Honda CR-V, Opel Antara y Citroën C-Crosser

Los SUV se están convirtiendo en una alternativa seriamente contemplada tanto al turismo como al monovolumen convencional. Operan en el día a día como ellos y suman ciertas propiedades de todo-terreno para ampliar sus posibilidades más allá del buen asfalto.
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Honda CR-V, Opel Antara y Citroën C-Crosser
Honda CR-V, Opel Antara y Citroën C-Crosser

Nacidos al son del usuario americano y secundados por el oriental, los SUV han empezado a gozar de una fuerte simpatía en Europa, tanto que prácticamente no hay fabricante de aquí que no exponga su propio punto de vista al respecto. Bueno, esto último habría que matizarlo. Se da el caso que tanto Opel como Citroën han tomado estrategias industriales parecidas: no han desarrollado un modelo nuevo propio, sino que han heredado, previo acuerdo, el desarrollo de otros fabricantes.

En Opel han buscado dentro del Grupo automovilístico que la acoge, la multinacional americana General Motors, y el Antara viene a ser un cascarón propio sobre las entrañas del Chevrolet Captiva desarrollado por la otrora Daewoo, otras dos de las marcas de GM. Técnicamente Antara y Captiva son el mismo coche (y rivales) con una diferencia sustancial, maquillaje exterior al margen, como son las 5 plazas del Opel frente a las 7 del Chevrolet.

En su caso, Citroën, o en concreto el Grupo PSA, que engloba a la citada Citroën y Peugeot, buscó en Mitsubishi a su socio especialista en la materia. C-Crosser y 4007 son prácticamente réplicas del Outlander -los tres los fabrica Mitsubishi en Japón-, aunque en este caso, PSA recurre a un propio y excelente motor 2.2 HDi, con alto valor añadido sobre el producto ?nal.

El Honda CR-V en esta segunda generación con?rma la evolución de este segmento: habitáculo de monovolumen, no sólo por las generosas cotas de habitabilidad, sino por la modularidad que permite la multicon?guración de sus asientos; y un comportamiento dinámico próximo a la naturalidad y sencillez de una berlina.

SUV dice mucho del peso de este tipo de automóviles en el parque móvil de los principales mercados europeos.

Las plataformas sobre las que se sustentan estos modelos serían la envida de muchas berlinas. Grandes huellas marcadas por generosos anchos de vías y largas batallas, con elaboradas estructuras en la suspensión posterior, sumado a la tracción integral, forman unas bases técnicamente intachables. Pero por otra parte, hay que tener en cuenta el mayor peso de estos modelos y su superior centro de gravedad, para aplicar con cierta cautela sus teóricas cualidades técnicas. También intervienen los recorridos de las suspensiones, supuestamente más largos —y suaves— para favorecer las incursiones por campo, y los neumáticos mixtos que generalmente montan estos modelos. Y son estos aspectos los que marcan las diferencias más sensibles entre estos tres modelos.

Por medida de neumático (con menor perfil que sus rivales) y tarado de suspensión (el más firme), el C-Crosser es el modelo de movimientos más precisos, el más directo y reactivo a nuestras órdenes de dirección. Aun con unas inercias en curva que conllevan cierto balanceo y sensación de peso, el C-Crosser te transmite con sólidos apoyos la sensación de controlar en tiempo real el guiado del coche. Es muy rápido en las fases de curva y contracurva y el eje trasero no se descompone ante fuertes cambios de apoyo gracias a la contención de los movimientos de la carrocería.

Al Antara lo situamos en el polo opuesto. Para empezar, la báscula nos ha confirmado un peso exagerado de 1.907 kilos, 200 más que el CR-V y 100 kilos sobre el C-Crosser de 7 plazas. Sus recorridos de suspensión son los más suaves y su dirección la más desmultiplicada (exige girar más el volante), por lo que es un coche relativamente lento en las fases de apoyo. En este sentido, pide anticipación si circulamos rápido, pero inmediatamente después de asentarse ofrece trayectorias muy sanas y en bloque. Esta configuración brilla sobre pisos irregulares, dotándole al Antara de un confort de rodadura superior al Citroën.

El CR-V tiene un tacto de suspensión más parecido al del Antara pero con mejor dirección, algo más aislado que el Citroën, pero igualando o superando los resultados de éste. Aun sin ese hilo tan directo del C-Crosser, el CR-V se desenvuelve con una sensación de facilidad y ligereza sorprendente. Es el menos aparatoso de los tres, aunque frente al C-Crosser sólo por las menores inercias percibidas.

Los tres modelos como 4x4 aportan un plus de seguridad en pisos deslizantes, pero el C-Crosser dispone de un sistema más completo y eficiente a medida que las condiciones empeoran.

Chevrolet y Honda son tracciones delanteras con el eje trasero conectable automáticamente cuando detectan una pérdida de motricidad en el tren delantero, por tanto reaccionan a una pérdida de estabilidad, si bien es cierto que la transición es instantánea. El C-Crosser puede operar como tracción delantera, una opción interesante en autopista con buenas condiciones climatológicas por el ahorro de combustible (hasta un litro hemos podido verificar); puede funcionar como sus rivales o bloqueando el diferencial central, con lo que se fija el reparto de par al 40/60 por ciento entre el eje delantero y trasero, configuración que en condiciones muy adversas de nieve o tierra se muestra más resolutiva y eficaz.

Interior

Nacidos al son del usuario americano y secundados por el oriental, los SUV han empezado a gozar de una fuerte simpatía en Europa, tanto que prácticamente no hay fabricante de aquí que no exponga su propio punto de vista al respecto. Bueno, esto último habría que matizarlo. Se da el caso que tanto Opel como Citroën han tomado estrategias industriales parecidas: no han desarrollado un modelo nuevo propio, sino que han heredado, previo acuerdo, el desarrollo de otros fabricantes.

En Opel han buscado dentro del Grupo automovilístico que la acoge, la multinacional americana General Motors, y el Antara viene a ser un cascarón propio sobre las entrañas del Chevrolet Captiva desarrollado por la otrora Daewoo, otras dos de las marcas de GM. Técnicamente Antara y Captiva son el mismo coche (y rivales) con una diferencia sustancial, maquillaje exterior al margen, como son las 5 plazas del Opel frente a las 7 del Chevrolet.

En su caso, Citroën, o en concreto el Grupo PSA, que engloba a la citada Citroën y Peugeot, buscó en Mitsubishi a su socio especialista en la materia. C-Crosser y 4007 son prácticamente réplicas del Outlander -los tres los fabrica Mitsubishi en Japón-, aunque en este caso, PSA recurre a un propio y excelente motor 2.2 HDi, con alto valor añadido sobre el producto ?nal.

El Honda CR-V en esta segunda generación con?rma la evolución de este segmento: habitáculo de monovolumen, no sólo por las generosas cotas de habitabilidad, sino por la modularidad que permite la multicon?guración de sus asientos; y un comportamiento dinámico próximo a la naturalidad y sencillez de una berlina.

SUV dice mucho del peso de este tipo de automóviles en el parque móvil de los principales mercados europeos.

Las plataformas sobre las que se sustentan estos modelos serían la envida de muchas berlinas. Grandes huellas marcadas por generosos anchos de vías y largas batallas, con elaboradas estructuras en la suspensión posterior, sumado a la tracción integral, forman unas bases técnicamente intachables. Pero por otra parte, hay que tener en cuenta el mayor peso de estos modelos y su superior centro de gravedad, para aplicar con cierta cautela sus teóricas cualidades técnicas. También intervienen los recorridos de las suspensiones, supuestamente más largos —y suaves— para favorecer las incursiones por campo, y los neumáticos mixtos que generalmente montan estos modelos. Y son estos aspectos los que marcan las diferencias más sensibles entre estos tres modelos.

Por medida de neumático (con menor perfil que sus rivales) y tarado de suspensión (el más firme), el C-Crosser es el modelo de movimientos más precisos, el más directo y reactivo a nuestras órdenes de dirección. Aun con unas inercias en curva que conllevan cierto balanceo y sensación de peso, el C-Crosser te transmite con sólidos apoyos la sensación de controlar en tiempo real el guiado del coche. Es muy rápido en las fases de curva y contracurva y el eje trasero no se descompone ante fuertes cambios de apoyo gracias a la contención de los movimientos de la carrocería.

Al Antara lo situamos en el polo opuesto. Para empezar, la báscula nos ha confirmado un peso exagerado de 1.907 kilos, 200 más que el CR-V y 100 kilos sobre el C-Crosser de 7 plazas. Sus recorridos de suspensión son los más suaves y su dirección la más desmultiplicada (exige girar más el volante), por lo que es un coche relativamente lento en las fases de apoyo. En este sentido, pide anticipación si circulamos rápido, pero inmediatamente después de asentarse ofrece trayectorias muy sanas y en bloque. Esta configuración brilla sobre pisos irregulares, dotándole al Antara de un confort de rodadura superior al Citroën.

El CR-V tiene un tacto de suspensión más parecido al del Antara pero con mejor dirección, algo más aislado que el Citroën, pero igualando o superando los resultados de éste. Aun sin ese hilo tan directo del C-Crosser, el CR-V se desenvuelve con una sensación de facilidad y ligereza sorprendente. Es el menos aparatoso de los tres, aunque frente al C-Crosser sólo por las menores inercias percibidas.

Los tres modelos como 4x4 aportan un plus de seguridad en pisos deslizantes, pero el C-Crosser dispone de un sistema más completo y eficiente a medida que las condiciones empeoran.

Chevrolet y Honda son tracciones delanteras con el eje trasero conectable automáticamente cuando detectan una pérdida de motricidad en el tren delantero, por tanto reaccionan a una pérdida de estabilidad, si bien es cierto que la transición es instantánea. El C-Crosser puede operar como tracción delantera, una opción interesante en autopista con buenas condiciones climatológicas por el ahorro de combustible (hasta un litro hemos podido verificar); puede funcionar como sus rivales o bloqueando el diferencial central, con lo que se fija el reparto de par al 40/60 por ciento entre el eje delantero y trasero, configuración que en condiciones muy adversas de nieve o tierra se muestra más resolutiva y eficaz.

Interior

Nacidos al son del usuario americano y secundados por el oriental, los SUV han empezado a gozar de una fuerte simpatía en Europa, tanto que prácticamente no hay fabricante de aquí que no exponga su propio punto de vista al respecto. Bueno, esto último habría que matizarlo. Se da el caso que tanto Opel como Citroën han tomado estrategias industriales parecidas: no han desarrollado un modelo nuevo propio, sino que han heredado, previo acuerdo, el desarrollo de otros fabricantes.

En Opel han buscado dentro del Grupo automovilístico que la acoge, la multinacional americana General Motors, y el Antara viene a ser un cascarón propio sobre las entrañas del Chevrolet Captiva desarrollado por la otrora Daewoo, otras dos de las marcas de GM. Técnicamente Antara y Captiva son el mismo coche (y rivales) con una diferencia sustancial, maquillaje exterior al margen, como son las 5 plazas del Opel frente a las 7 del Chevrolet.

En su caso, Citroën, o en concreto el Grupo PSA, que engloba a la citada Citroën y Peugeot, buscó en Mitsubishi a su socio especialista en la materia. C-Crosser y 4007 son prácticamente réplicas del Outlander -los tres los fabrica Mitsubishi en Japón-, aunque en este caso, PSA recurre a un propio y excelente motor 2.2 HDi, con alto valor añadido sobre el producto ?nal.

El Honda CR-V en esta segunda generación con?rma la evolución de este segmento: habitáculo de monovolumen, no sólo por las generosas cotas de habitabilidad, sino por la modularidad que permite la multicon?guración de sus asientos; y un comportamiento dinámico próximo a la naturalidad y sencillez de una berlina.

SUV dice mucho del peso de este tipo de automóviles en el parque móvil de los principales mercados europeos.

Las plataformas sobre las que se sustentan estos modelos serían la envida de muchas berlinas. Grandes huellas marcadas por generosos anchos de vías y largas batallas, con elaboradas estructuras en la suspensión posterior, sumado a la tracción integral, forman unas bases técnicamente intachables. Pero por otra parte, hay que tener en cuenta el mayor peso de estos modelos y su superior centro de gravedad, para aplicar con cierta cautela sus teóricas cualidades técnicas. También intervienen los recorridos de las suspensiones, supuestamente más largos —y suaves— para favorecer las incursiones por campo, y los neumáticos mixtos que generalmente montan estos modelos. Y son estos aspectos los que marcan las diferencias más sensibles entre estos tres modelos.

Por medida de neumático (con menor perfil que sus rivales) y tarado de suspensión (el más firme), el C-Crosser es el modelo de movimientos más precisos, el más directo y reactivo a nuestras órdenes de dirección. Aun con unas inercias en curva que conllevan cierto balanceo y sensación de peso, el C-Crosser te transmite con sólidos apoyos la sensación de controlar en tiempo real el guiado del coche. Es muy rápido en las fases de curva y contracurva y el eje trasero no se descompone ante fuertes cambios de apoyo gracias a la contención de los movimientos de la carrocería.

Al Antara lo situamos en el polo opuesto. Para empezar, la báscula nos ha confirmado un peso exagerado de 1.907 kilos, 200 más que el CR-V y 100 kilos sobre el C-Crosser de 7 plazas. Sus recorridos de suspensión son los más suaves y su dirección la más desmultiplicada (exige girar más el volante), por lo que es un coche relativamente lento en las fases de apoyo. En este sentido, pide anticipación si circulamos rápido, pero inmediatamente después de asentarse ofrece trayectorias muy sanas y en bloque. Esta configuración brilla sobre pisos irregulares, dotándole al Antara de un confort de rodadura superior al Citroën.

El CR-V tiene un tacto de suspensión más parecido al del Antara pero con mejor dirección, algo más aislado que el Citroën, pero igualando o superando los resultados de éste. Aun sin ese hilo tan directo del C-Crosser, el CR-V se desenvuelve con una sensación de facilidad y ligereza sorprendente. Es el menos aparatoso de los tres, aunque frente al C-Crosser sólo por las menores inercias percibidas.

Los tres modelos como 4x4 aportan un plus de seguridad en pisos deslizantes, pero el C-Crosser dispone de un sistema más completo y eficiente a medida que las condiciones empeoran.

Chevrolet y Honda son tracciones delanteras con el eje trasero conectable automáticamente cuando detectan una pérdida de motricidad en el tren delantero, por tanto reaccionan a una pérdida de estabilidad, si bien es cierto que la transición es instantánea. El C-Crosser puede operar como tracción delantera, una opción interesante en autopista con buenas condiciones climatológicas por el ahorro de combustible (hasta un litro hemos podido verificar); puede funcionar como sus rivales o bloqueando el diferencial central, con lo que se fija el reparto de par al 40/60 por ciento entre el eje delantero y trasero, configuración que en condiciones muy adversas de nieve o tierra se muestra más resolutiva y eficaz.

Interior

Nacidos al son del usuario americano y secundados por el oriental, los SUV han empezado a gozar de una fuerte simpatía en Europa, tanto que prácticamente no hay fabricante de aquí que no exponga su propio punto de vista al respecto. Bueno, esto último habría que matizarlo. Se da el caso que tanto Opel como Citroën han tomado estrategias industriales parecidas: no han desarrollado un modelo nuevo propio, sino que han heredado, previo acuerdo, el desarrollo de otros fabricantes.

En Opel han buscado dentro del Grupo automovilístico que la acoge, la multinacional americana General Motors, y el Antara viene a ser un cascarón propio sobre las entrañas del Chevrolet Captiva desarrollado por la otrora Daewoo, otras dos de las marcas de GM. Técnicamente Antara y Captiva son el mismo coche (y rivales) con una diferencia sustancial, maquillaje exterior al margen, como son las 5 plazas del Opel frente a las 7 del Chevrolet.

En su caso, Citroën, o en concreto el Grupo PSA, que engloba a la citada Citroën y Peugeot, buscó en Mitsubishi a su socio especialista en la materia. C-Crosser y 4007 son prácticamente réplicas del Outlander -los tres los fabrica Mitsubishi en Japón-, aunque en este caso, PSA recurre a un propio y excelente motor 2.2 HDi, con alto valor añadido sobre el producto ?nal.

El Honda CR-V en esta segunda generación con?rma la evolución de este segmento: habitáculo de monovolumen, no sólo por las generosas cotas de habitabilidad, sino por la modularidad que permite la multicon?guración de sus asientos; y un comportamiento dinámico próximo a la naturalidad y sencillez de una berlina.

SUV dice mucho del peso de este tipo de automóviles en el parque móvil de los principales mercados europeos.

Las plataformas sobre las que se sustentan estos modelos serían la envida de muchas berlinas. Grandes huellas marcadas por generosos anchos de vías y largas batallas, con elaboradas estructuras en la suspensión posterior, sumado a la tracción integral, forman unas bases técnicamente intachables. Pero por otra parte, hay que tener en cuenta el mayor peso de estos modelos y su superior centro de gravedad, para aplicar con cierta cautela sus teóricas cualidades técnicas. También intervienen los recorridos de las suspensiones, supuestamente más largos —y suaves— para favorecer las incursiones por campo, y los neumáticos mixtos que generalmente montan estos modelos. Y son estos aspectos los que marcan las diferencias más sensibles entre estos tres modelos.

Por medida de neumático (con menor perfil que sus rivales) y tarado de suspensión (el más firme), el C-Crosser es el modelo de movimientos más precisos, el más directo y reactivo a nuestras órdenes de dirección. Aun con unas inercias en curva que conllevan cierto balanceo y sensación de peso, el C-Crosser te transmite con sólidos apoyos la sensación de controlar en tiempo real el guiado del coche. Es muy rápido en las fases de curva y contracurva y el eje trasero no se descompone ante fuertes cambios de apoyo gracias a la contención de los movimientos de la carrocería.

Al Antara lo situamos en el polo opuesto. Para empezar, la báscula nos ha confirmado un peso exagerado de 1.907 kilos, 200 más que el CR-V y 100 kilos sobre el C-Crosser de 7 plazas. Sus recorridos de suspensión son los más suaves y su dirección la más desmultiplicada (exige girar más el volante), por lo que es un coche relativamente lento en las fases de apoyo. En este sentido, pide anticipación si circulamos rápido, pero inmediatamente después de asentarse ofrece trayectorias muy sanas y en bloque. Esta configuración brilla sobre pisos irregulares, dotándole al Antara de un confort de rodadura superior al Citroën.

El CR-V tiene un tacto de suspensión más parecido al del Antara pero con mejor dirección, algo más aislado que el Citroën, pero igualando o superando los resultados de éste. Aun sin ese hilo tan directo del C-Crosser, el CR-V se desenvuelve con una sensación de facilidad y ligereza sorprendente. Es el menos aparatoso de los tres, aunque frente al C-Crosser sólo por las menores inercias percibidas.

Los tres modelos como 4x4 aportan un plus de seguridad en pisos deslizantes, pero el C-Crosser dispone de un sistema más completo y eficiente a medida que las condiciones empeoran.

Chevrolet y Honda son tracciones delanteras con el eje trasero conectable automáticamente cuando detectan una pérdida de motricidad en el tren delantero, por tanto reaccionan a una pérdida de estabilidad, si bien es cierto que la transición es instantánea. El C-Crosser puede operar como tracción delantera, una opción interesante en autopista con buenas condiciones climatológicas por el ahorro de combustible (hasta un litro hemos podido verificar); puede funcionar como sus rivales o bloqueando el diferencial central, con lo que se fija el reparto de par al 40/60 por ciento entre el eje delantero y trasero, configuración que en condiciones muy adversas de nieve o tierra se muestra más resolutiva y eficaz.

Interior

Nacidos al son del usuario americano y secundados por el oriental, los SUV han empezado a gozar de una fuerte simpatía en Europa, tanto que prácticamente no hay fabricante de aquí que no exponga su propio punto de vista al respecto. Bueno, esto último habría que matizarlo. Se da el caso que tanto Opel como Citroën han tomado estrategias industriales parecidas: no han desarrollado un modelo nuevo propio, sino que han heredado, previo acuerdo, el desarrollo de otros fabricantes.

En Opel han buscado dentro del Grupo automovilístico que la acoge, la multinacional americana General Motors, y el Antara viene a ser un cascarón propio sobre las entrañas del Chevrolet Captiva desarrollado por la otrora Daewoo, otras dos de las marcas de GM. Técnicamente Antara y Captiva son el mismo coche (y rivales) con una diferencia sustancial, maquillaje exterior al margen, como son las 5 plazas del Opel frente a las 7 del Chevrolet.

En su caso, Citroën, o en concreto el Grupo PSA, que engloba a la citada Citroën y Peugeot, buscó en Mitsubishi a su socio especialista en la materia. C-Crosser y 4007 son prácticamente réplicas del Outlander -los tres los fabrica Mitsubishi en Japón-, aunque en este caso, PSA recurre a un propio y excelente motor 2.2 HDi, con alto valor añadido sobre el producto ?nal.

El Honda CR-V en esta segunda generación con?rma la evolución de este segmento: habitáculo de monovolumen, no sólo por las generosas cotas de habitabilidad, sino por la modularidad que permite la multicon?guración de sus asientos; y un comportamiento dinámico próximo a la naturalidad y sencillez de una berlina.

SUV dice mucho del peso de este tipo de automóviles en el parque móvil de los principales mercados europeos.

Las plataformas sobre las que se sustentan estos modelos serían la envida de muchas berlinas. Grandes huellas marcadas por generosos anchos de vías y largas batallas, con elaboradas estructuras en la suspensión posterior, sumado a la tracción integral, forman unas bases técnicamente intachables. Pero por otra parte, hay que tener en cuenta el mayor peso de estos modelos y su superior centro de gravedad, para aplicar con cierta cautela sus teóricas cualidades técnicas. También intervienen los recorridos de las suspensiones, supuestamente más largos —y suaves— para favorecer las incursiones por campo, y los neumáticos mixtos que generalmente montan estos modelos. Y son estos aspectos los que marcan las diferencias más sensibles entre estos tres modelos.

Por medida de neumático (con menor perfil que sus rivales) y tarado de suspensión (el más firme), el C-Crosser es el modelo de movimientos más precisos, el más directo y reactivo a nuestras órdenes de dirección. Aun con unas inercias en curva que conllevan cierto balanceo y sensación de peso, el C-Crosser te transmite con sólidos apoyos la sensación de controlar en tiempo real el guiado del coche. Es muy rápido en las fases de curva y contracurva y el eje trasero no se descompone ante fuertes cambios de apoyo gracias a la contención de los movimientos de la carrocería.

Al Antara lo situamos en el polo opuesto. Para empezar, la báscula nos ha confirmado un peso exagerado de 1.907 kilos, 200 más que el CR-V y 100 kilos sobre el C-Crosser de 7 plazas. Sus recorridos de suspensión son los más suaves y su dirección la más desmultiplicada (exige girar más el volante), por lo que es un coche relativamente lento en las fases de apoyo. En este sentido, pide anticipación si circulamos rápido, pero inmediatamente después de asentarse ofrece trayectorias muy sanas y en bloque. Esta configuración brilla sobre pisos irregulares, dotándole al Antara de un confort de rodadura superior al Citroën.

El CR-V tiene un tacto de suspensión más parecido al del Antara pero con mejor dirección, algo más aislado que el Citroën, pero igualando o superando los resultados de éste. Aun sin ese hilo tan directo del C-Crosser, el CR-V se desenvuelve con una sensación de facilidad y ligereza sorprendente. Es el menos aparatoso de los tres, aunque frente al C-Crosser sólo por las menores inercias percibidas.

Los tres modelos como 4x4 aportan un plus de seguridad en pisos deslizantes, pero el C-Crosser dispone de un sistema más completo y eficiente a medida que las condiciones empeoran.

Chevrolet y Honda son tracciones delanteras con el eje trasero conectable automáticamente cuando detectan una pérdida de motricidad en el tren delantero, por tanto reaccionan a una pérdida de estabilidad, si bien es cierto que la transición es instantánea. El C-Crosser puede operar como tracción delantera, una opción interesante en autopista con buenas condiciones climatológicas por el ahorro de combustible (hasta un litro hemos podido verificar); puede funcionar como sus rivales o bloqueando el diferencial central, con lo que se fija el reparto de par al 40/60 por ciento entre el eje delantero y trasero, configuración que en condiciones muy adversas de nieve o tierra se muestra más resolutiva y eficaz.

Interior

Nacidos al son del usuario americano y secundados por el oriental, los SUV han empezado a gozar de una fuerte simpatía en Europa, tanto que prácticamente no hay fabricante de aquí que no exponga su propio punto de vista al respecto. Bueno, esto último habría que matizarlo. Se da el caso que tanto Opel como Citroën han tomado estrategias industriales parecidas: no han desarrollado un modelo nuevo propio, sino que han heredado, previo acuerdo, el desarrollo de otros fabricantes.

En Opel han buscado dentro del Grupo automovilístico que la acoge, la multinacional americana General Motors, y el Antara viene a ser un cascarón propio sobre las entrañas del Chevrolet Captiva desarrollado por la otrora Daewoo, otras dos de las marcas de GM. Técnicamente Antara y Captiva son el mismo coche (y rivales) con una diferencia sustancial, maquillaje exterior al margen, como son las 5 plazas del Opel frente a las 7 del Chevrolet.

En su caso, Citroën, o en concreto el Grupo PSA, que engloba a la citada Citroën y Peugeot, buscó en Mitsubishi a su socio especialista en la materia. C-Crosser y 4007 son prácticamente réplicas del Outlander -los tres los fabrica Mitsubishi en Japón-, aunque en este caso, PSA recurre a un propio y excelente motor 2.2 HDi, con alto valor añadido sobre el producto ?nal.

El Honda CR-V en esta segunda generación con?rma la evolución de este segmento: habitáculo de monovolumen, no sólo por las generosas cotas de habitabilidad, sino por la modularidad que permite la multicon?guración de sus asientos; y un comportamiento dinámico próximo a la naturalidad y sencillez de una berlina.

SUV dice mucho del peso de este tipo de automóviles en el parque móvil de los principales mercados europeos.

Las plataformas sobre las que se sustentan estos modelos serían la envida de muchas berlinas. Grandes huellas marcadas por generosos anchos de vías y largas batallas, con elaboradas estructuras en la suspensión posterior, sumado a la tracción integral, forman unas bases técnicamente intachables. Pero por otra parte, hay que tener en cuenta el mayor peso de estos modelos y su superior centro de gravedad, para aplicar con cierta cautela sus teóricas cualidades técnicas. También intervienen los recorridos de las suspensiones, supuestamente más largos —y suaves— para favorecer las incursiones por campo, y los neumáticos mixtos que generalmente montan estos modelos. Y son estos aspectos los que marcan las diferencias más sensibles entre estos tres modelos.

Por medida de neumático (con menor perfil que sus rivales) y tarado de suspensión (el más firme), el C-Crosser es el modelo de movimientos más precisos, el más directo y reactivo a nuestras órdenes de dirección. Aun con unas inercias en curva que conllevan cierto balanceo y sensación de peso, el C-Crosser te transmite con sólidos apoyos la sensación de controlar en tiempo real el guiado del coche. Es muy rápido en las fases de curva y contracurva y el eje trasero no se descompone ante fuertes cambios de apoyo gracias a la contención de los movimientos de la carrocería.

Al Antara lo situamos en el polo opuesto. Para empezar, la báscula nos ha confirmado un peso exagerado de 1.907 kilos, 200 más que el CR-V y 100 kilos sobre el C-Crosser de 7 plazas. Sus recorridos de suspensión son los más suaves y su dirección la más desmultiplicada (exige girar más el volante), por lo que es un coche relativamente lento en las fases de apoyo. En este sentido, pide anticipación si circulamos rápido, pero inmediatamente después de asentarse ofrece trayectorias muy sanas y en bloque. Esta configuración brilla sobre pisos irregulares, dotándole al Antara de un confort de rodadura superior al Citroën.

El CR-V tiene un tacto de suspensión más parecido al del Antara pero con mejor dirección, algo más aislado que el Citroën, pero igualando o superando los resultados de éste. Aun sin ese hilo tan directo del C-Crosser, el CR-V se desenvuelve con una sensación de facilidad y ligereza sorprendente. Es el menos aparatoso de los tres, aunque frente al C-Crosser sólo por las menores inercias percibidas.

Los tres modelos como 4x4 aportan un plus de seguridad en pisos deslizantes, pero el C-Crosser dispone de un sistema más completo y eficiente a medida que las condiciones empeoran.

Chevrolet y Honda son tracciones delanteras con el eje trasero conectable automáticamente cuando detectan una pérdida de motricidad en el tren delantero, por tanto reaccionan a una pérdida de estabilidad, si bien es cierto que la transición es instantánea. El C-Crosser puede operar como tracción delantera, una opción interesante en autopista con buenas condiciones climatológicas por el ahorro de combustible (hasta un litro hemos podido verificar); puede funcionar como sus rivales o bloqueando el diferencial central, con lo que se fija el reparto de par al 40/60 por ciento entre el eje delantero y trasero, configuración que en condiciones muy adversas de nieve o tierra se muestra más resolutiva y eficaz.

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