Honda CR-V Hybrid 2019: prueba y precios del nuevo SUV híbrido

El SUV Honda CR-V tiene ya un nuevo integrante en la gama, una versión híbrida que estrena en Europa una revolucionaria tecnología que pretende acabar con el dominio de los híbridos de Toyota, cuyo nuevo RAV4 está, obviamente, en el punto de mira de Honda.
Raúl Roncero -
Honda CR-V Hybrid 2019: prueba y precios del nuevo SUV híbrido
Honda CR-V Hybrid 2019: prueba y precios del nuevo SUV híbrido

Adiós al Diésel en el SUV Honda CR-V; bienvenido el híbrido, de estreno en Europa con un nuevo sistema de electrificación. Adiós, también, a la tecnología IMA que venía usando la marca en sus últimos híbridos vendidos en este continente; bienvenida la tecnología Sport i-MMD, un concepto de hibridación revolucionario con el que la marca pretende acabar con la hegemonía de Toyota, también de estreno con un RAV4 totalmente nuevo. Honda ya admite pedidos de su nuevo SUV CR-V Hybrid aunque las primeras unidades no se entregarán hasta febrero de 2019, más o menos, un mes antes de que Toyota ponga también a la venta su rival; el duelo está servido, y no sólo para el comprador, también para el aficionado al automóvil porque este nuevo concepto de hibridación de Honda tiene mucha miga. Empecemos, por tanto, con un repaso a las tripas del sistema i-MMD antes de ver cómo va y cuáles son los puntos fuertes del CR-V Hybrid frente a su competencia.

Honda CR-V Hybrid 2019: prueba y precios del nuevo SUV híbrido

Honda CR-V Hybrid 2019
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Honda CR-V Hybrid 2019: así son las “tripas” del sistema i-MMD

i-MMD son las siglas de Intelligent Multi-Mode Drive y su estrategia es combinar automáticamente tres posibles modos de conducción sin intervención alguna del conductor: EV Drive, Hybrid Drive y Engine Drive. Ahora los vemos más en detalle, pero los elementos que componen el sistema híbrido son, en cierto modo, equivalentes a los de cualquier otro coche híbrido, aunque no tanto la forma en la que operan, hasta tal punto de que el CR-V Hybrid tiene muchas más similitudes con un eléctrico de autonomía extendida, como la anterior generación del Opel Ampera, que con tecnologías híbridas como la empleada por Toyota en las que uno o varios motores eléctricos apoyan a uno de combustión. Aquí, también hay un motor de este tipo, en este caso, un moderno 2.0 de ciclo Atkinson con 145 CV de potencia y 175 Nm de par. También unas baterías que acumulan energía, ubicadas en el maletero y con una capacidad de 1 kWh, así como dos unidades eléctricas con forma de disco: una de ellas en un generador que convierte el movimiento del motor en electricidad; la otra es un impulsor, es decir, el motor eléctrico propiamente dicho que transmite su potencia a las ruedas, éste con un rendimiento de 184 CV y 315 Nm de par máximo.

No hay caja de cambios como tal, sino un embrague que puede hacer de puente entre el motor térmico y las ruedas en determinados momentos, más concretamente, en aquellas situaciones en las que un híbrido puede ser menos eficiente: a velocidades altas a ritmo constante. Este es el funcionamiento que asume el modo de conducción Drive Engine, el único de los tres posibles en el que, como te digo, las ruedas reciben la fuerza única y exclusivamente del motor térmico, capaz también de recargar la batería si la demanda de potencia y exceso de fuerza lo permite.

Honda CR-V Hybrid 2019: prueba y precios del nuevo SUV híbrido

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En los otros dos modos, el CR-V Hybrid es un coche puramente eléctrico en tanto en cuanto es el impulsor el que mueve las ruedas sin intervención alguna del térmico a efectos de propulsión. En el caso del modo EV Drive, son las baterías la que suministran la electricidad necesaria al motor eléctrico; en Hybrid Drive, el motor de gasolina sólo es una unidad estacionaria encargada de producir electricidad. Por tanto, la potencia máxima del conjunto no es otra que puede proporcionar el motor eléctrico. Honda ofrece versiones de tracción delantera o total del CR-V Hybrid, éstas últimas a través de un sistema mecánico y con un reparto variable en función de las necesidades de tracción, siendo un sistema más eficaz que el de otros híbridos de cuatro ruedas motrices “virtuales” que gestionan el tren trasero mediante un segundo motor eléctrico. ** i-MMD es también un sistema híbrido escalable**: con unas baterías de mayor tamaño y una toma de corriente para cargarlas se podría convertir en un auténtico eléctrico de autonomía extendida, aunque según Honda, esa evolución no llegará hasta que haya infraestructura suficiente para que el cliente pueda gestionar fácilmente los procesos de carga de baterías.

Honda CR-V Hybrid 2019: así va la tecnología i-MMD

Aunque el sistema híbrido gestiona automáticamente los tres citados modos de conducción, el CR-V Hybrid sí tiene un botón para activar el modo EV-Drive, lo cual supone desplazarse con el motor térmico totalmente apagado, con cero emisiones locales, un casi nulo ruido o intrusión mecánica y, por tanto, con un refinamiento absoluto. La autonomía en este caso es de dos kilómetros, pero la estrategia de este modo de funcionamiento no es tanto la cantidad de kilómetros que puede recorrer de una sola vez, sino las suma de muchas pequeñas aportaciones a lo largo de un recorrido urbano o periférico. A velocidades de hasta 60 km/h este modo de conducción opera con muchísima frecuencia y es más que ocasional que también lo haga entre 60 y 100 km/h, siempre que las baterías tengan la suficiente carga y la demanda de aceleración sea muy baja.

Honda CR-V Hybrid 2019: prueba y precios del nuevo SUV híbrido

Honda CR-V Hybrid 2019
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Como te he comentado, la impulsión del vehículo en el modo Hybrid Mode es exclusivamente eléctrica por más que escuches el ruido del motor de gasolina con una continua variación de régimen, aunque Honda ha trabajado para que el ruido sea mucho más natural que la tecnología de, por ejemplo, Toyota con su particular caja de cambios eCVT de engranajes planetarios que a plena aceleración fija un régimen e giro constante. El CR-V Hybrid también dispone de un modo Sport que hace que la aceleración sea más espontánea, así como levas en el volante con cuatro posibles niveles de frenada regenerativa que contribuyen a recargar las baterías en procesos de frenada o retención, aunque la deceleración que aportan es demasiado leve —casi inapreciable— como para apoyarse en ellas para retener el coche, como sí se puede hacer en otros híbridos que pueden llegar a aportar hasta casi 0,3 g de deceleración.

Honda CR-V Hybrid 2019: prueba y precios del nuevo SUV híbrido

Honda CR-V Hybrid 2019

En el cuadro de instrumentos, los diferentes gráficos y flujos de energía te indican las diferentes estrategias energéticas, porque al volante resulta inapreciable advertir cuándo el CR-V circula en los modos en los que, para una función u otra, el motor de gasolina está trabajando. Honda afirma que el modo Engine Drive está especialmente concebido para que un híbrido pueda ser eficiente desde 100 km/en adelante, pero conseguir ver el icono que indica que la transmisión eléctrica está desactivada supone circular a velocidades constantes y de forma muy suave. En caso contrario, es el conjunto eléctrico el que “toma la palabra”, el que con sus 315 Nm permite que el CR-V pueda cambiar de ritmo con bastante agilidad. De los casi 300 km que pude realizar con dos unidades diferentes, más del 90 por cierto fueron exclusivamente con participación eléctrica. Salvo en los momentos de plena aceleración, el conjunto resulta muy agradable, con un nivel prestacional y respuesta muy satisfactoria pero, ¿y su eficiencia?

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Honda CR-V Hybrid frente a su máximo rival, el Toyota RAV4 Hybrid

Pese a la complejidad, no tardarás en asimilar las diferentes estrategias para sacar —o intentarlo—el máximo partido de la tecnología i-MMD de Honda. Aún no hemos conducido el Toyota RAV4 de nueva generación, pero sobre el papel, el de Toyota gana la batalla en nivel de potencia, rendimiento y también en consumos. La versión de tracción delantera del RAV4 Hybrid ofrece 218 CV y anuncia 4,5 l/100 km frente a los 5,3 l/100 km del CR-V Hybrid 4x2. El 4X4 de Toyota pasa a 222 CV y 4,6 l/100 km de consumo medio frente a los 5,5 l/100 del CR-V equivalente. Habrá que ver hasta qué punto los valores de Toyota son fácilmente alcanzables en condiciones de circulación real… Pero en el caso del SUV de Honda, sí es factible moverse en consumos muy cercanos a las cifras prometidas, rodar a ritmos de entre 6-6,5 l/100 km sin tener que estar plenamente concentrado en conducir de la manera más eficiente posible o, circulando a ritmos muy, muy rápidos consumiendo menos de 10 l/100 km, cifras que me parecen muy buenas para un coche de su tamaño y peso —1.614 kg los x2 y 1.672 los 4x4—. Si bien, una de las cualidades más sobresalientes del CR-V híbrido no es otra que su tacto de conducción: sin perder esa calidad de rodadura del anterior CR-V, el dinamismo es ahora muy superior en cualquiera de sus versiones.

Honda CR-V Hybrid 2019: precios para España

La gama parte desde los 34.200 euros —35.100 euros en el caso del Toyota RAV4 de acceso— para las versiones de tracción delantera y acabado Comfort. Elegance y Lifestyle cuestan 36.580 y 40.000 euros, respectivamente. En el caso de los 4x4, se ofrece en acabado Elegance por 40.200 euros, Lifestyle, por 43.350 euros y un lujoso Executive por 46.850 euros.

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