Honda Civic Type R, Seat Leon Cupra, Renault Megane Trophy y Peugeot 308 GTI en circuito

¿Es el Honda Civic Type R el mejor GTI del mercado? Para averiguarlo lo enfrentamos a Seat Leon Cupra, Renault Megane Trophy y Peugeot 208 GTI en circuito.
Pedro Silva/DC . Fotos: Joao Carlos Oliveira. -
Honda Civic Type R, Seat Leon Cupra, Renault Megane Trophy y Peugeot 308 GTI en circuito
Honda Civic Type R, Seat Leon Cupra, Renault Megane Trophy y Peugeot 308 GTI en circuito

Este trabajo a veces te recompensa con días como el de hoy. Son las nueve de la mañana y la pista del Autódromo Internacional do Algarve es nuestra durante todo el día. En ella tenemos a los cuatro compactos deportivos más deseados del momento: Honda Civic Type R, Peugeot 308 GTI, Renault Mégane RS Trophy y Seat Leon Cupra 280 CV. Estas cosas pasan y cuando todo parece perfecto va y ¡llueve en el paraíso! a veces con mucha intensidad y la predicción es que seguirá así las próximas cuatro horas. Mientras pasa la tempestad aprovecho para contarte que en este cuarteto está el actual poseedor del récord de Nürburgring para coches de producción y tracción delantera, el nuevo Civic Type R con 7’50’’63, y los dos anteriores, el Mégane RS Trophy-R con 7’54’’36 y el Seat León Cupra, con 7’58’’40. Es muy importante decir que los coches de esta comparativa son versiones de estricta serie, tal y como se venden y sin algunas de las especificaciones "récord de vuelta en el Ring", como el arco de seguridad (obligado por razones de seguridad en todos ellos) o la ausencia de pesados elementos como el climatizador. Sí encontramos el chasis Cup y el escape Akrapovic del Mégane RS Trophy (que abandona la R de la edición limitada), o la súper pegajosa Michelin Sport Cup2 y frenos con discos delanteros mayores del paquete Performance del Seat Leon Cupra, que son los detalles más cercanos a las versiones utilizadas en Nürburgring.

El circuito de Portimao tiene características capaces de poner en crisis a cualquier coche, con curvas muy rápidas acompañadas de unos desniveles brutales, duras zonas de frenado y la mayor parte del tiempo se va con el acelerador a fondo. Con estas características, además de potencia, se necesita estabilidad a alta velocidad, ya sea en el paso por curva o en la frenada, y una excelente capacidad de tracción para las zonas lentas en un día de seco, con lo que imagínate lo importante que es todo esto con las duras condiciones de adherencia de hoy. Afortunadamente, las escapatorias son grandes, lo que nos garantiza unas condiciones óptimas de seguridad para nuestra prueba, y los niveles de adherencia de asfalto son muy altos, tan altos que aun en mojado superan con creces a carreteras abiertas completamente secas. Tras la finalización de la sesión de fotos y un almuerzo rápido donde discutimos las primeras impresiones dinámicas, dimos media docena de vueltas con el Mégane para rodarlo un poco (esta unidad tenía a sólo 22 km cuando llegamos) y nos revelaron que la pista, aunque húmeda, ya era lo suficientemente rápida como para empezar, así que comenzamos a trabajar realizando sesiones de cinco vueltas rápidas por cada coche.

Honda Civic Type R

Según saqué el Honda Civic Type R de las instalaciones de Honda me hizo esbozar una sonrisa de oreja a oreja: en la primera curva que tomé en tercera al poco de salir y sin hacer grandes aspavientos ya me demostró un equilibrio del chasis muy bien trabajado. Sabía que no me iba a decepcionar en la pista, y no lo hizo. Su estudiada aerodinámica con el enorme y expuesto faldón delantero y el llamativo alerón posterior, que se complementan con el carenado completo de la parte inferior para terminar en un difusor trasero, a diferencia de los otros tres que se limitan a ofrecer detalles aerodinámicos. Así se entiende su excelente estabilidad en las curvas rápidas, aspecto en el que el Honda está muy por delante de sus rivales. El Type R es el más veloz en el sector 2 de la pista, el que tiene la curva más rápida que, en estas condiciones resbaladizas, sólo el Civic y el Mégane RS logran hacer a fondo. Es brutalmente bueno en zonas de 4ª y 5ª velocidad en las que no transmite nerviosismo en los cambios de apoyo. La calibración de la suspensión justifica por qué el Type R tardó tres años en desarrollarse; más de la mitad de la curva se puede hacer con la progresiva ayuda de la parte trasera, minimizando así el ángulo del volante para tener una salida de las curvas más directa, con mejor tracción; la información recogida por la adquisición de datos lo demuestra, ya que el Honda es el que recorre menos metros de la comparativa, 65 m en cada vuelta. Tiene el mejor chasis. El motor es el que necesita más tiempo para llenar el turbo, algo que sin embargo le ayuda para traccionar a la salida de las curvas lentas. Por cierto, que la relación entre la tracción disponible y la proporcionalidad entre la ganancia de potencia en función del régimen y la posición del acelerador es otro punto en el que Honda parece haber acertado. Ofrece una patada extra a las 4.500 rpm por su VTEC y su sprint final tan puro de Type R con, además, los leds de cambio muy bien coordinados.

Honda Civic Type R

El Honda Civic Type R hizo su vuelta rápida a los 4.653 metros del trazado luso en 2’17’’688 prácticamente sin agotarse. En todo momento transmite calidad y la sensación pura de los mandos, con una encomiable actitud de coche de carreras; dirección, cambio y frenos de dureza justa y tacto preciso, especialmente al tocar el botón "+R" que, por cierto, está alejado de su posición natural, que debería ser en el volante. En "+R", el  Civic Type R obtiene una tensión, una intensidad y precisión que permite sentir la pista y el chasis con un nivel de detalle que sólo tiene competencia con los Renault Mégane RS. Pero el Honda logra hacerlo manteniéndose más refinado, pulido, y hasta cómodo en sus reacciones sin la deportiva aspereza del Renault.

Peugeot 308 GTI 270

Después de la experiencia de un coche de carreras como el Type R, el Peugeot 308 GTI es casi un coche de lujo con un habitáculo en el que es un placer estar, con buena atención al detalle y muy cómodos asientos para viajar. Desafortunadamente, con las aceleraciones laterales del circuito (incluso en suelo mojado todos los coches exceden de 1G de aceleración lateral) la sujeción de los asientos es insuficiente, falta de confort deportivo que también se extiende a la sensibilidad de la dirección debido a un volante demasiado pequeño; divertido en la ciudad, quita algo de la sensibilidad necesaria para hacer pequeñas correcciones cuando vamos buscando el mejor tiempo en circuito.

La “confortable” puesta a punto del Peugeot 308 GTI se deja ver en circuito por el tiempo que tarda en calentar los neumáticos traseros. Eso tiene cosas buenas como que desgasta menos la goma, ventajas también de ser más ligero, pero tarda alrededor de tres vueltas en conseguir que los neumáticos estén a la temperatura idónea de trabajo. Con ellos fríos tiende a sobrevirar en curva rápida hasta tal punto que sin pedírselo me hizo una cruzada a más de 150 kmh que se alargó más de un centenar de metros. A diferencia de Honda Civic Type R y Renault Megane RS, el 308 GTI es muy difícil de llevar rápido de una manera consistente y controlada debido a su escurridiza trasera en circuito, lo que requiere pilotarlo siempre en tensión; nada tiene que ver con su hermano pequeño 208  GTI by P.S., que es el rey en su categoría. La calidad de amortiguación no tiene la firmeza de los otros tres. Esto no es necesariamente malo puesto que fuera del circuito aporta un confort deportivo envidiable por el resto pero en una prueba extrema cede ante sus rivales tanto en curva rápida como lenta.

Peugeot 308 GTI

Con todo, no es de extrañar que el Peugeot 308 GTI haya sido el más lento de los cuatro, con un tiempo de 2’21’943, recorriendo más metros en una vuelta: 4.594 m. Y el tiempo no es peor porque el 1.6 turboalimentado es un súper motor que recupera en las rectas lo que el chasis pierde en las curvas. Por último, no tiene el tacto mecánico y acertado del Civic o Mégane en conducción deportiva; los frenos comienzan a hacer ruido a las pocas frenadas y son demasiado asistidos lo que impide una modulación óptima del pedal. Después de las vueltas al circuito apareció algo de ruido de los bujes de suspensión; no es para esto, su hábitat es otro.

Renault Megane RS Trophy

¡Duro, duro, duro! El Mégane RS Trophy es una especie de Porsche 911 GT3 RS hecho por Renault. Desarrollado y mejorado a lo largo de los años, el Renault Mégane RS tiene las mismas habilidades, precisión, ajustes, actitud y el equilibrio del Honda Civic Type R. Tiene incluso más dureza de amortiguación y es más ligero, reduciendo inercias con respecto al japonés. Sin embargo el diferencial autoblocante mecánico no es tan eficaz como el Honda a la hora de poner los caballos en la pista y al motor le falta cierta "picardía"; no es malo, es que los de sus rivales están más evolucionados. Parte de su tiempo más lento se lo atribuimos a los pocos kilómetros que tenía esta unidad de pruebas frente al resto, que estaban mucho más rodados. Hasta tercera velocidad el Megane RS Trophy puede seguir a sus rivales con facilidad con datos de prestaciones muy similares pero en cuanto se engrana la cuarta o la quinta se vuelve más lento, algo que se aprecia en la zona rápida del circuito, tanto a final de la segunda recta (184,9 km/h) como al final de la recta principal (207,4 km/h). Esto pone aún más de relieve las excelentes cualidades del chasis y los frenos, que suplen la menor velocidad punta frente a sus rivales. El duro baquet que lleva no es un prodigio de confort, pero ofrece en conducción deportiva una posición más estable e ideal para sentir el movimiento como en el coche de carreras matriculado que es.

Renault Megane RS Trophy

No es extraño que Renault logre la tercera posición en la pista, con un registro de 2’20’’860, alrededor de 1,1 s por delante del Peugeot 308 GTI y su poderoso motor. Esto indica que en una sinuosa carretera de montaña, con curvas de segunda y tercera, las carencias del motor frente a sus rivales no existan y sí su espectacular capacidad de cambiar de dirección rápidamente o frenar. A pesar de ser el más veterano, el Mégane RS sigue sin ser derrotado por sus rivales; si no fuese por su escaso confort...

Seat Leon Cupra

Contrariamente a lo que cabría esperar, el cambio DSG está lejos de ser el arma definitiva en un circuito, ya que su exquisita rapidez en carretera se vuelve muy lenta en las reducciones que acompañan a las violentas frenadas en una pista de carreras. Y sin embargo ha sido el más rápido de todos, con lo que en versión manual debería mejorar. Logra su vuelta rápida en 2’16’’980 gracias a varios aspectos interesantes. El primero es su poderoso motor que da la impresión de tener 300 CV en lugar de los 280 CV declarados; permite al León pasar por la curva que hay a los 970 m de la meta, en la que es 2,5 km/h más lento que el Civic para luego llegar a la zona de frenado, unos 250 m más adelante, 1,2 km/h más rápido que el Honda. En segundo lugar, los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup2 del Pack Performance y su agarre extra fuerte en comparación con los neumáticos normales de sus competidores; trabajan de maravilla junto al diferencial activo y logran poner más potencia al suelo con menos subviraje. Este efecto es particularmente evidente en la curva 4, una izquierdas en cambio de rasante en la que la altura hace a los coches más ligeros pleno apoyo y pone en dificultades a la tracción, y en la difícil penúltima curva de derechas y su peralte cambiado.

Seat Leon Cupra

A pesar de estas ventajas y del excelente tiempo por vuelta, el León Cupra no tiene la actitud de deportista de la misma clase y enfoque que el Type R o el Mégane RS, que son más precisos y radicales en todos los aspectos. El ESP del Cupra insiste en actuar incluso cuando se desconecta al cien por cien y los frenos se fatigaron después de cinco vueltas, y eso que son los del paquete Performance.

CONCLUSIÓN. Si buscas un superdeportivo de tracción delantera, placer de conducción y sensaciones la mejor opción son Mégane RS Trophy y Civic Type R. Han nacido para proporcionar las sensaciones y datos más intensos. La diferencia entre ellos es que fuera del circuito el Civic también gana puntos en el espacio, equipamiento (incluyendo sistemas en materia de seguridad) versatilidad y confort cuando se realiza conducción normal. Ya ves que puestos  sacar tiempo con el Seat llegarás más rápido y confortable con, además una conducción menos exigente; en él está el equilibrio. Sin embargo ofrece menos sensaciones y en situaciones extremas soporta peor el trato duro, y esto es una comparativa en circuito. El 308 juega en otra liga, en la de los GTI de calle. En lugar de apostar por la radicalidad para un uso puntual en circuito ha optado por ser un coche menos especialista pero muy rápido en la calle y con un gran motor.

 

Telemetría en Portimao

Por culpa de la lluvia no fueron unas condiciones de medición ideales. Al menos un pequeño claro y la ausencia de viento o sol permitieron las misma adherencia durante toda la jornada. Aquí el claro vencedor ha sido el Seat Leon Cupra. Si nos fijamos en los datos obtenidos descubrimos cosas muy interesantes. La línea azul corresponde al Peugeot 308 GTI, que obtiene la peor velocidad de paso por curva, especialmente en las zonas rápidas (B) y frenada en apoyo y, sin embargo, llega al final de las rectas a la misma velocidad que Honda Civic Type R y Leon Cupra. También se aprecia el excelente chasis del Renault Mégane RS, que con inferioridad de motor y un chasis más veterano es capaz de pasar por curva tan rápido, o más, que los mejores. En el punto B, una curva muy rápida, los dos especialistas de Renault y Honda pasan a fondo, mientras que con el Leon Cupra hay que levantar y con el 308 GTI hay que luchar con su eje trasero. El Seat vence por su mayor motor, mientras que el Honda es más homogéneo, y lo hace todo bien, especialmente en curva rápida. 

Los tiempos en vuelta rápida

 

HONDA CIVIC TYPE R

PEUGEOT 308 GTI

RENAULT MEGANE RS

SEAT LEON CUPRA

Tiempo

2’17’’688

2’21’’943

2’20’860

2’16’’980

Sector 1

42,989 s

44,236 s

44,189 s

42,838 s

Sector 2

43,542 s

45,298 s

44,896 s

43,813 s

Sector 3

50,619 s

51,816 s

51,756 s

50,240 s

Vuelta ideal

2’16’’62

2’21’’08

2’20’’64

2’16’’46

V. máxima

218,5 km/h

215,2 km/h

206,4 km/h

219,7 km/h

 

El Cupra gana. El León ha conseguido batir al Civic en 0,708 segundos, siendo el mejor en los sectores primero y tercero. También es el que registra la velocidad punta más alta. La vuelta rápida ideal del Mégane es la que más se acerca a la medida, lo que denota su elevada calidad deportiva, y también el más "lento" a final de recta. 

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