Ford S-Max 2.0 TDCI Titanium

En un segmento en proceso de renovación, como demuestran las nuevas generaciones del Peugeot 807, Citroën C8 o Renault Espace, el Ford S-Max viene abrir un camino nuevo a golpe de imagen y comportamiento dinámico.
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Ford S-Max 2.0 TDCI Titanium
Ford S-Max 2.0 TDCI Titanium
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('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=54537&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Ford S-Max

La gama del S-Max se compone de cuatro mecánicas, dos que se alimentan de gasolina y otras tantas que utilizan gasóleo, con sus respectivos niveles de acabado.

La versión probada iba equipada con el motor TDCi más potente. Se trata de un dos litros de 140 caballos, que representa la más lógica combinación con la plataforma del S-Max dada su buena relación consumo, prestaciones y precio.

Para los que quieran extraer mayores sensaciones de la ágil plataforma del S-Max queda la opción del motor de gasolina de 2,5 litros, ya que el turbodiésel probado se decanta por un mayor equilibrio entre dinamismo y confort de marcha.

Este propulsor es el mismo bloque que montan el Focus y el Focus C-Max. Nosotros ya lo hemos probado acoplado a ambos modelos. En aquellos rinde, oficialmente, 4 CV menos que en el S-Max. En los tres casos proporciona un par máximo de 32,7 mkg obtenidos a 1.700 vueltas.

<

p> No obstante, según las mediciones de nuestro Centro Técnico, la potencia real de la mecánica probada es 15 CV superior a la declarada y el par máximo, casi 7 mkg.

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p>

FORD S-MAX 2.0 TDCI TITANIUM

MITSUBISHI GRANDIS 2.0 DI-D INFORM

RENAULT ESPACE 2.2 DCI EXPRESSION

CITROËN C8 2.2 HDI FAP PREMIER II

CHRYSLER VOYAGER 2.5 CRD SE

Cilindrada

1.997

1.968

2.188

2.179

2.500

Potencia declarada

140/4.000

136 / 4.000

150 / 4.000

130/4.000

143/4.000

Potencia real

154,9/3.570

152,8 / 3.970

158,8/3.860

131,9/3.820

--

Par máximo declarado

32,6/1.700

31,6/ 1.750

32,6/ 1.750

32,7/2.000

34,6/1.800

Par máximo real

39,5/1.830

34,9 / 2.115

36,8/ 2.480

32,4/2.580

--

Sonoridad a ralentí

46,1

49,0

45,4

50,3

--

Sonoridad a 120 Km/h

69,2

68,0

67,6

69,5

--

Sonoridad a 140 km/h

71,5

69,6

70,5

71,7

--

Su respuesta es buena desde bajas revoluciones, dado que obtiene su par máximo cerca de 2.000 rpm y lo mantiene en torno al 90 por ciento hasta superado el regimen de 3.000 rpm. Lleva acoplada una caja de cambios de seis velocidades con un escalonamiento acertado, salvo entre la 5ª y la 6ª, donde el salto producido nos ha parecido excesivo, sin duda alguna, para mejorar los consumos a velocidades de crucero elevadas. El tacto de la palanca de cambios resulta preciso, aunque la inserción de las relaciones nos ha parecido algo lenta.

De los rivales con los que lo hemos enfrentado muestra las mejores cifras de aceleración y está en consonancia con los motores del Grandis y el Espace en cuanto adelantamientos y recuperaciones, exceptuando esos apartados con la sexta relación insertada. A su favor cuenta tambíén con un consumo medio muy contenido.

FORD S-MAX 2.0 TDCI TITANIUM

MITSUBISHI GRANDIS 2.0 DI-D INFORM

RENAULT ESPACE 2.2 DCI EXPRESSION

CITROËN C8 2.2 HDI FAP PREMIER II

Aceleración 0 a 1.000 m

31,95

33,09

32,98

34,28

Aceleración 0 a 100 km/h

10,13

11,71

11,39

12,56

Recuperaciones = 1.000 m en 4ª a 40 km/h

33,35

33,57

33,23

35,44

Recuperaciones 1.000 m en 5ª a 50 km/h

34,53

34,31

34,37

38,04

Recuperaciones 1.000 m en 6ª a 50 km/h

42,32

37,75

39,78

--

Adelantamientos 4ª de 80 a 120 km/h:

8,0

8,79

9,3

10,78

Adelantamientos 5ª de 80 a 120 km/h

10,05

10,5

10,86

14,29

Adelantamientos 6ª de 80 a 120 km/h

13,52

12,47

13,98

--

Consumo medio medido

8,28

7,6

9,16

9,15

La sonoridad es otro de los puntos fuertes del turbodiesel de Ford. Al ralentí es muy baja y el aumento de velocidad no implica necesariamente el incremento de vibraciones filtradas al interior del habitáculo. Con ello, el confort a bordo es sobresaliente sin perder cualidades dinámicas. Como comentábamos anteriormente, esta versión mecánica del S-Max pretende situar el confort de marcha a la altura del dinamismo en carretera que proporciona su bastidor.

Llama la atención comprobar cómo un modelo de estas dimensiones y volumen se desenvuelve en terrenos virados. Evidentemente, no es un deportivo, pero su carrocería monovolumen no penaliza su agilidad a la hora de enlazar curvas tras curvas. También ayuda su coeficiente aerodinámico, 0,31, una cifra poco vista en este segmento.

Pedimos una dirección menos blanda para extraer mayores sensaciones y, sobre todo, aconsejamos la incorporación del opcional control de estabilidad que, por razones corporativas, ningún modelo de Ford incluye de serie. El ESP está englobado bajo el paquete IVDC, que incluye conjuntamente el control de tracción y amortiguación adaptativa.

El conjunto de amortiguadores y muelles nuevamente denotan que la política de Ford con esta versión es la de mostrar un coche equilibrado. No cuentan con un tarado firme, para absorber bien las irregulariades del asfalto, pero permiten rodar rápido y afrontar las curvas a buena velocidad. Tan sólo las inercias, lógicas en un modelo tan voluminoso y pesado, pueden desembocar en algún susto para el conductor. La amortiguación adaptativa se impone como una buena ayuda para controlarlas mejor.

En este apartado, Ford también permite dar rienda suelta a las posibles necesidades de sus clientes. Así, para aquellos que gusten de una conducción más agresiva, proporciona una opcional suspensión deportiva, de tarado más firme y que rebaja la altura de la carrocería al suelo. Para los que vayan a utilizar el vehículo con mucha carga, la firma presenta una suspensión trasera autonivelante.

Los frenos son potentes, aunque cuesta acostumbrarse a un tacto de pedal en dos fases, es decir, falta de mordiente en un primer tramo, hasta llegar a un punto en que las pastillas friccionan con toda su fuerza, que no es poca. Otra virtud del equipo de frenado es su resistencia al uso continuado.

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La gama del S-Max se compone de cuatro mecánicas, dos que se alimentan de gasolina y otras tantas que utilizan gasóleo, con sus respectivos niveles de acabado.

La versión probada iba equipada con el motor TDCi más potente. Se trata de un dos litros de 140 caballos, que representa la más lógica combinación con la plataforma del S-Max dada su buena relación consumo, prestaciones y precio.

Para los que quieran extraer mayores sensaciones de la ágil plataforma del S-Max queda la opción del motor de gasolina de 2,5 litros, ya que el turbodiésel probado se decanta por un mayor equilibrio entre dinamismo y confort de marcha.

Este propulsor es el mismo bloque que montan el Focus y el Focus C-Max. Nosotros ya lo hemos probado acoplado a ambos modelos. En aquellos rinde, oficialmente, 4 CV menos que en el S-Max. En los tres casos proporciona un par máximo de 32,7 mkg obtenidos a 1.700 vueltas.

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p> No obstante, según las mediciones de nuestro Centro Técnico, la potencia real de la mecánica probada es 15 CV superior a la declarada y el par máximo, casi 7 mkg.

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FORD S-MAX 2.0 TDCI TITANIUM

MITSUBISHI GRANDIS 2.0 DI-D INFORM

RENAULT ESPACE 2.2 DCI EXPRESSION

CITROËN C8 2.2 HDI FAP PREMIER II

CHRYSLER VOYAGER 2.5 CRD SE

Cilindrada

1.997

1.968

2.188

2.179

2.500

Potencia declarada

140/4.000

136 / 4.000

150 / 4.000

130/4.000

143/4.000

Potencia real

154,9/3.570

152,8 / 3.970

158,8/3.860

131,9/3.820

--

Par máximo declarado

32,6/1.700

31,6/ 1.750

32,6/ 1.750

32,7/2.000

34,6/1.800

Par máximo real

39,5/1.830

34,9 / 2.115

36,8/ 2.480

32,4/2.580

--

Sonoridad a ralentí

46,1

49,0

45,4

50,3

--

Sonoridad a 120 Km/h

69,2

68,0

67,6

69,5

--

Sonoridad a 140 km/h

71,5

69,6

70,5

71,7

--

Su respuesta es buena desde bajas revoluciones, dado que obtiene su par máximo cerca de 2.000 rpm y lo mantiene en torno al 90 por ciento hasta superado el regimen de 3.000 rpm. Lleva acoplada una caja de cambios de seis velocidades con un escalonamiento acertado, salvo entre la 5ª y la 6ª, donde el salto producido nos ha parecido excesivo, sin duda alguna, para mejorar los consumos a velocidades de crucero elevadas. El tacto de la palanca de cambios resulta preciso, aunque la inserción de las relaciones nos ha parecido algo lenta.

De los rivales con los que lo hemos enfrentado muestra las mejores cifras de aceleración y está en consonancia con los motores del Grandis y el Espace en cuanto adelantamientos y recuperaciones, exceptuando esos apartados con la sexta relación insertada. A su favor cuenta tambíén con un consumo medio muy contenido.

FORD S-MAX 2.0 TDCI TITANIUM

MITSUBISHI GRANDIS 2.0 DI-D INFORM

RENAULT ESPACE 2.2 DCI EXPRESSION

CITROËN C8 2.2 HDI FAP PREMIER II

Aceleración 0 a 1.000 m

31,95

33,09

32,98

34,28

Aceleración 0 a 100 km/h

10,13

11,71

11,39

12,56

Recuperaciones = 1.000 m en 4ª a 40 km/h

33,35

33,57

33,23

35,44

Recuperaciones 1.000 m en 5ª a 50 km/h

34,53

34,31

34,37

38,04

Recuperaciones 1.000 m en 6ª a 50 km/h

42,32

37,75

39,78

--

Adelantamientos 4ª de 80 a 120 km/h:

8,0

8,79

9,3

10,78

Adelantamientos 5ª de 80 a 120 km/h

10,05

10,5

10,86

14,29

Adelantamientos 6ª de 80 a 120 km/h

13,52

12,47

13,98

--

Consumo medio medido

8,28

7,6

9,16

9,15

La sonoridad es otro de los puntos fuertes del turbodiesel de Ford. Al ralentí es muy baja y el aumento de velocidad no implica necesariamente el incremento de vibraciones filtradas al interior del habitáculo. Con ello, el confort a bordo es sobresaliente sin perder cualidades dinámicas. Como comentábamos anteriormente, esta versión mecánica del S-Max pretende situar el confort de marcha a la altura del dinamismo en carretera que proporciona su bastidor.

Llama la atención comprobar cómo un modelo de estas dimensiones y volumen se desenvuelve en terrenos virados. Evidentemente, no es un deportivo, pero su carrocería monovolumen no penaliza su agilidad a la hora de enlazar curvas tras curvas. También ayuda su coeficiente aerodinámico, 0,31, una cifra poco vista en este segmento.

Pedimos una dirección menos blanda para extraer mayores sensaciones y, sobre todo, aconsejamos la incorporación del opcional control de estabilidad que, por razones corporativas, ningún modelo de Ford incluye de serie. El ESP está englobado bajo el paquete IVDC, que incluye conjuntamente el control de tracción y amortiguación adaptativa.

El conjunto de amortiguadores y muelles nuevamente denotan que la política de Ford con esta versión es la de mostrar un coche equilibrado. No cuentan con un tarado firme, para absorber bien las irregulariades del asfalto, pero permiten rodar rápido y afrontar las curvas a buena velocidad. Tan sólo las inercias, lógicas en un modelo tan voluminoso y pesado, pueden desembocar en algún susto para el conductor. La amortiguación adaptativa se impone como una buena ayuda para controlarlas mejor.

En este apartado, Ford también permite dar rienda suelta a las posibles necesidades de sus clientes. Así, para aquellos que gusten de una conducción más agresiva, proporciona una opcional suspensión deportiva, de tarado más firme y que rebaja la altura de la carrocería al suelo. Para los que vayan a utilizar el vehículo con mucha carga, la firma presenta una suspensión trasera autonivelante.

Los frenos son potentes, aunque cuesta acostumbrarse a un tacto de pedal en dos fases, es decir, falta de mordiente en un primer tramo, hasta llegar a un punto en que las pastillas friccionan con toda su fuerza, que no es poca. Otra virtud del equipo de frenado es su resistencia al uso continuado.

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