Honda NSX y McLaren 570S, ¿qué deportivo es mejor?

Prueba deportiva de altos vuelos, entre el Honda NSX de tecnología híbrida y el más "convencional" McLaren 570S. Los enfrentamos en un duelo a cara de perro...
Texto: Juan Ignacio Eguiara y Jorge Serrano.

Twitter: @JorgeMotor1 / Fotos: Arturo Rivas -

Honda NSX y McLaren 570S, ¿qué deportivo es mejor?
Honda NSX y McLaren 570S, ¿qué deportivo es mejor?

En el mundo de la automoción, el siglo XXI estará dirigido por los turbos y las combinaciones híbridas. Los atmosféricos desaparecerán —desgraciadamente—, pero con criaturas como estos dos superdeportivos -Honda NSX y McLaren 570S- las penas se nos olvidarán muy pronto. 

Todavía me acuerdo el revuelo que causó el NSX cuando apareció en escena a principio de los ´90. Pues aquella expectación sigue levantándola a su paso, con mayor expectación si cabe porque ahora lo puede hacer de un modo silencioso cuando trabaja solo en modo eléctrico. Y es que las cosas han cambiado mucho en los deportivos. Los híbridos, incluso solo eléctricos, han entrado en escena muy fuerte. Audi ya anuncia que se retira de Le Mans para centrarse en el programa de las carreras de la Fórmula E. Y si Audi entra en ese terreno, es porque va a triunfar. Así que nos tenemos que acostumbrar a ver deportivos rodar por nuestras calles completamente en silencio. 

La siguiente tendencia, esta todavía más cuajada, es la del turbo. Los atmosféricos casi ya no existen y los deportivos de gasolina tampoco son ajenos a esta moda. El McLaren es el mejor ejemplo de ello y Honda, en su NSX, también lo emplea en su motor V6 de combustión. Así que estos dos protagonistas tenían que estar presentes en un número donde el protagonista es, sin duda, el turbocompresor de aire. 

PRESTACIONES Honda NSX McLaren 570S
Acel. 0-40 km/h 1,2 s 1,3 s
Acel. 0-100 km/h 3,4 s 3,2 s
Acel. 0-160 km/h 7,6 6,2
Acel. 0-200 km/h 11,9 s 9,2 s
Tiempo en Circuito de Hockenheim (circuito corto) 1:10.3 1:08.8
Peso con el depósito lleno 1.767 kg 1.450 kg

Honda NSX vs McLaren 570S: silencio vs sonido ensordecedor

Volvamos al Honda NSX y su modo silencioso. Girando el botón de la consola central hacia la izquierda se activa el modo «Quiet». «Quiet» significa «silencioso» en inglés, y no se han equivocado al ponerle este nombre. En el modo eléctrico del novicio híbrido no se percibe ningún zumbido al estilo de las autopistas, sino solo ligeros ruidos de rodadura de los neumáticos. 

Mientras el NSX se desliza por la ciudad como una especie de nave espacial, su contrincante de hoy se prepara para la batalla: ni más ni menos que un McLaren 570S. Pulsamos el botón de arranque y, siguiendo la vieja tradición de los deportivos, el motor central V8 biturbo entona sin inhibiciones su melodía de combustión. Rinde lo mismo que indica el nombre del modelo: 570 CV.  

Honda NSX y McLaren: pequeño resumen técnico

Pequeño resumen técnico: el NSX combina un motor central de 6 cilindros en V y doble turbocompresor con caja de cambios de doble embrague y nueve marchas con un motor eléctrico de transmisión directa. Este último ayuda con sus 48 CV y 147 Nm (de 500 a 2000/min) a borrar de la faz de la tierra el retraso del turbo y a recuperar la energía de frenado. La capacidad de respuesta y la tracción son fenomenales incluso a bajas revoluciones. 

Honda NSX y McLaren 570SAdemás del motor eléctrico acoplado al seis cilindros, el deportivo nipón con raíces americanas (tren de potencia diseñado en Japón y fabricación en Ohio, EE.UU.) lleva dos motores eléctricos en el eje delantero. Estos dos motores confieren al deportivo híbrido tracción a las cuatro ruedas y funcionan conforme al principio de vectorización del par motor. Honda denomina su sistema Sport Hybrid SH-AWD (Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive). La potencia conjunta del biturbo de seis cilindros en V y los dos motores eléctricos asciende a un total de 581 CV, de los cuales 507 CV los aporta el motor de combustión, a los que se suman 37 CV más por cada motor eléctrico delantero. 

El McLaren 570S se defiende del deportivo futurista con un sistema de tracción casi clásico. Motor central y tracción al eje trasero. El 3,8 litros no es que sea el sistema con turbocompresor más avanzado entre los deportivos de hoy en día. Especialmente si lo comparamos con el martillo de par motor que desenvaina el NSX con sus asistentes eléctricos a bajas revoluciones, el 570S presenta un notable retraso de turbo, pero es precisamente ese retraso el que hace que el posterior empujón resulte aún más impresionante. 

La ventaja del británico no sólo es subjetiva. Mientras que en la aceleración de cero a 100 km/h tan solo 0,2 segundos separan a la extraña pareja, el McLaren acumula una más que notable distancia hasta la marca de los 200 km/h. 9,2 segundos indica el medidor para la prueba de 0 a200 km/h con el 570S, mientras que al NSX, hacer lo mismo le cuesta 11,9 segundos. 

Al principio no nos explicamos a qué se deben las grandes diferencias de tracción pese a la similitud de los valores de potencia. Una visita a la báscula nos lo aclara rápidamente. Con sus buenos 1.767 kilos, el NSX pesa exactamente 317 kilos más que el 570S. Por tanto, una relación peso/potencia de 3,0 kg/CV (Honda) se enfrenta a otra de 2,5 kg/CV (McLaren)

Pero…¡Un momento! ¿No era el predecesor del NSX un purista de la ligereza? Tenemos que echar un vistazo en las especificaciones técnicas de la primera generación del NSX. Ni el modelo NA1, fabricado entre 1990 y 1997, ni la versión mejorada de la primera generación (1997-2005) pasaban de los 1.460 kilos. Lo que es más, la versión adelgazada NSX-R pesó sólo 1.244 kilos. 

Honda NSX y McLaren 570SQue los aficionados del NSX respiren tranquilos: aunque el nuevo modelo pese media tonelada más, en la autopista, el peso no se nota en absoluto. Desde un área de descanso, más contento que un niño con zapatos nuevos, el nuevo NSX realiza un arranque perfecto con Launch Control sin aparente derrape. Si el tráfico lo permite, es capaz de acercarse poco más tarde a la marca de los 300 km/h. También con los neumáticos deportivos Pirelli P Zero Trofeo R, que en América son opcionales de fábrica y en nuestro país (según Honda, por causas de logística) sólo están disponibles como opción en el concesionario. 

McLaren 570S: comportamiento

Cambiamos de escena a la pista de carreras, en el Circuito Corto de Hockenheim. Aquí se da cuenta uno enseguida por qué el McLaren se pone tan nervioso a altas velocidades por la autopista. La guiñada en torno al eje vertical lo convierte en la pista de carreras en un deportivo alegre. Si se frena con algún ángulo de dirección, por mínimo que sea, el 570S empieza a insinuar la zaga. Para obligar al deportivo de McLaren (supuestamente, para principiantes) a que derrape, basta con una precisa maniobra de frenada o un golpe repentino de volante. A continuación, los ángulos de deriva del deportivo de motor central pueden controlarse con precisión mediante el pedal de aceleración. 

Pero derrapar no es lo único que sabe hacer el 570S. Para correr una vuelta rápida, hay que girar ambos botones de la consola central (encargados de ajustar la caja de cambios y los amortiguadores) del modo Normal al modo Sport o Track. Esto aumenta la rigidez de los amortiguadores ajustables, y hace que la caja de cambios de doble embrague y siete velocidades cambie de marchas aún más deprisa. 

Las posibilidades de ajuste se parecen tanto a las de modelos anteriores de McLaren como el complejo procedimiento para desactivar el ESP. ¡Amigos de Woking, instalad de una vez un botón de ESP normal y corriente que desactive completamente la función ESP pulsándolo durante tres segundos! Esta críptica combinación de teclas que hay que pulsar en todos los modelos de McLaren para desactivar el ESP pone a todos los pilotos deportivos de los nervios cuando van a la pista de carreras. 

Algo que sí es nuevo: a diferencia de los modelos MP4-12C, 650S y 675LT, el 570S lleva por primera vez estabilizadoras convencionales. Incluso en el deportivo de motor central más pequeño del catálogo de modelos de McLaren sigue al timón un sistema de dirección hidráulica, que convence con su capacidad de respuesta y una relación de transmisión suficientemente alta. 

La tendencia al subviraje de los modelos anteriores de McLaren (a excepción del hiperdeportivo P1) se ha podido transformar en el 570S en una conducta de dirección motivada. A los cambios de marcha reacciona con una zaga algo intranquila. A máximas velocidades, se echa en falta algo de sutileza en el ABS. Si se demora uno en frenar, el pedal se pone bastante duro. 

Da lo mismo que el ESP esté desactivado o que el módulo Dynamic esté activado (con algunos sistemas de asistencia a la conducción activos, pero muchos de ellos anulados): a velocidades límite, el tracción trasera requiere cierta habilidad al volante. Eso sí: si el piloto la tiene, se lo pasará estupendamente. Gracias a los neumáticos deportivos opcionales del tipo Pirelli P Zero Corsa, esta diversión se concreta en un tiempo por vuelta excepcional en el Circuito Corto: 1.08,8 minutos. 

Honda NSX: comportamiento

Nos mudamos al Honda. Si los comparamos directamente, en el NSX los asientos están algo más altos que en el McLaren. Buscamos algún control para ajustar la altura de los asientos, pero es en vano. A los pilotos grandecitos les vendría mejor ir un poco más bajos. Con el casco puesto, no es que abunde el espacio bajo el techo de fibra de carbono. En este sentido, el 570S ofrece la posición de asientos óptima para finalidades deportivas. Por su parte, el NSX se lleva puntos en distancias largas por la comodidad de sus asientos deportivos. 

Honda NSX y McLaren 570SAdemás del modo Quiet, el NSX dispone de los modos Sport, Sport Plus y Track. Girando el botón de la consola central del Honda durante dos segundos a la derecha se activa el modo Track. La suspensión de los amortiguadores ajustables se vuelve más rígida, al igual que las fuerzas de retención del sistema de dirección electromecánico. En lo que respecta al sonido, el seis cilindros eleva la voz en los modos Sport Plus y Track, bufando con furia bajo carga. En dichos modos, el NSX es 25 dB más ruidoso que en el modo Quiet. Al pisar el acelerador, entusiasma a los aficionados a los motores turbo de seis cilindros en V con un soplido clásico y bien audible. Esto se merece un aplauso, porque en otras marcas ya llevan mucho tiempo filtrando la melodía del turbo.

Aunque el ESP, al que en Honda llaman VSA, eleva claramente el umbral de intervención en modo Track, en el Circuito Corto nota uno bastante cómo lo frenan los sistemas de control. No sólo el modo Dynamic del McLaren, sino también los sistemas deportivos de ESP de otros líderes en el mercado de los deportivos saben hacerlo mejor. Así que, ¡rápido, a desactivar el ESP del NSX! ¿Rápido? Para desconectar los sistemas de asistencia a la conducción, le da a uno la impresión de que tenga que mantener el botón de ESP pulsado media hora (aunque, en realidad, sean unos ¡6 segundos!). Para los japoneses el tiempo es relativo y la seguridad lo primero. 

Ahora ataca el ninja con tracción a las cuatro ruedas. Realmente, con su silueta, su peso y su sistema de tracción a las cuatro ruedas, el NSX recuerda un poco al Audi R8 V10 sin el apellido Plus (540 CV, 1.669 kg). En lo que a dinámica se refiere, el NSX es algo más fácil de controlar al límite de velocidad que su modelo bávaro. Gran parte del mérito corresponde, naturalmente, a los neumáticos Trofeo R, que tras alcanzar la temperatura de servicio ofrecen un nivel de agarre increíble para unos neumáticos homologados. La única limitación de los implacables neumáticos es que, en caso de lluvia, recomendamos sacar la bici o volver a calzarse los Continental de serie. El Trofeo R está optimizado para el agarre en seco, y el asfalto mojado no es su especialidad. 

Sin embargo, bajo un cielo azul radiante y con la carretera seca, el NSX gira con una precisión asombrosa. En las curvas cerradas quizás se note un ligerísimo subviraje: al fin y al cabo, el peso es el que es. Gracias a su ABS, mejor ajustado a los neumáticos deportivos que en el McLaren, el deportivo híbrido permite girar estupendamente en las curvas. El buen ajuste de los frenos de fibra de carbono confiere al japonés unos decentes resultados. Con 32,6 m, el NSX es capaz de detenerse desde los 100 km/h casi un metro antes que el 570S. 

Bajo carga, el NSX impresiona por su excelente tracción. Al alcanzar el límite, la zaga desciende un poco, pero siempre de un modo bastante controlado. Su rápida caja de cambios de doble embrague y nueve velocidades colabora estupendamente, al igual que la dirección, con su respuesta directa, pero no demasiado exagerada en torno al centro. 

¿Y qué hay del accionamiento híbrido? En la pista de carreras, ni siquiera se nota que lo lleve. A pesar de las condiciones estivales, no muestra signos de fatiga térmica. Para lograrlo, no hay ni más ni menos que diez radiadores trabajando a destajo. Tras dos vueltas a «plena carga», el indicador de tensión nos indica que la batería está ya medio vacía. Dos vueltas lentas bastan para que el NSX vuelva a cargar su batería con ansias, y el indicador vuelve a anunciar rápidamente un nivel del 100%. 

Honda NSX y McLaren 570S: balance final

Aunque el deportivo híbrido deba darse por vencido a puntos por el McLaren, conquista la simpatía del público. Tras los superdeportivos híbridos Porsche 918 Spyder, Ferrari LaFerrari y McLaren P1, el NSX es el primer híbrido en la liga del Porsche 911 Turbo S y el Audi R8, y respecto a su aparente gemelo, los resultados de Hockenheim han sido más que suficientes: con 1.10,3 min, el NSX es medio segundo más rápido que el R8 básico. Hay que seguir por este camino. Pero, por favor señores de Honda, traernos un NSX Type R más ligero y salvaje… 

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