la típica berlina o típico monovolumen.

Por sus siete plazas y motor más potente, el C-Crosser ofrece la mejor relación cantidad/precio y su calidad percibida es también la mejor. En este sentido, la combinación Mitsubishi/Citroën es favorecedora para la marca francesa (y viceversa), lo que no se puede decir de Opel con su vinculación a Chevrolet, con un Antara que no resulta un producto de la calidad percibida de otros modelos Opel.

El Honda debiera ser una garantía de fiabilidad y longevidad por el historial de la marca. Si técnicamente nos parece tan interesante como el C-Crosser, su funcionamiento general no resulta tan refinado como el novedoso C-Crosser. Por cierto, la articulación de la gama CR-V en numerosos acabados permite renunciar a equipamiento superfluo por el mejor precio de partida. Algo a estudiar.

Comportamiento

Con similares niveles de potencia, la diferencia de cilindrada a favor del Citroën y del Honda (ambos de 2,2 litros) aporta una ventaja sustancial sobre el 2 litros del Opel, que en este apartado queda algo descolgado. Pero más que por la prestación pura, que en los tres casos ofrecen un dinamismo notable para tales envergaduras, por la forma de expresar sus valores.

Es cierto que el Opel con 150 CV es más potente que el Honda con 140 (156 el Citroën), pero su "déficit" de cilindrada le reporta un bajo régimen que lo penaliza en la vida real. Y además este motor tiene un curioso perfil puntiagudo infrecuente en un Diesel. Cuando sus rivales centran sus mejores valores en el bajo y medio régimen, el Opel tiene desplazada su zona buena hacia la parte alta del cuentavueltas. Todo lo que no tiene por debajo de las 2.000 revoluciones, lo compensa con una facilidad para girar por encima incluso de las 4.500 revoluciones sorprendente para tratarse de un motor Diesel.

Vamos a poner un ejemplo muy claro. A 1.500 revoluciones hemos medido 32,2 mkg en el 2.2 HDi del Citroën, por sólo 16,5 en el 2.0 CDTi del Opel; y a 4.500 revoluciones, 98,4 CV en el Citroën, ya en claro declive, por ¡136,5! en el Opel.

Esto nos da una idea de lo que nos vamos a encontrar: un inicio de marcha excelente en el C-Crosser, con una respuesta consistente a prueba de descuidos, frente a una incómoda pereza en el Antara, hasta el punto que a menudo nos podemos ver en la obligación de ayudar en las salidas haciendo patinar algo el embrague. El Honda no muestra la enorme plenitud del C-Crosser, pero es plenamente operativo desde muy bajo régimen y también concentra sus mejores valores en la zona baja/media del cuentarrevoluciones. Dicho de otra manera, tiene la calidad del motor francés aunque no su cantidad.

Secundado por una caja de 6 velocidades -al igual que el C-Crosser-, el CR-V es más solvente recuperando que el Opel y lanzado muestra parecida consisten-cia, cuando éste es más brillante. El Opel con su cambio de sólo 5 velocidades (y tacto descuidado) se muestra peor adaptado en autopista, donde se hace evidente que mueve mucho menos desarrollo y el motor gira más elevado de revoluciones. Esto debe ser una buena explicación por la que el motor de menor cilindrada sea el que arroja peores consumos, sin olvidar el elevado peso antes comentado del Opel.

También resulta interesante comentar lo fino, suave y refinado de funcionamiento que se siente el motor HDI del C-Crosser, todo un mundo frente al ruidoso 2.0 del Opel. El motor del CR-V desconcierta en este sentido, porque su finura general no se corresponde con la fea y elevada sonoridad (igual que la timonería de la palanca de cambios) que deja escuchar en aceleración, en parte fruto de una mejorable insonorización en el CR-V, porque en el Accord, la finura, suavidad y rumosoridad de este motor siempre nos ha maravillado.

Los tres modelos ofrecen unos habitáculos tan amplios como sus plantas exteriores sugieren, pero sólo el Citroën y el Honda favorecen la modularidad de ese espacio en función a las necesidades.

En este sentido, han hecho suyas ciertas licencias de monovolumen, como el asiento de la segunda fila deslizable. Jugando con ese parámetro, ofrecen maleteros gigantes (no tanto en el Antara) o un generoso espacio para las piernas de los pasajeros centrales. Decimos centra-les porque el C-Crosser se permite el lujo de ubicar en el maletero una tercera fila con dos butacas escamoteables a ras del piso, indicadas para gente menuda.

Los tres ambientes son agradables en general. Son coches bien presentados y muy bien equipados, con el mismo tratamiento que una berlina, aunque se hecha en falta en el C-Crosser la regulación de profundidad del volante o el sensor de lluvia. En todos los casos los puestos de conducción están bien definidos por formas y sólo en el Opel hemos encontrado que no todos los pasajeros han encontrado cómodos los asientos. También las plazas traseras del Citroën y del Honda parece más cómodas para ser usadas por adultos, al mantener la banqueta la misma altura que las delan-teras, por tanto no obligando a flexionar mucho las rodillas. El Antara no se aprovecha de la buena cota de altura y fija un poco baja la banqueta, quedando las rodillas por encima de la cadera.

Los elaborados chasis con tracción integral y las ayudas electrónicas son una excelente base de partida para sortear las condiciones climatológicas más adversas con cualquiera de los tres modelos. No pasaremos por alto que frenando, a pesar de sus envergaduras, se mueven en unas distancias muy razonables.

Donde vemos más diferencias es en el resto del equipamiento que vela por la seguridad. Aquí el CR-V con el acabado Innova muestra de serie un plantel de soluciones sorprendente en este segmento y categoría de coches. Lo más significativo es el sistema CMBS de prevención y mitigación de impactos. El sistema es capaz de detectar un acercamiento peligroso al coche de delante, por descuido o por sueño, y avisa al conductor con unas señales acústicas de la situación. Si no hay reacción por parte del conductor, el sistema tensa los cinturones de seguridad en prevención de un golpe y finalmente acciona una suave presión sobre los frenos para mitigar un impacto ya inevitable.

Este sistema comparte el radar con el sistema de crucero activo, que frena y reace-lera al detectar y salvar vehículos más lentos. También es el único en ofrecer unos extraordinarios frenos direccionales de xenón. El resto del equipamiento habitual en este aparatado lo ofrecen los tres modelos.

Las facturas de este tipo de vehículos apuntan alto pero no podemos obviar que a cambio su funcionalidad es mayor a la de la típica berlina o típico monovolumen.

Por sus siete plazas y motor más potente, el C-Crosser ofrece la mejor relación cantidad/precio y su calidad percibida es también la mejor. En este sentido, la combinación Mitsubishi/Citroën es favorecedora para la marca francesa (y viceversa), lo que no se puede decir de Opel con su vinculación a Chevrolet, con un Antara que no resulta un producto de la calidad percibida de otros modelos Opel.

El Honda debiera ser una garantía de fiabilidad y longevidad por el historial de la marca. Si técnicamente nos parece tan interesante como el C-Crosser, su funcionamiento general no resulta tan refinado como el novedoso C-Crosser. Por cierto, la articulación de la gama CR-V en numerosos acabados permite renunciar a equipamiento superfluo por el mejor precio de partida. Algo a estudiar.

Comportamiento

Con similares niveles de potencia, la diferencia de cilindrada a favor del Citroën y del Honda (ambos de 2,2 litros) aporta una ventaja sustancial sobre el 2 litros del Opel, que en este apartado queda algo descolgado. Pero más que por la prestación pura, que en los tres casos ofrecen un dinamismo notable para tales envergaduras, por la forma de expresar sus valores.

Es cierto que el Opel con 150 CV es más potente que el Honda con 140 (156 el Citroën), pero su "déficit" de cilindrada le reporta un bajo régimen que lo penaliza en la vida real. Y además este motor tiene un curioso perfil puntiagudo infrecuente en un Diesel. Cuando sus rivales centran sus mejores valores en el bajo y medio régimen, el Opel tiene desplazada su zona buena hacia la parte alta del cuentavueltas. Todo lo que no tiene por debajo de las 2.000 revoluciones, lo compensa con una facilidad para girar por encima incluso de las 4.500 revoluciones sorprendente para tratarse de un motor Diesel.

Vamos a poner un ejemplo muy claro. A 1.500 revoluciones hemos medido 32,2 mkg en el 2.2 HDi del Citroën, por sólo 16,5 en el 2.0 CDTi del Opel; y a 4.500 revoluciones, 98,4 CV en el Citroën, ya en claro declive, por ¡136,5! en el Opel.

Esto nos da una idea de lo que nos vamos a encontrar: un inicio de marcha excelente en el C-Crosser, con una respuesta consistente a prueba de descuidos, frente a una incómoda pereza en el Antara, hasta el punto que a menudo nos podemos ver en la obligación de ayudar en las salidas haciendo patinar algo el embrague. El Honda no muestra la enorme plenitud del C-Crosser, pero es plenamente operativo desde muy bajo régimen y también concentra sus mejores valores en la zona baja/media del cuentarrevoluciones. Dicho de otra manera, tiene la calidad del motor francés aunque no su cantidad.

Secundado por una caja de 6 velocidades -al igual que el C-Crosser-, el CR-V es más solvente recuperando que el Opel y lanzado muestra parecida consisten-cia, cuando éste es más brillante. El Opel con su cambio de sólo 5 velocidades (y tacto descuidado) se muestra peor adaptado en autopista, donde se hace evidente que mueve mucho menos desarrollo y el motor gira más elevado de revoluciones. Esto debe ser una buena explicación por la que el motor de menor cilindrada sea el que arroja peores consumos, sin olvidar el elevado peso antes comentado del Opel.

También resulta interesante comentar lo fino, suave y refinado de funcionamiento que se siente el motor HDI del C-Crosser, todo un mundo frente al ruidoso 2.0 del Opel. El motor del CR-V desconcierta en este sentido, porque su finura general no se corresponde con la fea y elevada sonoridad (igual que la timonería de la palanca de cambios) que deja escuchar en aceleración, en parte fruto de una mejorable insonorización en el CR-V, porque en el Accord, la finura, suavidad y rumosoridad de este motor siempre nos ha maravillado.

Los tres modelos ofrecen unos habitáculos tan amplios como sus plantas exteriores sugieren, pero sólo el Citroën y el Honda favorecen la modularidad de ese espacio en función a las necesidades.

En este sentido, han hecho suyas ciertas licencias de monovolumen, como el asiento de la segunda fila deslizable. Jugando con ese parámetro, ofrecen maleteros gigantes (no tanto en el Antara) o un generoso espacio para las piernas de los pasajeros centrales. Decimos centra-les porque el C-Crosser se permite el lujo de ubicar en el maletero una tercera fila con dos butacas escamoteables a ras del piso, indicadas para gente menuda.

Los tres ambientes son agradables en general. Son coches bien presentados y muy bien equipados, con el mismo tratamiento que una berlina, aunque se hecha en falta en el C-Crosser la regulación de profundidad del volante o el sensor de lluvia. En todos los casos los puestos de conducción están bien definidos por formas y sólo en el Opel hemos encontrado que no todos los pasajeros han encontrado cómodos los asientos. También las plazas traseras del Citroën y del Honda parece más cómodas para ser usadas por adultos, al mantener la banqueta la misma altura que las delan-teras, por tanto no obligando a flexionar mucho las rodillas. El Antara no se aprovecha de la buena cota de altura y fija un poco baja la banqueta, quedando las rodillas por encima de la cadera.

Los elaborados chasis con tracción integral y las ayudas electrónicas son una excelente base de partida para sortear las condiciones climatológicas más adversas con cualquiera de los tres modelos. No pasaremos por alto que frenando, a pesar de sus envergaduras, se mueven en unas distancias muy razonables.

Donde vemos más diferencias es en el resto del equipamiento que vela por la seguridad. Aquí el CR-V con el acabado Innova muestra de serie un plantel de soluciones sorprendente en este segmento y categoría de coches. Lo más significativo es el sistema CMBS de prevención y mitigación de impactos. El sistema es capaz de detectar un acercamiento peligroso al coche de delante, por descuido o por sueño, y avisa al conductor con unas señales acústicas de la situación. Si no hay reacción por parte del conductor, el sistema tensa los cinturones de seguridad en prevención de un golpe y finalmente acciona una suave presión sobre los frenos para mitigar un impacto ya inevitable.

Este sistema comparte el radar con el sistema de crucero activo, que frena y reace-lera al detectar y salvar vehículos más lentos. También es el único en ofrecer unos extraordinarios frenos direccionales de xenón. El resto del equipamiento habitual en este aparatado lo ofrecen los tres modelos.

Las facturas de este tipo de vehículos apuntan alto pero no podemos obviar que a cambio su funcionalidad es mayor a la de la típica berlina o típico monovolumen.

Por sus siete plazas y motor más potente, el C-Crosser ofrece la mejor relación cantidad/precio y su calidad percibida es también la mejor. En este sentido, la combinación Mitsubishi/Citroën es favorecedora para la marca francesa (y viceversa), lo que no se puede decir de Opel con su vinculación a Chevrolet, con un Antara que no resulta un producto de la calidad percibida de otros modelos Opel.

El Honda debiera ser una garantía de fiabilidad y longevidad por el historial de la marca. Si técnicamente nos parece tan interesante como el C-Crosser, su funcionamiento general no resulta tan refinado como el novedoso C-Crosser. Por cierto, la articulación de la gama CR-V en numerosos acabados permite renunciar a equipamiento superfluo por el mejor precio de partida. Algo a estudiar.

Comportamiento

Con similares niveles de potencia, la diferencia de cilindrada a favor del Citroën y del Honda (ambos de 2,2 litros) aporta una ventaja sustancial sobre el 2 litros del Opel, que en este apartado queda algo descolgado. Pero más que por la prestación pura, que en los tres casos ofrecen un dinamismo notable para tales envergaduras, por la forma de expresar sus valores.

Es cierto que el Opel con 150 CV es más potente que el Honda con 140 (156 el Citroën), pero su "déficit" de cilindrada le reporta un bajo régimen que lo penaliza en la vida real. Y además este motor tiene un curioso perfil puntiagudo infrecuente en un Diesel. Cuando sus rivales centran sus mejores valores en el bajo y medio régimen, el Opel tiene desplazada su zona buena hacia la parte alta del cuentavueltas. Todo lo que no tiene por debajo de las 2.000 revoluciones, lo compensa con una facilidad para girar por encima incluso de las 4.500 revoluciones sorprendente para tratarse de un motor Diesel.

Vamos a poner un ejemplo muy claro. A 1.500 revoluciones hemos medido 32,2 mkg en el 2.2 HDi del Citroën, por sólo 16,5 en el 2.0 CDTi del Opel; y a 4.500 revoluciones, 98,4 CV en el Citroën, ya en claro declive, por ¡136,5! en el Opel.

Esto nos da una idea de lo que nos vamos a encontrar: un inicio de marcha excelente en el C-Crosser, con una respuesta consistente a prueba de descuidos, frente a una incómoda pereza en el Antara, hasta el punto que a menudo nos podemos ver en la obligación de ayudar en las salidas haciendo patinar algo el embrague. El Honda no muestra la enorme plenitud del C-Crosser, pero es plenamente operativo desde muy bajo régimen y también concentra sus mejores valores en la zona baja/media del cuentarrevoluciones. Dicho de otra manera, tiene la calidad del motor francés aunque no su cantidad.

Secundado por una caja de 6 velocidades -al igual que el C-Crosser-, el CR-V es más solvente recuperando que el Opel y lanzado muestra parecida consisten-cia, cuando éste es más brillante. El Opel con su cambio de sólo 5 velocidades (y tacto descuidado) se muestra peor adaptado en autopista, donde se hace evidente que mueve mucho menos desarrollo y el motor gira más elevado de revoluciones. Esto debe ser una buena explicación por la que el motor de menor cilindrada sea el que arroja peores consumos, sin olvidar el elevado peso antes comentado del Opel.

También resulta interesante comentar lo fino, suave y refinado de funcionamiento que se siente el motor HDI del C-Crosser, todo un mundo frente al ruidoso 2.0 del Opel. El motor del CR-V desconcierta en este sentido, porque su finura general no se corresponde con la fea y elevada sonoridad (igual que la timonería de la palanca de cambios) que deja escuchar en aceleración, en parte fruto de una mejorable insonorización en el CR-V, porque en el Accord, la finura, suavidad y rumosoridad de este motor siempre nos ha maravillado.

Los tres modelos ofrecen unos habitáculos tan amplios como sus plantas exteriores sugieren, pero sólo el Citroën y el Honda favorecen la modularidad de ese espacio en función a las necesidades.

En este sentido, han hecho suyas ciertas licencias de monovolumen, como el asiento de la segunda fila deslizable. Jugando con ese parámetro, ofrecen maleteros gigantes (no tanto en el Antara) o un generoso espacio para las piernas de los pasajeros centrales. Decimos centra-les porque el C-Crosser se permite el lujo de ubicar en el maletero una tercera fila con dos butacas escamoteables a ras del piso, indicadas para gente menuda.

Los tres ambientes son agradables en general. Son coches bien presentados y muy bien equipados, con el mismo tratamiento que una berlina, aunque se hecha en falta en el C-Crosser la regulación de profundidad del volante o el sensor de lluvia. En todos los casos los puestos de conducción están bien definidos por formas y sólo en el Opel hemos encontrado que no todos los pasajeros han encontrado cómodos los asientos. También las plazas traseras del Citroën y del Honda parece más cómodas para ser usadas por adultos, al mantener la banqueta la misma altura que las delan-teras, por tanto no obligando a flexionar mucho las rodillas. El Antara no se aprovecha de la buena cota de altura y fija un poco baja la banqueta, quedando las rodillas por encima de la cadera.

Los elaborados chasis con tracción integral y las ayudas electrónicas son una excelente base de partida para sortear las condiciones climatológicas más adversas con cualquiera de los tres modelos. No pasaremos por alto que frenando, a pesar de sus envergaduras, se mueven en unas distancias muy razonables.

Donde vemos más diferencias es en el resto del equipamiento que vela por la seguridad. Aquí el CR-V con el acabado Innova muestra de serie un plantel de soluciones sorprendente en este segmento y categoría de coches. Lo más significativo es el sistema CMBS de prevención y mitigación de impactos. El sistema es capaz de detectar un acercamiento peligroso al coche de delante, por descuido o por sueño, y avisa al conductor con unas señales acústicas de la situación. Si no hay reacción por parte del conductor, el sistema tensa los cinturones de seguridad en prevención de un golpe y finalmente acciona una suave presión sobre los frenos para mitigar un impacto ya inevitable.

Este sistema comparte el radar con el sistema de crucero activo, que frena y reace-lera al detectar y salvar vehículos más lentos. También es el único en ofrecer unos extraordinarios frenos direccionales de xenón. El resto del equipamiento habitual en este aparatado lo ofrecen los tres modelos.

Las facturas de este tipo de vehículos apuntan alto pero no podemos obviar que a cambio su funcionalidad es mayor a la de la típica berlina o típico monovolumen.

Por sus siete plazas y motor más potente, el C-Crosser ofrece la mejor relación cantidad/precio y su calidad percibida es también la mejor. En este sentido, la combinación Mitsubishi/Citroën es favorecedora para la marca francesa (y viceversa), lo que no se puede decir de Opel con su vinculación a Chevrolet, con un Antara que no resulta un producto de la calidad percibida de otros modelos Opel.

El Honda debiera ser una garantía de fiabilidad y longevidad por el historial de la marca. Si técnicamente nos parece tan interesante como el C-Crosser, su funcionamiento general no resulta tan refinado como el novedoso C-Crosser. Por cierto, la articulación de la gama CR-V en numerosos acabados permite renunciar a equipamiento superfluo por el mejor precio de partida. Algo a estudiar.

Comportamiento

Con similares niveles de potencia, la diferencia de cilindrada a favor del Citroën y del Honda (ambos de 2,2 litros) aporta una ventaja sustancial sobre el 2 litros del Opel, que en este apartado queda algo descolgado. Pero más que por la prestación pura, que en los tres casos ofrecen un dinamismo notable para tales envergaduras, por la forma de expresar sus valores.

Es cierto que el Opel con 150 CV es más potente que el Honda con 140 (156 el Citroën), pero su "déficit" de cilindrada le reporta un bajo régimen que lo penaliza en la vida real. Y además este motor tiene un curioso perfil puntiagudo infrecuente en un Diesel. Cuando sus rivales centran sus mejores valores en el bajo y medio régimen, el Opel tiene desplazada su zona buena hacia la parte alta del cuentavueltas. Todo lo que no tiene por debajo de las 2.000 revoluciones, lo compensa con una facilidad para girar por encima incluso de las 4.500 revoluciones sorprendente para tratarse de un motor Diesel.

Vamos a poner un ejemplo muy claro. A 1.500 revoluciones hemos medido 32,2 mkg en el 2.2 HDi del Citroën, por sólo 16,5 en el 2.0 CDTi del Opel; y a 4.500 revoluciones, 98,4 CV en el Citroën, ya en claro declive, por ¡136,5! en el Opel.

Esto nos da una idea de lo que nos vamos a encontrar: un inicio de marcha excelente en el C-Crosser, con una respuesta consistente a prueba de descuidos, frente a una incómoda pereza en el Antara, hasta el punto que a menudo nos podemos ver en la obligación de ayudar en las salidas haciendo patinar algo el embrague. El Honda no muestra la enorme plenitud del C-Crosser, pero es plenamente operativo desde muy bajo régimen y también concentra sus mejores valores en la zona baja/media del cuentarrevoluciones. Dicho de otra manera, tiene la calidad del motor francés aunque no su cantidad.

Secundado por una caja de 6 velocidades -al igual que el C-Crosser-, el CR-V es más solvente recuperando que el Opel y lanzado muestra parecida consisten-cia, cuando éste es más brillante. El Opel con su cambio de sólo 5 velocidades (y tacto descuidado) se muestra peor adaptado en autopista, donde se hace evidente que mueve mucho menos desarrollo y el motor gira más elevado de revoluciones. Esto debe ser una buena explicación por la que el motor de menor cilindrada sea el que arroja peores consumos, sin olvidar el elevado peso antes comentado del Opel.

También resulta interesante comentar lo fino, suave y refinado de funcionamiento que se siente el motor HDI del C-Crosser, todo un mundo frente al ruidoso 2.0 del Opel. El motor del CR-V desconcierta en este sentido, porque su finura general no se corresponde con la fea y elevada sonoridad (igual que la timonería de la palanca de cambios) que deja escuchar en aceleración, en parte fruto de una mejorable insonorización en el CR-V, porque en el Accord, la finura, suavidad y rumosoridad de este motor siempre nos ha maravillado.

Los tres modelos ofrecen unos habitáculos tan amplios como sus plantas exteriores sugieren, pero sólo el Citroën y el Honda favorecen la modularidad de ese espacio en función a las necesidades.

En este sentido, han hecho suyas ciertas licencias de monovolumen, como el asiento de la segunda fila deslizable. Jugando con ese parámetro, ofrecen maleteros gigantes (no tanto en el Antara) o un generoso espacio para las piernas de los pasajeros centrales. Decimos centra-les porque el C-Crosser se permite el lujo de ubicar en el maletero una tercera fila con dos butacas escamoteables a ras del piso, indicadas para gente menuda.

Los tres ambientes son agradables en general. Son coches bien presentados y muy bien equipados, con el mismo tratamiento que una berlina, aunque se hecha en falta en el C-Crosser la regulación de profundidad del volante o el sensor de lluvia. En todos los casos los puestos de conducción están bien definidos por formas y sólo en el Opel hemos encontrado que no todos los pasajeros han encontrado cómodos los asientos. También las plazas traseras del Citroën y del Honda parece más cómodas para ser usadas por adultos, al mantener la banqueta la misma altura que las delan-teras, por tanto no obligando a flexionar mucho las rodillas. El Antara no se aprovecha de la buena cota de altura y fija un poco baja la banqueta, quedando las rodillas por encima de la cadera.

Los elaborados chasis con tracción integral y las ayudas electrónicas son una excelente base de partida para sortear las condiciones climatológicas más adversas con cualquiera de los tres modelos. No pasaremos por alto que frenando, a pesar de sus envergaduras, se mueven en unas distancias muy razonables.

Donde vemos más diferencias es en el resto del equipamiento que vela por la seguridad. Aquí el CR-V con el acabado Innova muestra de serie un plantel de soluciones sorprendente en este segmento y categoría de coches. Lo más significativo es el sistema CMBS de prevención y mitigación de impactos. El sistema es capaz de detectar un acercamiento peligroso al coche de delante, por descuido o por sueño, y avisa al conductor con unas señales acústicas de la situación. Si no hay reacción por parte del conductor, el sistema tensa los cinturones de seguridad en prevención de un golpe y finalmente acciona una suave presión sobre los frenos para mitigar un impacto ya inevitable.

Este sistema comparte el radar con el sistema de crucero activo, que frena y reace-lera al detectar y salvar vehículos más lentos. También es el único en ofrecer unos extraordinarios frenos direccionales de xenón. El resto del equipamiento habitual en este aparatado lo ofrecen los tres modelos.

Las facturas de este tipo de vehículos apuntan alto pero no podemos obviar que a cambio su funcionalidad es mayor a la de la típica berlina o típico monovolumen.

Por sus siete plazas y motor más potente, el C-Crosser ofrece la mejor relación cantidad/precio y su calidad percibida es también la mejor. En este sentido, la combinación Mitsubishi/Citroën es favorecedora para la marca francesa (y viceversa), lo que no se puede decir de Opel con su vinculación a Chevrolet, con un Antara que no resulta un producto de la calidad percibida de otros modelos Opel.

El Honda debiera ser una garantía de fiabilidad y longevidad por el historial de la marca. Si técnicamente nos parece tan interesante como el C-Crosser, su funcionamiento general no resulta tan refinado como el novedoso C-Crosser. Por cierto, la articulación de la gama CR-V en numerosos acabados permite renunciar a equipamiento superfluo por el mejor precio de partida. Algo a estudiar.

Comportamiento
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