Ford Focus ST, Opel Astra GTC, Renault Mégane Sport, Seat León Cupra

¡Vaya cuatro! Estos herederos de la pureza GTI que nos hizo soñar en los años 80 nos han hecho disfrutar de nuevo. Todos luciendo músculo turbo, eficaces, cómodos –con matices- y divertidos. Mientras exista esto, ¡quién quiere un Diesel!
Autopista -
Ford Focus ST, Opel Astra GTC, Renault Mégane Sport, Seat León Cupra
Ford Focus ST, Opel Astra GTC, Renault Mégane Sport, Seat León Cupra

Opel presenta al Astra en su línea general. Nada espectacular buscando el sabor a competición, salvo algunos apliques internos en fibra de carbono o similar y un volante de un aro excesivamente grueso. Mantiene la ausencia del reloj de temperatura, algo incomprensible en versiones normales, pero casi un pecado en ésta. De todos es el más duro de suspensiones en cualquier posición del IDS, con asientos Recaro que tuvieron cal y arena en sus valoraciones según quien se sentaba en ellos. De lo que no cabe duda es que suena mucho más que el resto. Ya al arrancar retumba un sonido grave que se hace muy presente en las primeras vueltas. No es que sea desagradable, porque suena bien, pero llegado el punto, en movimientos diarios de ciudad, puede llegar a ser cansado, o todo lo contrario, dependiendo de lo aficionado que sea el que lo lleva.

Mucha potencia suele ser sinónimo de seguridad, se empeñe quien se empeñe en decir lo contrario. Primero por las posibilidades para realizar maniobras potencialmente peligrosas como los adelantamientos o incorporaciones a vías rápidas, pero además, porque la potencia no viene sola, sino que se acompaña de neumáticos, frenos y estabilidad mejoradas. Y, cómo no, éste es el caso. Los cuatro son seguros por su capacidad dinámica, agarre y frenos, con distancias por debajo de los 70 m desde 140 km/h en todos los casos, salvo en el León que, teniendo los discos delanteros más grandes, se ha quedado en unos, hoy por hoy, discretos 75 m. Extraño, pero no único, porque la versión FR también se paró en esa distancia, con unos frenos algo menores.

Al menos existe la posibilidad de montar una opción de frenos Brembo. A su favor tiene que es uno de los dos que cuenta con la posibilidad de montar airbags traseros junto con el Mégane, que cuida mucho este aspecto. Y es que el Renault, al final, suma puntitos para ponerse en cabeza, pues añade además unos faros de xenón de serie y el control de presión de neumáticos, no dejando prácticamente nada al azar. Tanto el Opel, como el Focus ofrecen lo mismo, algo así como el equipo básico de seguridad moderno, que por supuesto también tienen los otros dos. Nos referimos a los airbags frontales, laterales delanteros y de cortina delante y detrás. A lo que se suma toda la electrónica preventiva en seguridad activa, como el ABS, el control de tracción y el de estabilidad. Algunos son más avanzados, con control de subviraje, como el del Opel y el Renault, y otros más, digamos, más normales. Al final, la diferencia está en los tarados y el protagonismo en la conducción. Y ahí el que menos se nota es el del León y el que frena más en curva es el del Ford (control de tracción), salvo para dejar libertad a la trasera (control de estabilidad).

Hay algunas diferencias importantes entre los contendientes. Seat, Ford y Renault andan muy parejos entre ellos. El Renault y el Ford tienen un poquito más de equipo que el Seat, que parte del precio más bajo. El Astra se queda algo descolgado en este aspecto, pues los 3.000 euros de más que cuesta respecto al resto del cuarteto no tienen una justificación clara. Ni por más equipamiento, ni por mejor calidad del producto, así que tiene cierta desventaja. Y no es que sea una mala opción, pero no es tan buena como las otras tres, que realmente dan mucho por el precio que tienen.

Por poco más de 25.000 euros accedemos a coches verdaderamente rápidos, deportivos y seguros. Vale, en este mundo Diesel en el que nos movemos poca gente sabe apreciar las diferencias frente a un vulgar turbodiésel, con mucho menor consumo, mayor autonomía y una capacidad para viajar por autovía incluso superior al de los gasolina. Ahora bien, el jamón alimenta igual uno que otro, pero el ibérico sabe mejor.

La postura de conducción, importante en cualquier coche, pero esencial en éstos, marca muchas diferencias. El León, una vez más, lo borda. Ya en cualquier versión de batalla de mercado destaca por ello, pero en este caso más, pues monta unos asientos de perfecto mullido, tela negra -que no resbala- y formas que sugieren realizada en plástico rígido tipo baquet. No van firmados por Recaro, como en los otros casos, pero podemos asegurar que si no lo son "de marca", no se nota. Recogen, sujetan y son cómodos.

Además es el único que dispone de un pedal de acelerador basculante en el suelo, como los “buenos”. En el día a día no cansa con una excesiva dureza de amortiguación o demasiados tonos graves de escape. Tampoco vibra y se desenvuelve como un coche normalito entre el resto. Ni siquiera llama la atención, en penitencia por las exageraciones pasadas. Sólo el ojo de un experto lo cazará al vuelo y lo llamará Cupra. La habitabilidad pasa a un segundo plano, pero ya puestos, flaquea en la anchura trasera. La tapicería de piel no está disponible -pues bueno- y le faltaría incluir los faros de xenón de serie.

Por lo demás, es perfecto, incluyendo climatizador bizona. El Focus vence en habitabilidad y pierde en maletero, pero su mayor inconveniente viene de unos asientos muy voluminosos que van situados demasiado elevados. Incluso bajando la banqueta al mínimo la postura queda muy alta, tipo monovolumen. Eso le resta parte del encanto de llevar un súper GTI. También merece una mención especial en algunos detalles, por un lado dispone de tres indicadores suplementarios en el centro del salpicadero, con información de soplado del turbo, temperatura de aceite y presión de aceite. Y por otro lado nos deja colgados cuando buscamos subir los cristales dando un toque al mando. Clima bizona y faros de xenón redondean un equipo completo.

El Mégane juega la baza de la comodidad, con suspensiones suaves y uso agradable. A veces demasiado, pues el tacto tan suave de algunos mandos le resta algo de toque racing. Espectaculares asientos opcionales, perfectos de todo, salvo que pierden la regulación en altura. En su descargo hay que decir que se encuentra la postura sin dificultad. Compensa la falta de climatizador bizona con los faros de xenón y la práctica tarjeta manos libres. La verdad es que, de los cuatro, es el que parece sufrir más con el trato duro, pues, en baches, llegan algunos crujidos de los plásticos internos.

Opel presenta al Astra en su línea general. Nada espectacular buscando el sabor a competición, salvo algunos apliques internos en fibra de carbono o similar y un volante de un aro excesivamente grueso. Mantiene la ausencia del reloj de temperatura, algo incomprensible en versiones normales, pero casi un pecado en ésta. De todos es el más duro de suspensiones en cualquier posición del IDS, con asientos Recaro que tuvieron cal y arena en sus valoraciones según quien se sentaba en ellos. De lo que no cabe duda es que suena mucho más que el resto. Ya al arrancar retumba un sonido grave que se hace muy presente en las primeras vueltas. No es que sea desagradable, porque suena bien, pero llegado el punto, en movimientos diarios de ciudad, puede llegar a ser cansado, o todo lo contrario, dependiendo de lo aficionado que sea el que lo lleva.

Mucha potencia suele ser sinónimo de seguridad, se empeñe quien se empeñe en decir lo contrario. Primero por las posibilidades para realizar maniobras potencialmente peligrosas como los adelantamientos o incorporaciones a vías rápidas, pero además, porque la potencia no viene sola, sino que se acompaña de neumáticos, frenos y estabilidad mejoradas. Y, cómo no, éste es el caso. Los cuatro son seguros por su capacidad dinámica, agarre y frenos, con distancias por debajo de los 70 m desde 140 km/h en todos los casos, salvo en el León que, teniendo los discos delanteros más grandes, se ha quedado en unos, hoy por hoy, discretos 75 m. Extraño, pero no único, porque la versión FR también se paró en esa distancia, con unos frenos algo menores.

Al menos existe la posibilidad de montar una opción de frenos Brembo. A su favor tiene que es uno de los dos que cuenta con la posibilidad de montar airbags traseros junto con el Mégane, que cuida mucho este aspecto. Y es que el Renault, al final, suma puntitos para ponerse en cabeza, pues añade además unos faros de xenón de serie y el control de presión de neumáticos, no dejando prácticamente nada al azar. Tanto el Opel, como el Focus ofrecen lo mismo, algo así como el equipo básico de seguridad moderno, que por supuesto también tienen los otros dos. Nos referimos a los airbags frontales, laterales delanteros y de cortina delante y detrás. A lo que se suma toda la electrónica preventiva en seguridad activa, como el ABS, el control de tracción y el de estabilidad. Algunos son más avanzados, con control de subviraje, como el del Opel y el Renault, y otros más, digamos, más normales. Al final, la diferencia está en los tarados y el protagonismo en la conducción. Y ahí el que menos se nota es el del León y el que frena más en curva es el del Ford (control de tracción), salvo para dejar libertad a la trasera (control de estabilidad).

Hay algunas diferencias importantes entre los contendientes. Seat, Ford y Renault andan muy parejos entre ellos. El Renault y el Ford tienen un poquito más de equipo que el Seat, que parte del precio más bajo. El Astra se queda algo descolgado en este aspecto, pues los 3.000 euros de más que cuesta respecto al resto del cuarteto no tienen una justificación clara. Ni por más equipamiento, ni por mejor calidad del producto, así que tiene cierta desventaja. Y no es que sea una mala opción, pero no es tan buena como las otras tres, que realmente dan mucho por el precio que tienen.

Por poco más de 25.000 euros accedemos a coches verdaderamente rápidos, deportivos y seguros. Vale, en este mundo Diesel en el que nos movemos poca gente sabe apreciar las diferencias frente a un vulgar turbodiésel, con mucho menor consumo, mayor autonomía y una capacidad para viajar por autovía incluso superior al de los gasolina. Ahora bien, el jamón alimenta igual uno que otro, pero el ibérico sabe mejor.

La postura de conducción, importante en cualquier coche, pero esencial en éstos, marca muchas diferencias. El León, una vez más, lo borda. Ya en cualquier versión de batalla de mercado destaca por ello, pero en este caso más, pues monta unos asientos de perfecto mullido, tela negra -que no resbala- y formas que sugieren realizada en plástico rígido tipo baquet. No van firmados por Recaro, como en los otros casos, pero podemos asegurar que si no lo son "de marca", no se nota. Recogen, sujetan y son cómodos.

Además es el único que dispone de un pedal de acelerador basculante en el suelo, como los “buenos”. En el día a día no cansa con una excesiva dureza de amortiguación o demasiados tonos graves de escape. Tampoco vibra y se desenvuelve como un coche normalito entre el resto. Ni siquiera llama la atención, en penitencia por las exageraciones pasadas. Sólo el ojo de un experto lo cazará al vuelo y lo llamará Cupra. La habitabilidad pasa a un segundo plano, pero ya puestos, flaquea en la anchura trasera. La tapicería de piel no está disponible -pues bueno- y le faltaría incluir los faros de xenón de serie.

Por lo demás, es perfecto, incluyendo climatizador bizona. El Focus vence en habitabilidad y pierde en maletero, pero su mayor inconveniente viene de unos asientos muy voluminosos que van situados demasiado elevados. Incluso bajando la banqueta al mínimo la postura queda muy alta, tipo monovolumen. Eso le resta parte del encanto de llevar un súper GTI. También merece una mención especial en algunos detalles, por un lado dispone de tres indicadores suplementarios en el centro del salpicadero, con información de soplado del turbo, temperatura de aceite y presión de aceite. Y por otro lado nos deja colgados cuando buscamos subir los cristales dando un toque al mando. Clima bizona y faros de xenón redondean un equipo completo.

El Mégane juega la baza de la comodidad, con suspensiones suaves y uso agradable. A veces demasiado, pues el tacto tan suave de algunos mandos le resta algo de toque racing. Espectaculares asientos opcionales, perfectos de todo, salvo que pierden la regulación en altura. En su descargo hay que decir que se encuentra la postura sin dificultad. Compensa la falta de climatizador bizona con los faros de xenón y la práctica tarjeta manos libres. La verdad es que, de los cuatro, es el que parece sufrir más con el trato duro, pues, en baches, llegan algunos crujidos de los plásticos internos.

Opel presenta al Astra en su línea general. Nada espectacular buscando el sabor a competición, salvo algunos apliques internos en fibra de carbono o similar y un volante de un aro excesivamente grueso. Mantiene la ausencia del reloj de temperatura, algo incomprensible en versiones normales, pero casi un pecado en ésta. De todos es el más duro de suspensiones en cualquier posición del IDS, con asientos Recaro que tuvieron cal y arena en sus valoraciones según quien se sentaba en ellos. De lo que no cabe duda es que suena mucho más que el resto. Ya al arrancar retumba un sonido grave que se hace muy presente en las primeras vueltas. No es que sea desagradable, porque suena bien, pero llegado el punto, en movimientos diarios de ciudad, puede llegar a ser cansado, o todo lo contrario, dependiendo de lo aficionado que sea el que lo lleva.

Mucha potencia suele ser sinónimo de seguridad, se empeñe quien se empeñe en decir lo contrario. Primero por las posibilidades para realizar maniobras potencialmente peligrosas como los adelantamientos o incorporaciones a vías rápidas, pero además, porque la potencia no viene sola, sino que se acompaña de neumáticos, frenos y estabilidad mejoradas. Y, cómo no, éste es el caso. Los cuatro son seguros por su capacidad dinámica, agarre y frenos, con distancias por debajo de los 70 m desde 140 km/h en todos los casos, salvo en el León que, teniendo los discos delanteros más grandes, se ha quedado en unos, hoy por hoy, discretos 75 m. Extraño, pero no único, porque la versión FR también se paró en esa distancia, con unos frenos algo menores.

Al menos existe la posibilidad de montar una opción de frenos Brembo. A su favor tiene que es uno de los dos que cuenta con la posibilidad de montar airbags traseros junto con el Mégane, que cuida mucho este aspecto. Y es que el Renault, al final, suma puntitos para ponerse en cabeza, pues añade además unos faros de xenón de serie y el control de presión de neumáticos, no dejando prácticamente nada al azar. Tanto el Opel, como el Focus ofrecen lo mismo, algo así como el equipo básico de seguridad moderno, que por supuesto también tienen los otros dos. Nos referimos a los airbags frontales, laterales delanteros y de cortina delante y detrás. A lo que se suma toda la electrónica preventiva en seguridad activa, como el ABS, el control de tracción y el de estabilidad. Algunos son más avanzados, con control de subviraje, como el del Opel y el Renault, y otros más, digamos, más normales. Al final, la diferencia está en los tarados y el protagonismo en la conducción. Y ahí el que menos se nota es el del León y el que frena más en curva es el del Ford (control de tracción), salvo para dejar libertad a la trasera (control de estabilidad).

Hay algunas diferencias importantes entre los contendientes. Seat, Ford y Renault andan muy parejos entre ellos. El Renault y el Ford tienen un poquito más de equipo que el Seat, que parte del precio más bajo. El Astra se queda algo descolgado en este aspecto, pues los 3.000 euros de más que cuesta respecto al resto del cuarteto no tienen una justificación clara. Ni por más equipamiento, ni por mejor calidad del producto, así que tiene cierta desventaja. Y no es que sea una mala opción, pero no es tan buena como las otras tres, que realmente dan mucho por el precio que tienen.

Por poco más de 25.000 euros accedemos a coches verdaderamente rápidos, deportivos y seguros. Vale, en este mundo Diesel en el que nos movemos poca gente sabe apreciar las diferencias frente a un vulgar turbodiésel, con mucho menor consumo, mayor autonomía y una capacidad para viajar por autovía incluso superior al de los gasolina. Ahora bien, el jamón alimenta igual uno que otro, pero el ibérico sabe mejor.

La postura de conducción, importante en cualquier coche, pero esencial en éstos, marca muchas diferencias. El León, una vez más, lo borda. Ya en cualquier versión de batalla de mercado destaca por ello, pero en este caso más, pues monta unos asientos de perfecto mullido, tela negra -que no resbala- y formas que sugieren realizada en plástico rígido tipo baquet. No van firmados por Recaro, como en los otros casos, pero podemos asegurar que si no lo son "de marca", no se nota. Recogen, sujetan y son cómodos.

Además es el único que dispone de un pedal de acelerador basculante en el suelo, como los “buenos”. En el día a día no cansa con una excesiva dureza de amortiguación o demasiados tonos graves de escape. Tampoco vibra y se desenvuelve como un coche normalito entre el resto. Ni siquiera llama la atención, en penitencia por las exageraciones pasadas. Sólo el ojo de un experto lo cazará al vuelo y lo llamará Cupra. La habitabilidad pasa a un segundo plano, pero ya puestos, flaquea en la anchura trasera. La tapicería de piel no está disponible -pues bueno- y le faltaría incluir los faros de xenón de serie.

Por lo demás, es perfecto, incluyendo climatizador bizona. El Focus vence en habitabilidad y pierde en maletero, pero su mayor inconveniente viene de unos asientos muy voluminosos que van situados demasiado elevados. Incluso bajando la banqueta al mínimo la postura queda muy alta, tipo monovolumen. Eso le resta parte del encanto de llevar un súper GTI. También merece una mención especial en algunos detalles, por un lado dispone de tres indicadores suplementarios en el centro del salpicadero, con información de soplado del turbo, temperatura de aceite y presión de aceite. Y por otro lado nos deja colgados cuando buscamos subir los cristales dando un toque al mando. Clima bizona y faros de xenón redondean un equipo completo.

El Mégane juega la baza de la comodidad, con suspensiones suaves y uso agradable. A veces demasiado, pues el tacto tan suave de algunos mandos le resta algo de toque racing. Espectaculares asientos opcionales, perfectos de todo, salvo que pierden la regulación en altura. En su descargo hay que decir que se encuentra la postura sin dificultad. Compensa la falta de climatizador bizona con los faros de xenón y la práctica tarjeta manos libres. La verdad es que, de los cuatro, es el que parece sufrir más con el trato duro, pues, en baches, llegan algunos crujidos de los plásticos internos.

Opel presenta al Astra en su línea general. Nada espectacular buscando el sabor a competición, salvo algunos apliques internos en fibra de carbono o similar y un volante de un aro excesivamente grueso. Mantiene la ausencia del reloj de temperatura, algo incomprensible en versiones normales, pero casi un pecado en ésta. De todos es el más duro de suspensiones en cualquier posición del IDS, con asientos Recaro que tuvieron cal y arena en sus valoraciones según quien se sentaba en ellos. De lo que no cabe duda es que suena mucho más que el resto. Ya al arrancar retumba un sonido grave que se hace muy presente en las primeras vueltas. No es que sea desagradable, porque suena bien, pero llegado el punto, en movimientos diarios de ciudad, puede llegar a ser cansado, o todo lo contrario, dependiendo de lo aficionado que sea el que lo lleva.

Mucha potencia suele ser sinónimo de seguridad, se empeñe quien se empeñe en decir lo contrario. Primero por las posibilidades para realizar maniobras potencialmente peligrosas como los adelantamientos o incorporaciones a vías rápidas, pero además, porque la potencia no viene sola, sino que se acompaña de neumáticos, frenos y estabilidad mejoradas. Y, cómo no, éste es el caso. Los cuatro son seguros por su capacidad dinámica, agarre y frenos, con distancias por debajo de los 70 m desde 140 km/h en todos los casos, salvo en el León que, teniendo los discos delanteros más grandes, se ha quedado en unos, hoy por hoy, discretos 75 m. Extraño, pero no único, porque la versión FR también se paró en esa distancia, con unos frenos algo menores.

Al menos existe la posibilidad de montar una opción de frenos Brembo. A su favor tiene que es uno de los dos que cuenta con la posibilidad de montar airbags traseros junto con el Mégane, que cuida mucho este aspecto. Y es que el Renault, al final, suma puntitos para ponerse en cabeza, pues añade además unos faros de xenón de serie y el control de presión de neumáticos, no dejando prácticamente nada al azar. Tanto el Opel, como el Focus ofrecen lo mismo, algo así como el equipo básico de seguridad moderno, que por supuesto también tienen los otros dos. Nos referimos a los airbags frontales, laterales delanteros y de cortina delante y detrás. A lo que se suma toda la electrónica preventiva en seguridad activa, como el ABS, el control de tracción y el de estabilidad. Algunos son más avanzados, con control de subviraje, como el del Opel y el Renault, y otros más, digamos, más normales. Al final, la diferencia está en los tarados y el protagonismo en la conducción. Y ahí el que menos se nota es el del León y el que frena más en curva es el del Ford (control de tracción), salvo para dejar libertad a la trasera (control de estabilidad).

Hay algunas diferencias importantes entre los contendientes. Seat, Ford y Renault andan muy parejos entre ellos. El Renault y el Ford tienen un poquito más de equipo que el Seat, que parte del precio más bajo. El Astra se queda algo descolgado en este aspecto, pues los 3.000 euros de más que cuesta respecto al resto del cuarteto no tienen una justificación clara. Ni por más equipamiento, ni por mejor calidad del producto, así que tiene cierta desventaja. Y no es que sea una mala opción, pero no es tan buena como las otras tres, que realmente dan mucho por el precio que tienen.

Por poco más de 25.000 euros accedemos a coches verdaderamente rápidos, deportivos y seguros. Vale, en este mundo Diesel en el que nos movemos poca gente sabe apreciar las diferencias frente a un vulgar turbodiésel, con mucho menor consumo, mayor autonomía y una capacidad para viajar por autovía incluso superior al de los gasolina. Ahora bien, el jamón alimenta igual uno que otro, pero el ibérico sabe mejor.

La postura de conducción, importante en cualquier coche, pero esencial en éstos, marca muchas diferencias. El León, una vez más, lo borda. Ya en cualquier versión de batalla de mercado destaca por ello, pero en este caso más, pues monta unos asientos de perfecto mullido, tela negra -que no resbala- y formas que sugieren realizada en plástico rígido tipo baquet. No van firmados por Recaro, como en los otros casos, pero podemos asegurar que si no lo son "de marca", no se nota. Recogen, sujetan y son cómodos.

Además es el único que dispone de un pedal de acelerador basculante en el suelo, como los “buenos”. En el día a día no cansa con una excesiva dureza de amortiguación o demasiados tonos graves de escape. Tampoco vibra y se desenvuelve como un coche normalito entre el resto. Ni siquiera llama la atención, en penitencia por las exageraciones pasadas. Sólo el ojo de un experto lo cazará al vuelo y lo llamará Cupra. La habitabilidad pasa a un segundo plano, pero ya puestos, flaquea en la anchura trasera. La tapicería de piel no está disponible -pues bueno- y le faltaría incluir los faros de xenón de serie.

Por lo demás, es perfecto, incluyendo climatizador bizona. El Focus vence en habitabilidad y pierde en maletero, pero su mayor inconveniente viene de unos asientos muy voluminosos que van situados demasiado elevados. Incluso bajando la banqueta al mínimo la postura queda muy alta, tipo monovolumen. Eso le resta parte del encanto de llevar un súper GTI. También merece una mención especial en algunos detalles, por un lado dispone de tres indicadores suplementarios en el centro del salpicadero, con información de soplado del turbo, temperatura de aceite y presión de aceite. Y por otro lado nos deja colgados cuando buscamos subir los cristales dando un toque al mando. Clima bizona y faros de xenón redondean un equipo completo.

El Mégane juega la baza de la comodidad, con suspensiones suaves y uso agradable. A veces demasiado, pues el tacto tan suave de algunos mandos le resta algo de toque racing. Espectaculares asientos opcionales, perfectos de todo, salvo que pierden la regulación en altura. En su descargo hay que decir que se encuentra la postura sin dificultad. Compensa la falta de climatizador bizona con los faros de xenón y la práctica tarjeta manos libres. La verdad es que, de los cuatro, es el que parece sufrir más con el trato duro, pues, en baches, llegan algunos crujidos de los plásticos internos.

Opel presenta al Astra en su línea general. Nada espectacular buscando el sabor a competición, salvo algunos apliques internos en fibra de carbono o similar y un volante de un aro excesivamente grueso. Mantiene la ausencia del reloj de temperatura, algo incomprensible en versiones normales, pero casi un pecado en ésta. De todos es el más duro de suspensiones en cualquier posición del IDS, con asientos Recaro que tuvieron cal y arena en sus valoraciones según quien se sentaba en ellos. De lo que no cabe duda es que suena mucho más que el resto. Ya al arrancar retumba un sonido grave que se hace muy presente en las primeras vueltas. No es que sea desagradable, porque suena bien, pero llegado el punto, en movimientos diarios de ciudad, puede llegar a ser cansado, o todo lo contrario, dependiendo de lo aficionado que sea el que lo lleva.

Mucha potencia suele ser sinónimo de seguridad, se empeñe quien se empeñe en decir lo contrario. Primero por las posibilidades para realizar maniobras potencialmente peligrosas como los adelantamientos o incorporaciones a vías rápidas, pero además, porque la potencia no viene sola, sino que se acompaña de neumáticos, frenos y estabilidad mejoradas. Y, cómo no, éste es el caso. Los cuatro son seguros por su capacidad dinámica, agarre y frenos, con distancias por debajo de los 70 m desde 140 km/h en todos los casos, salvo en el León que, teniendo los discos delanteros más grandes, se ha quedado en unos, hoy por hoy, discretos 75 m. Extraño, pero no único, porque la versión FR también se paró en esa distancia, con unos frenos algo menores.

Al menos existe la posibilidad de montar una opción de frenos Brembo. A su favor tiene que es uno de los dos que cuenta con la posibilidad de montar airbags traseros junto con el Mégane, que cuida mucho este aspecto. Y es que el Renault, al final, suma puntitos para ponerse en cabeza, pues añade además unos faros de xenón de serie y el control de presión de neumáticos, no dejando prácticamente nada al azar. Tanto el Opel, como el Focus ofrecen lo mismo, algo así como el equipo básico de seguridad moderno, que por supuesto también tienen los otros dos. Nos referimos a los airbags frontales, laterales delanteros y de cortina delante y detrás. A lo que se suma toda la electrónica preventiva en seguridad activa, como el ABS, el control de tracción y el de estabilidad. Algunos son más avanzados, con control de subviraje, como el del Opel y el Renault, y otros más, digamos, más normales. Al final, la diferencia está en los tarados y el protagonismo en la conducción. Y ahí el que menos se nota es el del León y el que frena más en curva es el del Ford (control de tracción), salvo para dejar libertad a la trasera (control de estabilidad).

Hay algunas diferencias importantes entre los contendientes. Seat, Ford y Renault andan muy parejos entre ellos. El Renault y el Ford tienen un poquito más de equipo que el Seat, que parte del precio más bajo. El Astra se queda algo descolgado en este aspecto, pues los 3.000 euros de más que cuesta respecto al resto del cuarteto no tienen una justificación clara. Ni por más equipamiento, ni por mejor calidad del producto, así que tiene cierta desventaja. Y no es que sea una mala opción, pero no es tan buena como las otras tres, que realmente dan mucho por el precio que tienen.

Por poco más de 25.000 euros accedemos a coches verdaderamente rápidos, deportivos y seguros. Vale, en este mundo Diesel en el que nos movemos poca gente sabe apreciar las diferencias frente a un vulgar turbodiésel, con mucho menor consumo, mayor autonomía y una capacidad para viajar por autovía incluso superior al de los gasolina. Ahora bien, el jamón alimenta igual uno que otro, pero el ibérico sabe mejor.

La postura de conducción, importante en cualquier coche, pero esencial en éstos, marca muchas diferencias. El León, una vez más, lo borda. Ya en cualquier versión de batalla de mercado destaca por ello, pero en este caso más, pues monta unos asientos de perfecto mullido, tela negra -que no resbala- y formas que sugieren realizada en plástico rígido tipo baquet. No van firmados por Recaro, como en los otros casos, pero podemos asegurar que si no lo son "de marca", no se nota. Recogen, sujetan y son cómodos.

Además es el único que dispone de un pedal de acelerador basculante en el suelo, como los “buenos”. En el día a día no cansa con una excesiva dureza de amortiguación o demasiados tonos graves de escape. Tampoco vibra y se desenvuelve como un coche normalito entre el resto. Ni siquiera llama la atención, en penitencia por las exageraciones pasadas. Sólo el ojo de un experto lo cazará al vuelo y lo llamará Cupra. La habitabilidad pasa a un segundo plano, pero ya puestos, flaquea en la anchura trasera. La tapicería de piel no está disponible -pues bueno- y le faltaría incluir los faros de xenón de serie.

Por lo demás, es perfecto, incluyendo climatizador bizona. El Focus vence en habitabilidad y pierde en maletero, pero su mayor inconveniente viene de unos asientos muy voluminosos que van situados demasiado elevados. Incluso bajando la banqueta al mínimo la postura queda muy alta, tipo monovolumen. Eso le resta parte del encanto de llevar un súper GTI. También merece una mención especial en algunos detalles, por un lado dispone de tres indicadores suplementarios en el centro del salpicadero, con información de soplado del turbo, temperatura de aceite y presión de aceite. Y por otro lado nos deja colgados cuando buscamos subir los cristales dando un toque al mando. Clima bizona y faros de xenón redondean un equipo completo.

El Mégane juega la baza de la comodidad, con suspensiones suaves y uso agradable. A veces demasiado, pues el tacto tan suave de algunos mandos le resta algo de toque racing. Espectaculares asientos opcionales, perfectos de todo, salvo que pierden la regulación en altura. En su descargo hay que decir que se encuentra la postura sin dificultad. Compensa la falta de climatizador bizona con los faros de xenón y la práctica tarjeta manos libres. La verdad es que, de los cuatro, es el que parece sufrir más con el trato duro, pues, en baches, llegan algunos crujidos de los plásticos internos.

Opel presenta al Astra en su línea general. Nada espectacular buscando el sabor a competición, salvo algunos apliques internos en fibra de carbono o similar y un volante de un aro excesivamente grueso. Mantiene la ausencia del reloj de temperatura, algo incomprensible en versiones normales, pero casi un pecado en ésta. De todos es el más duro de suspensiones en cualquier posición del IDS, con asientos Recaro que tuvieron cal y arena en sus valoraciones según quien se sentaba en ellos. De lo que no cabe duda es que suena mucho más que el resto. Ya al arrancar retumba un sonido grave que se hace muy presente en las primeras vueltas. No es que sea desagradable, porque suena bien, pero llegado el punto, en movimientos diarios de ciudad, puede llegar a ser cansado, o todo lo contrario, dependiendo de lo aficionado que sea el que lo lleva.

Mucha potencia suele ser sinónimo de seguridad, se empeñe quien se empeñe en decir lo contrario. Primero por las posibilidades para realizar maniobras potencialmente peligrosas como los adelantamientos o incorporaciones a vías rápidas, pero además, porque la potencia no viene sola, sino que se acompaña de neumáticos, frenos y estabilidad mejoradas. Y, cómo no, éste es el caso. Los cuatro son seguros por su capacidad dinámica, agarre y frenos, con distancias por debajo de los 70 m desde 140 km/h en todos los casos, salvo en el León que, teniendo los discos delanteros más grandes, se ha quedado en unos, hoy por hoy, discretos 75 m. Extraño, pero no único, porque la versión FR también se paró en esa distancia, con unos frenos algo menores.

Al menos existe la posibilidad de montar una opción de frenos Brembo. A su favor tiene que es uno de los dos que cuenta con la posibilidad de montar airbags traseros junto con el Mégane, que cuida mucho este aspecto. Y es que el Renault, al final, suma puntitos para ponerse en cabeza, pues añade además unos faros de xenón de serie y el control de presión de neumáticos, no dejando prácticamente nada al azar. Tanto el Opel, como el Focus ofrecen lo mismo, algo así como el equipo básico de seguridad moderno, que por supuesto también tienen los otros dos. Nos referimos a los airbags frontales, laterales delanteros y de cortina delante y detrás. A lo que se suma toda la electrónica preventiva en seguridad activa, como el ABS, el control de tracción y el de estabilidad. Algunos son más avanzados, con control de subviraje, como el del Opel y el Renault, y otros más, digamos, más normales. Al final, la diferencia está en los tarados y el protagonismo en la conducción. Y ahí el que menos se nota es el del León y el que frena más en curva es el del Ford (control de tracción), salvo para dejar libertad a la trasera (control de estabilidad).

Hay algunas diferencias importantes entre los contendientes. Seat, Ford y Renault andan muy parejos entre ellos. El Renault y el Ford tienen un poquito más de equipo que el Seat, que parte del precio más bajo. El Astra se queda algo descolgado en este aspecto, pues los 3.000 euros de más que cuesta respecto al resto del cuarteto no tienen una justificación clara. Ni por más equipamiento, ni por mejor calidad del producto, así que tiene cierta desventaja. Y no es que sea una mala opción, pero no es tan buena como las otras tres, que realmente dan mucho por el precio que tienen.

Por poco más de 25.000 euros accedemos a coches verdaderamente rápidos, deportivos y seguros. Vale, en este mundo Diesel en el que nos movemos poca gente sabe apreciar las diferencias frente a un vulgar turbodiésel, con mucho menor consumo, mayor autonomía y una capacidad para viajar por autovía incluso superior al de los gasolina. Ahora bien, el jamón alimenta igual uno que otro, pero el ibérico sabe mejor.

La postura de conducción, importante en cualquier coche, pero esencial en éstos, marca muchas diferencias. El León, una vez más, lo borda. Ya en cualquier versión de batalla de mercado destaca por ello, pero en este caso más, pues monta unos asientos de perfecto mullido, tela negra -que no resbala- y formas que sugieren realizada en plástico rígido tipo baquet. No van firmados por Recaro, como en los otros casos, pero podemos asegurar que si no lo son "de marca", no se nota. Recogen, sujetan y son cómodos.

Además es el único que dispone de un pedal de acelerador basculante en el suelo, como los “buenos”. En el día a día no cansa con una excesiva dureza de amortiguación o demasiados tonos graves de escape. Tampoco vibra y se desenvuelve como un coche normalito entre el resto. Ni siquiera llama la atención, en penitencia por las exageraciones pasadas. Sólo el ojo de un experto lo cazará al vuelo y lo llamará Cupra. La habitabilidad pasa a un segundo plano, pero ya puestos, flaquea en la anchura trasera. La tapicería de piel no está disponible -pues bueno- y le faltaría incluir los faros de xenón de serie.

Por lo demás, es perfecto, incluyendo climatizador bizona. El Focus vence en habitabilidad y pierde en maletero, pero su mayor inconveniente viene de unos asientos muy voluminosos que van situados demasiado elevados. Incluso bajando la banqueta al mínimo la postura queda muy alta, tipo monovolumen. Eso le resta parte del encanto de llevar un súper GTI. También merece una mención especial en algunos detalles, por un lado dispone de tres indicadores suplementarios en el centro del salpicadero, con información de soplado del turbo, temperatura de aceite y presión de aceite. Y por otro lado nos deja colgados cuando buscamos subir los cristales dando un toque al mando. Clima bizona y faros de xenón redondean un equipo completo.

El Mégane juega la baza de la comodidad, con suspensiones suaves y uso agradable. A veces demasiado, pues el tacto tan suave de algunos mandos le resta algo de toque racing. Espectaculares asientos opcionales, perfectos de todo, salvo que pierden la regulación en altura. En su descargo hay que decir que se encuentra la postura sin dificultad. Compensa la falta de climatizador bizona con los faros de xenón y la práctica tarjeta manos libres. La verdad es que, de los cuatro, es el que parece sufrir más con el trato duro, pues, en baches, llegan algunos crujidos de los plásticos internos.

Opel presenta al Astra en su línea general. Nada espectacular buscando el sabor a competición, salvo algunos apliques internos en fibra de carbono o similar y un volante de un aro excesivamente grueso. Mantiene la ausencia del reloj de temperatura, algo incomprensible en versiones normales, pero casi un pecado en ésta. De todos es el más duro de suspensiones en cualquier posición del IDS, con asientos Recaro que tuvieron cal y arena en sus valoraciones según quien se sentaba en ellos. De lo que no cabe duda es que suena mucho más que el resto. Ya al arrancar retumba un sonido grave que se hace muy presente en las primeras vueltas. No es que sea desagradable, porque suena bien, pero llegado el punto, en movimientos diarios de ciudad, puede llegar a ser cansado, o todo lo contrario, dependiendo de lo aficionado que sea el que lo lleva.

Mucha potencia suele ser sinónimo de seguridad, se empeñe quien se empeñe en decir lo contrario. Primero por las posibilidades para realizar maniobras potencialmente peligrosas como los adelantamientos o incorporaciones a vías rápidas, pero además, porque la potencia no viene sola, sino que se acompaña de neumáticos, frenos y estabilidad mejoradas. Y, cómo no, éste es el caso. Los cuatro son seguros por su capacidad dinámica, agarre y frenos, con distancias por debajo de los 70 m desde 140 km/h en todos los casos, salvo en el León que, teniendo los discos delanteros más grandes, se ha quedado en unos, hoy por hoy, discretos 75 m. Extraño, pero no único, porque la versión FR también se paró en esa distancia, con unos frenos algo menores.

Al menos existe la posibilidad de montar una opción de frenos Brembo. A su favor tiene que es uno de los dos que cuenta con la posibilidad de montar airbags traseros junto con el Mégane, que cuida mucho este aspecto. Y es que el Renault, al final, suma puntitos para ponerse en cabeza, pues añade además unos faros de xenón de serie y el control de presión de neumáticos, no dejando prácticamente nada al azar. Tanto el Opel, como el Focus ofrecen lo mismo, algo así como el equipo básico de seguridad moderno, que por supuesto también tienen los otros dos. Nos referimos a los airbags frontales, laterales delanteros y de cortina delante y detrás. A lo que se suma toda la electrónica preventiva en seguridad activa, como el ABS, el control de tracción y el de estabilidad. Algunos son más avanzados, con control de subviraje, como el del Opel y el Renault, y otros más, digamos, más normales. Al final, la diferencia está en los tarados y el protagonismo en la conducción. Y ahí el que menos se nota es el del León y el que frena más en curva es el del Ford (control de tracción), salvo para dejar libertad a la trasera (control de estabilidad).

Hay algunas diferencias importantes entre los contendientes. Seat, Ford y Renault andan muy parejos entre ellos. El Renault y el Ford tienen un poquito más de equipo que el Seat, que parte del precio más bajo. El Astra se queda algo descolgado en este aspecto, pues los 3.000 euros de más que cuesta respecto al resto del cuarteto no tienen una justificación clara. Ni por más equipamiento, ni por mejor calidad del producto, así que tiene cierta desventaja. Y no es que sea una mala opción, pero no es tan buena como las otras tres, que realmente dan mucho por el precio que tienen.

Por poco más de 25.000 euros accedemos a coches verdaderamente rápidos, deportivos y seguros. Vale, en este mundo Diesel en el que nos movemos poca gente sabe apreciar las diferencias frente a un vulgar turbodiésel, con mucho menor consumo, mayor autonomía y una capacidad para viajar por autovía incluso superior al de los gasolina. Ahora bien, el jamón alimenta igual uno que otro, pero el ibérico sabe mejor.

La postura de conducción, importante en cualquier coche, pero esencial en éstos, marca muchas diferencias. El León, una vez más, lo borda. Ya en cualquier versión de batalla de mercado destaca por ello, pero en este caso más, pues monta unos asientos de perfecto mullido, tela negra -que no resbala- y formas que sugieren realizada en plástico rígido tipo baquet. No van firmados por Recaro, como en los otros casos, pero podemos asegurar que si no lo son "de marca", no se nota. Recogen, sujetan y son cómodos.

Además es el único que dispone de un pedal de acelerador basculante en el suelo, como los “buenos”. En el día a día no cansa con una excesiva dureza de amortiguación o demasiados tonos graves de escape. Tampoco vibra y se desenvuelve como un coche normalito entre el resto. Ni siquiera llama la atención, en penitencia por las exageraciones pasadas. Sólo el ojo de un experto lo cazará al vuelo y lo llamará Cupra. La habitabilidad pasa a un segundo plano, pero ya puestos, flaquea en la anchura trasera. La tapicería de piel no está disponible -pues bueno- y le faltaría incluir los faros de xenón de serie.

Por lo demás, es perfecto, incluyendo climatizador bizona. El Focus vence en habitabilidad y pierde en maletero, pero su mayor inconveniente viene de unos asientos muy voluminosos que van situados demasiado elevados. Incluso bajando la banqueta al mínimo la postura queda muy alta, tipo monovolumen. Eso le resta parte del encanto de llevar un súper GTI. También merece una mención especial en algunos detalles, por un lado dispone de tres indicadores suplementarios en el centro del salpicadero, con información de soplado del turbo, temperatura de aceite y presión de aceite. Y por otro lado nos deja colgados cuando buscamos subir los cristales dando un toque al mando. Clima bizona y faros de xenón redondean un equipo completo.

El Mégane juega la baza de la comodidad, con suspensiones suaves y uso agradable. A veces demasiado, pues el tacto tan suave de algunos mandos le resta algo de toque racing. Espectaculares asientos opcionales, perfectos de todo, salvo que pierden la regulación en altura. En su descargo hay que decir que se encuentra la postura sin dificultad. Compensa la falta de climatizador bizona con los faros de xenón y la práctica tarjeta manos libres. La verdad es que, de los cuatro, es el que parece sufrir más con el trato duro, pues, en baches, llegan algunos crujidos de los plásticos internos.

Opel presenta al Astra en su línea general. Nada espectacular buscando el sabor a competición, salvo algunos apliques internos en fibra de carbono o similar y un volante de un aro excesivamente grueso. Mantiene la ausencia del reloj de temperatura, algo incomprensible en versiones normales, pero casi un pecado en ésta. De todos es el más duro de suspensiones en cualquier posición del IDS, con asientos Recaro que tuvieron cal y arena en sus valoraciones según quien se sentaba en ellos. De lo que no cabe duda es que suena mucho más que el resto. Ya al arrancar retumba un sonido grave que se hace muy presente en las primeras vueltas. No es que sea desagradable, porque suena bien, pero llegado el punto, en movimientos diarios de ciudad, puede llegar a ser cansado, o todo lo contrario, dependiendo de lo aficionado que sea el que lo lleva.

Mucha potencia suele ser sinónimo de seguridad, se empeñe quien se empeñe en decir lo contrario. Primero por las posibilidades para realizar maniobras potencialmente peligrosas como los adelantamientos o incorporaciones a vías rápidas, pero además, porque la potencia no viene sola, sino que se acompaña de neumáticos, frenos y estabilidad mejoradas. Y, cómo no, éste es el caso. Los cuatro son seguros por su capacidad dinámica, agarre y frenos, con distancias por debajo de los 70 m desde 140 km/h en todos los casos, salvo en el León que, teniendo los discos delanteros más grandes, se ha quedado en unos, hoy por hoy, discretos 75 m. Extraño, pero no único, porque la versión FR también se paró en esa distancia, con unos frenos algo menores.

Al menos existe la posibilidad de montar una opción de frenos Brembo. A su favor tiene que es uno de los dos que cuenta con la posibilidad de montar airbags traseros junto con el Mégane, que cuida mucho este aspecto. Y es que el Renault, al final, suma puntitos para ponerse en cabeza, pues añade además unos faros de xenón de serie y el control de presión de neumáticos, no dejando prácticamente nada al azar. Tanto el Opel, como el Focus ofrecen lo mismo, algo así como el equipo básico de seguridad moderno, que por supuesto también tienen los otros dos. Nos referimos a los airbags frontales, laterales delanteros y de cortina delante y detrás. A lo que se suma toda la electrónica preventiva en seguridad activa, como el ABS, el control de tracción y el de estabilidad. Algunos son más avanzados, con control de subviraje, como el del Opel y el Renault, y otros más, digamos, más normales. Al final, la diferencia está en los tarados y el protagonismo en la conducción. Y ahí el que menos se nota es el del León y el que frena más en curva es el del Ford (control de tracción), salvo para dejar libertad a la trasera (control de estabilidad).

Hay algunas diferencias importantes entre los contendientes. Seat, Ford y Renault andan muy parejos entre ellos. El Renault y el Ford tienen un poquito más de equipo que el Seat, que parte del precio más bajo. El Astra se queda algo descolgado en este aspecto, pues los 3.000 euros de más que cuesta respecto al resto del cuarteto no tienen una justificación clara. Ni por más equipamiento, ni por mejor calidad del producto, así que tiene cierta desventaja. Y no es que sea una mala opción, pero no es tan buena como las otras tres, que realmente dan mucho por el precio que tienen.

Por poco más de 25.000 euros accedemos a coches verdaderamente rápidos, deportivos y seguros. Vale, en este mundo Diesel en el que nos movemos poca gente sabe apreciar las diferencias frente a un vulgar turbodiésel, con mucho menor consumo, mayor autonomía y una capacidad para viajar por autovía incluso superior al de los gasolina. Ahora bien, el jamón alimenta igual uno que otro, pero el ibérico sabe mejor.

La postura de conducción, importante en cualquier coche, pero esencial en éstos, marca muchas diferencias. El León, una vez más, lo borda. Ya en cualquier versión de batalla de mercado destaca por ello, pero en este caso más, pues monta unos asientos de perfecto mullido, tela negra -que no resbala- y formas que sugieren realizada en plástico rígido tipo baquet. No van firmados por Recaro, como en los otros casos, pero podemos asegurar que si no lo son "de marca", no se nota. Recogen, sujetan y son cómodos.

Además es el único que dispone de un pedal de acelerador basculante en el suelo, como los “buenos”. En el día a día no cansa con una excesiva dureza de amortiguación o demasiados tonos graves de escape. Tampoco vibra y se desenvuelve como un coche normalito entre el resto. Ni siquiera llama la atención, en penitencia por las exageraciones pasadas. Sólo el ojo de un experto lo cazará al vuelo y lo llamará Cupra. La habitabilidad pasa a un segundo plano, pero ya puestos, flaquea en la anchura trasera. La tapicería de piel no está disponible -pues bueno- y le faltaría incluir los faros de xenón de serie.

Por lo demás, es perfecto, incluyendo climatizador bizona. El Focus vence en habitabilidad y pierde en maletero, pero su mayor inconveniente viene de unos asientos muy voluminosos que van situados demasiado elevados. Incluso bajando la banqueta al mínimo la postura queda muy alta, tipo monovolumen. Eso le resta parte del encanto de llevar un súper GTI. También merece una mención especial en algunos detalles, por un lado dispone de tres indicadores suplementarios en el centro del salpicadero, con información de soplado del turbo, temperatura de aceite y presión de aceite. Y por otro lado nos deja colgados cuando buscamos subir los cristales dando un toque al mando. Clima bizona y faros de xenón redondean un equipo completo.

El Mégane juega la baza de la comodidad, con suspensiones suaves y uso agradable. A veces demasiado, pues el tacto tan suave de algunos mandos le resta algo de toque racing. Espectaculares asientos opcionales, perfectos de todo, salvo que pierden la regulación en altura. En su descargo hay que decir que se encuentra la postura sin dificultad. Compensa la falta de climatizador bizona con los faros de xenón y la práctica tarjeta manos libres. La verdad es que, de los cuatro, es el que parece sufrir más con el trato duro, pues, en baches, llegan algunos crujidos de los plásticos internos.

Galería relacionada

galerialeon4

Historias
LOS MEJORES VÍDEOS
Te recomendamos

Una historia de amor de ida y vuelta a bordo de un MINI....

Por espacio y tecnología, el MINI Countryman se establece como una de las opciones má...

No es una afirmación gratuita, sino el resultado de un estudio del INSIA, uno de los ...

Por la ciudad, a la montaña, de viaje, solo, en pareja o en familia... pero siempre d...

Con las proporciones más deportivas y el dinamismo de conducción de un turismo, pero ...

Los ganadores de un juego de neumáticos todo tiempo Bridgestone Weather Control A005 ...