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Honda CR-Z

¿Qué obtendríamos de batir en la coctelera el mítico CR-X y el Insight? Pues sin duda, algo muy parecido al coche que tienen ante sus ojos. Fusión de diseño genuino y mentalidad ecológica, el nuevo y llamativo CR-Z bien podría considerarse, más que un híbrido convencional, el modelo en el que se populariza la 'sobrealimentación' eléctrica.
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Honda CR-Z
Honda CR-Z

Rezuma historia —¿te acuerdas de aquellos llamativos CR-X de los años 80? Pero presume de futuro. Y despierta mucho, mucho interés. Honda marcó tendencias. Esos años ‘80 seguro que siguen en la mente aquellos incondicionales de Honda, cuando la marca puso en el mercado el CR-X. Hacia el año ´99 despertó su mentalidad ecológica desarrollando el primer Insight. Y hoy, este CR-Z bien se puede considerar la fusión de ambos mundos. Pero su bagaje histórico y técnico no lo que más especial hace al CR-Z. Más allá de todo esto, el de Honda viene a cubrir una plaza inexistente entre automóviles de naturaleza similar, que no necesariamente híbridos pero sí imperativamente “deportivos” aunque no necesariamente potentes.

Una de las principales peculiaridades de este “híbrido” reside, junto a la puesta a punto del chasis y a su llamativo diseño, en el empleo de una atípica transmisión manual capaz de aportar, con su magnífico tacto y cortos desarrollos de transmisión —salvando la sexta relación de desahogo—, un punto extra de diversión en la conducción hasta ahora desconocido entre sus iguales, léase el propio Insight de Honda o el Prius de Toyota.

Bajo la llamativa silueta del CR-Z se esconde un chasis procedente originariamente para el Jazz, adaptado posteriormente para el Insight y nuevamente modificado para el esculturar CR-Z en cotas, tarados de suspensión, además de albergar algún que otro elemento específico. Su motor deriva del Jazz americano, siendo un 1.5 i-VTEC con modificaciones en la distribución y gestión electrónica. Rinde 114 CV. Mientras que el sistema IMA llega del Insight, también con gestión adaptada, pero conservando el mismo módulo de baterías —7 unidades— de Niquel MetalHidruro, para Honda, la tecnología que mejor relación ofrece de momento entre fiabilidad, potencia, seguridad y costes de producción.

El conjunto “eléctrico” aporta 60 kilos, aunque si hay algo de lo que puede presumir el CR-Z es de ser un coche particularmente ligero, tal vez más de lo que a posteriori nos transmite sus conducción. A diferencia del Insight, Honda no declara situaciones transitorias —difíciles, por no decir imposibles de reproducir en conducción real— en las que el motor eléctrico se desmarque en solitario, siendo éste siempre un apoyo al motor térmico equivalente a 14 CV y casi 8 mkg de par siempre que se den las condiciones favorables, que no son otras que las de disponer de la suficiente reserva energética, esto es, disponer de, al menos, un tercio de la carga total de las baterías.

Exclusivamente de ello dependerá que el CR-Z pueda ofrecer unas aceleraciones prácticamente idénticas a las de un Seat León 1.4 TSi, lo que permite catalogarlo de suficientemente rápido, o similares a las de un Alfa Mito 1.6 JTDm de 105 CV. La diferencia entre una y otra situación es, por tanto, notable, y aseguramos que no sólo se sienten cuando se exprime la mecánica a fondo sino, en mayor medida, cuando se conduce con tranquilidad intentando sacar partido de la tecnología híbrida apoyándose de las curvas de par globales que proporciona a bajo régimen la combinación del motor térmico y eléctrico. Está claro cuál es el “juego”: el estado de las baterías lo determinará todo. Pero ganar no resulta nada fácil. Implicarse ayuda, pero no siempre sirve para verse recompensado en la misma proporción al esfuerzo exigido.

Resulta curioso, pero cuando más “llena” este híbrido es bajo condiciones de uso absolutamente tradicionales. Si lo tachas de híbrido puro puede defraudarte. Y si lo consideras un deportivo de verdad también puede dejarte un poco frío. Valga como ejemplo nuestra primera experiencia con el CR-Z, cuando nos subimos a él esa mentalidad de sacarle todo el jugo a parte eléctrica. Pese a nuestro empelo, no logramos ver las baterías al cien por cien en un trayecto desde Barcelona a Madrid poniendo mucho de nuestra parte, cuando en un corto desplazamiento cotidiano que mezcla un poco de todo nos permite, aunque sea muy puntualmente, ver el indicador de carga en el cuadro de instrumentos con todas las celdillas iluminadas.

En este estado, el aporte eléctrico convertirá la perezosa respuesta en bajos del 1.5 i-VTEC en un conjunto inusualmente elástico y contundente, a lo cual hay que sumar otros beneficiosos efectos colaterales: esos habituales picos de consumo instantáneo que se dan en un coche convencional en los momento más críticos —echar a andar desde parado o reacelerar a baja velocidad— son, en el CR-Z, infinitamente menores. Pero el módulo IMA es avaricioso por naturaleza, con lo que esa potencia eléctrica suele ser baste efímera, de corto recorrido. La propia gestión no deja que las baterías bajen de un tercio de sus carga para autoprotegerlas, y el motor eléctrico invierte su ciclo de trabajo para convertirse en generador eléctrico en fases de bajada, retención o frenada, sino también cuando se circula a una marcha estabilizada, exigiendo en estas condiciones un mínimo gasto energético que tiene que proporcionar el motor de combustión.

En autopista, por tanto, a un ritmo de viaje estabilizado, se alternan pequeños ciclos de recarga que se dejan sentir con un leve efecto freno al que deberemos de acostumbrarnos. En este tipo de trazados abiertos, el efecto Kers sólo es nítidamente apreciable bajo demanda: hundimos el pedal del acelerador y, si hay carga suficiente en las baterías, notaremos que el CR-Z gana esos 10 ó 15 km/h exigidos con ganas. Pero nuevamente tendemos que aplicarnos en el jugo. No conviene desaprovechar la energía almacenada en balde porque, metros después, puede venir un fuerte repecho que le exija al motor de combustión emplearse en solitario, y eso también conllevará reducir una o dos marchas.

De todas formas, es el propio sistema el que interpreta cada situación independientemente de que el conductor pretenda hacer uso de sus reservas energéticas al cien por cien. Por ello, en situaciones similares podremos encontrarnos con respuesta diferentes, en función de la participación real de la potencia eléctrica, aunque algo se puede “controlar” con sus diferentes modos o leyes del acelerador electrónico seleccionables a toque de botón en el lado izquierdo del salpicadero. El Sport aumenta la participación eléctrica más allá de los tres curtos de recorrido de pedal mientras que el modo Normal es más constante y lineal. Econ corresponde la mayor implicación en el aprovechamiento energético.

Pero el beneficio de un motor con el buen saber de Honda es un gasto nada disparatado incluso en conducción muy exigente, donde se puede alcanzar poco más de 8 l/100 km. 8,1 l/100 km ha sido, en concreto, la cifra más alta que ha registrado el ordenador durante el tiempo que hemos compartido con el CR-Z. No está nada mal. ¿El más bajo? Flirteando por los 5 en condiciones muy favorables y logrando unos más que aceptables 5,4 y 6,3 l/100 km en carretera y autopista a ritmo lega. No es el Prius de Toyota. Pero son cifras realmente ajustadas. La ciudad es, con diferencia, el hábitat donde su tecnología más se hace valer. Veamos.

El CR-Z es increíblemente ágil para alcanzar y desplazarse en esas velocidades en las que habitualmente nos movemos en la ciudad, donde, además, generalmente se circula con continuos golpes de gas, retenciones y variaciones de velocidad. Ahí sí, el CR-Z está en su salsa y se incentivan los ciclos con rápidas recargas: una aproximación “a vela” hasta un semáforo en rojo puede proporcionarnos dos rayas suplementarias de carga que aprovecharemos para cuando toque echar a andar. Ahora sí, resulta verdaderamente asombroso comprobar cómo en un rango de velocidades a las que les corresponderían relaciones de cambio cortas, con el CR-Z nos podemos permitir el lujo de no sacar la sexta. Los consumos conseguidos en ciudad son, por tanto, los más sorprendentes de los tres ciclos que realizamos: 6,4 l/100 km. Muchos Diesel se rendirían a sus pies. Cabe citar, como complemento “ecológico”, el buen hacer del Stop&Start, programado para que el motor se pare antes incluso de que el coche se detenga y de ponerlo en marcha sólo cuando se actúa sobre la palanca de cambios, no al pisar el embrague, como es lo habitual.

Con la longitud de un utilitario, la altura de VW Scirocco y la batalla de un X-Bow, el CR-Z ofrece una habitabilidad similar a la de un Porsche 911. Las plazas traseras son, por tanto, de estricto coupé, anecdóticas en tanto en cuanto los acompañantes sean adultos o, en su defecto, tengan que hacer uso de sillas infantiles. Por su parte, los 210 litros de maletero tampoco dan para mucho, dejando claro que el CR-Z tiene, como insinúa su línea, una clara vocación de coupé en el que las formas han primado sobre la función. Entre 21.900 y 25.200 euros en su acabado GT Plus es la horquilla de precios en la que la mueve la gama, cifras que también imprimen cierta exclusividad a este bello y peculiar modelo.

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