Ford Focus ST, Opel Astra GTC, Renault Mégane Sport, Seat León Cupra

¡Vaya cuatro! Estos herederos de la pureza GTI que nos hizo soñar en los años 80 nos han hecho disfrutar de nuevo. Todos luciendo músculo turbo, eficaces, cómodos –con matices- y divertidos. Mientras exista esto, ¡quién quiere un Diesel!
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Ford Focus ST, Opel Astra GTC, Renault Mégane Sport, Seat León Cupra
Ford Focus ST, Opel Astra GTC, Renault Mégane Sport, Seat León Cupra

El Mégane tiene su mayor handicap en el extraño tacto de su dirección con asistencia eléctrica. Han recalibrado leyes, pero sigue manteniendo un tacto extraño en torno a su punto central, lo que transmite una sensación de imprecisión. Su conducción básica exige una adaptación.

Tiende a perder tracción y por tanto a iniciar un subviraje, aunque muy limpio. Si se sabe aprovechar esta característica, puede conducirse casi tan rápido como el Focus. La adaptación pasa por anticipar ligeramente el giro y dosificar el subviraje con el acelerador. Esto lo permite hacer con mucha facilidad y en poco tiempo se le coge el truco. Las espantadas del acelerador sólo se traducen en un movimiento de la trasera si realmente lo queremos. No se gana nada con ello, pues hay que forzarlo a algo que no quiere, pero se puede conseguir sólo por sana diversión. En esta versión Sport sigue las líneas generales que se aprecian en los otros Mégane, pues mantiene una excelente comodidad en uso diario. De hecho puede llevarse con suavidad, cambiando a bajo régimen, sin que nadie se entere de lo que esconde en la manga, todo un Doctor Jeckyll de modales.

El Astra parte de la base GTC para reducir sus suspensiones en 15 mm y dejar al excelente sistema IDS plus, de amortiguación pilotada, el control de movimientos de la carrocería, con dos posibilidades de funcionamiento: normal o sport. Nos sigue pareciendo <b. Es el más firme, incluso un poco radical. Sin embargo, tanta dureza -o precisamente por ello- no logra hacer digerir al pobre eje delantero la sobredosis de potencia del brutal propulsor de Opel. Con esa caballería llegando de la caja de cambios no hay rueda que la pase al suelo. Con todos los controles conectados (se puede desconectar manteniendo apretado el botón sport), pierde rueda tanto en recta como a la salida de las curvas, con el consiguiente subviraje. De todos es el menos juguetón, aunque permite licencias.

Tal es la brutalidad de sus reacciones que a veces cuesta llevarlo recto sin que busque a un lado y a otro. Si llegara a llevar un autoblocante delantero sería algo espectacular, pero sin él hay que autocontrolarse para que pierda la mínima tracción y se pueda aprovechar la potencia.

Eso también afecta a la dirección, que en términos generales funciona muy bien, pero cuando las ruedas delanteras patinan se pierde precisión y llega cierto efecto de flotación. Es el lado más salvaje de la comparativa. Desde luego, impresionar, impresiona. En cualquier caso, todas las reacciones que mencionamos en las líneas anteriores quedan suavizadas y tamizadas en vías amplias, donde la sección de goma ancla el coche al suelo a velocidades que harían palidecer a cualquiera. Vamos, que las autovías, para los cuatro, son pan comido.

Si en comportamiento el Focus y el León conseguían una ligera ventaja gracias a su excelente puesta a punto y al chasis que sirve de base, en motores, los dos que cortan el bacalao son el Opel y el Seat. El motor del Cupra se basa en el dos litros del Grupo VW, con inyección directa y turbo. Se distingue de la versión FR en el empleo de un turbo mayor, con refuerzos de pistones y bielas, además de retocar la culata y montar inyectores más grandes. Su anuncio de 240 CV se queda corto una vez que pasa por el banco, con más de 260 CV reales ¿un Audi S3 de tracción delantera? Pues casi, porque se codea en prestaciones con los S3, BMW 130i, Alfa 147 GTA y resto de figurones . El caso es que el Cupra corre, y corre bien, estirando mucho, hasta casi 7.000 rpm, ya en plena zona roja, y con ganas hasta el final, algo que resulta poco frecuente en un motor turbo. Cada subida de régimen va acompañada de un sonido fino mecánico, bastante discreto, pero presente y reconfortante. Bien por el cambio, que cumple en rapidez y precisión, ayudando a obtener esos registros en las mediciones. Estamos hablando de un coche que se mete en los 26 segundos en los 1.000 m, y eso es muy serio.

El Astra, a pesar de sus pérdidas de tracción, demuestra que tiene poder también en las cifras, no sólo en las sensaciones. Entre unas cosas y otras se sitúa a un nivel similar el del Cupra, explotando una zona media demoledora, con un par altísimo, que roza los 40 mkg. El motor, con bloque de fundición, deriva de lejos del empleado en aquel Calibra Turbo y, por supuesto en el GTC actual. Lleva incorporada la caracola de admisión del turbo en el colector, de forma que se ahorra espacio y se acorta el recorrido del aire de admisión. Para la ocasión se recurre a pistones forjados de aluminio y silicio y se eliminan los árboles contrarrotantes. Fuera masa, para una respuesta inmediata. Y se consigue, de nuevo acompañada por un ronquido a bajas vueltas y un auténtico bufido de chorro de gases por el escape a pleno pulmón. De nuevo el lado salvaje y radical lo marca el Opel. Pero ahí está, como un toro en prestaciones.

Ford se desmarca con el motor más grande y el único cinco cilindros, derivado del T5 del banco de órganos de Volvo. Ha pasado por las manos del Team RS para ponerlo a punto, donde realizaron algunos cambios, como reducir la masa del volante motor, nuevo mapa de gestión electrónica e inyectores mayores. Su intención era hacer un motor algo más puntiagudo que el del Volvo, pero con todo, y gracias a su mayor cilindrada, barre en bajos al resto. De hecho empuja desde las primeras vueltas con una contundencia poco común, lo que se paga después, cuando pasamos de las 5.000 rpm, en una bajada de rendimiento. Estamos ante el motor más progresivo y, posiblemente, el más agradable en un uso diario por suavidad y por ese grueso par en baja.

Personalmente creo que han conseguido el sonido más cautivador, pues la escalada de vueltas viene de la mano de un sello racing puro y fino. Su cambio tiene los recorridos más cortos y goza de buena rapidez, por lo que la conducción en conjunto se vuelve deliciosa. Es difícil no aprovechar cualquier espacio medianamente despejado para tirar, sentir el empuje y regalarse los oídos. No nos engañemos, el sonido de cada uno de estos coches ha pasado por un laboratorio hasta que han dado con el tono buscado. Si ahora llegamos y decimos que suena de maravilla, no es por casualidad. Está prefabricado para causarnos esa sensación.

Y en el caso del Focus hasta se desvía el conducto de admisión por detrás del salpicadero. Nos queda el Renault, que es el más discreto de todos, si es que alguno puede serlo. Su motor deriva del estrenado en el Vel Satis, que originalmente rendía 165 CV. Han cambiado pistones, cigüeñal, turbo e inyectores para subirlo hasta 225 CV. Ralentiza fino (el Cupra y el Renault parece que se apagan en los semáforos) y se puede conducir con la suavidad de un motor 1.6 atmosférico. Si no se acelera a fondo y se le da rienda suelta apenas suena. Va con gustos, a algunos les parecerá algo soso a diario y otros precisamente destacarán la virtud de sólo convertirse en deportivo cuando realmente se desea. El estilo de Renault es este último y para ello ha dotado al propulsor de un doble volante de inercia. Pero que no nos confundan, esa discreción se vuelve rabia cuando nos ponemos manos a la obra. Teóricamente es el menos rápido, pero eso es teoría pura y dura, de conversación de bar y poco más, porque las diferencias son tan ridículas que hay que ser piloto, y bueno, para notarlas.

Estamos hablando de un coche que hace el 0-100 km/h en 6,9 s y los 1.000 m en 27,3 s. Además va muy fino, destacando por su progresividad. El cambio, de origen Nissan, se muestra correcto cuando lo conducimos de forma tranquila, pero le falta algo de rapidez a los sincros, pues cuando uno se mete en el ajo, se aprecia una cierta resistencia a la inserción de golpe de puño.

El Mégane tiene su mayor handicap en el extraño tacto de su dirección con asistencia eléctrica. Han recalibrado leyes, pero sigue manteniendo un tacto extraño en torno a su punto central, lo que transmite una sensación de imprecisión. Su conducción básica exige una adaptación.

Tiende a perder tracción y por tanto a iniciar un subviraje, aunque muy limpio. Si se sabe aprovechar esta característica, puede conducirse casi tan rápido como el Focus. La adaptación pasa por anticipar ligeramente el giro y dosificar el subviraje con el acelerador. Esto lo permite hacer con mucha facilidad y en poco tiempo se le coge el truco. Las espantadas del acelerador sólo se traducen en un movimiento de la trasera si realmente lo queremos. No se gana nada con ello, pues hay que forzarlo a algo que no quiere, pero se puede conseguir sólo por sana diversión. En esta versión Sport sigue las líneas generales que se aprecian en los otros Mégane, pues mantiene una excelente comodidad en uso diario. De hecho puede llevarse con suavidad, cambiando a bajo régimen, sin que nadie se entere de lo que esconde en la manga, todo un Doctor Jeckyll de modales.

El Astra parte de la base GTC para reducir sus suspensiones en 15 mm y dejar al excelente sistema IDS plus, de amortiguación pilotada, el control de movimientos de la carrocería, con dos posibilidades de funcionamiento: normal o sport. Nos sigue pareciendo <b. Es el más firme, incluso un poco radical. Sin embargo, tanta dureza -o precisamente por ello- no logra hacer digerir al pobre eje delantero la sobredosis de potencia del brutal propulsor de Opel. Con esa caballería llegando de la caja de cambios no hay rueda que la pase al suelo. Con todos los controles conectados (se puede desconectar manteniendo apretado el botón sport), pierde rueda tanto en recta como a la salida de las curvas, con el consiguiente subviraje. De todos es el menos juguetón, aunque permite licencias.

Tal es la brutalidad de sus reacciones que a veces cuesta llevarlo recto sin que busque a un lado y a otro. Si llegara a llevar un autoblocante delantero sería algo espectacular, pero sin él hay que autocontrolarse para que pierda la mínima tracción y se pueda aprovechar la potencia.

Eso también afecta a la dirección, que en términos generales funciona muy bien, pero cuando las ruedas delanteras patinan se pierde precisión y llega cierto efecto de flotación. Es el lado más salvaje de la comparativa. Desde luego, impresionar, impresiona. En cualquier caso, todas las reacciones que mencionamos en las líneas anteriores quedan suavizadas y tamizadas en vías amplias, donde la sección de goma ancla el coche al suelo a velocidades que harían palidecer a cualquiera. Vamos, que las autovías, para los cuatro, son pan comido.

Si en comportamiento el Focus y el León conseguían una ligera ventaja gracias a su excelente puesta a punto y al chasis que sirve de base, en motores, los dos que cortan el bacalao son el Opel y el Seat. El motor del Cupra se basa en el dos litros del Grupo VW, con inyección directa y turbo. Se distingue de la versión FR en el empleo de un turbo mayor, con refuerzos de pistones y bielas, además de retocar la culata y montar inyectores más grandes. Su anuncio de 240 CV se queda corto una vez que pasa por el banco, con más de 260 CV reales ¿un Audi S3 de tracción delantera? Pues casi, porque se codea en prestaciones con los S3, BMW 130i, Alfa 147 GTA y resto de figurones . El caso es que el Cupra corre, y corre bien, estirando mucho, hasta casi 7.000 rpm, ya en plena zona roja, y con ganas hasta el final, algo que resulta poco frecuente en un motor turbo. Cada subida de régimen va acompañada de un sonido fino mecánico, bastante discreto, pero presente y reconfortante. Bien por el cambio, que cumple en rapidez y precisión, ayudando a obtener esos registros en las mediciones. Estamos hablando de un coche que se mete en los 26 segundos en los 1.000 m, y eso es muy serio.

El Astra, a pesar de sus pérdidas de tracción, demuestra que tiene poder también en las cifras, no sólo en las sensaciones. Entre unas cosas y otras se sitúa a un nivel similar el del Cupra, explotando una zona media demoledora, con un par altísimo, que roza los 40 mkg. El motor, con bloque de fundición, deriva de lejos del empleado en aquel Calibra Turbo y, por supuesto en el GTC actual. Lleva incorporada la caracola de admisión del turbo en el colector, de forma que se ahorra espacio y se acorta el recorrido del aire de admisión. Para la ocasión se recurre a pistones forjados de aluminio y silicio y se eliminan los árboles contrarrotantes. Fuera masa, para una respuesta inmediata. Y se consigue, de nuevo acompañada por un ronquido a bajas vueltas y un auténtico bufido de chorro de gases por el escape a pleno pulmón. De nuevo el lado salvaje y radical lo marca el Opel. Pero ahí está, como un toro en prestaciones.

Ford se desmarca con el motor más grande y el único cinco cilindros, derivado del T5 del banco de órganos de Volvo. Ha pasado por las manos del Team RS para ponerlo a punto, donde realizaron algunos cambios, como reducir la masa del volante motor, nuevo mapa de gestión electrónica e inyectores mayores. Su intención era hacer un motor algo más puntiagudo que el del Volvo, pero con todo, y gracias a su mayor cilindrada, barre en bajos al resto. De hecho empuja desde las primeras vueltas con una contundencia poco común, lo que se paga después, cuando pasamos de las 5.000 rpm, en una bajada de rendimiento. Estamos ante el motor más progresivo y, posiblemente, el más agradable en un uso diario por suavidad y por ese grueso par en baja.

Personalmente creo que han conseguido el sonido más cautivador, pues la escalada de vueltas viene de la mano de un sello racing puro y fino. Su cambio tiene los recorridos más cortos y goza de buena rapidez, por lo que la conducción en conjunto se vuelve deliciosa. Es difícil no aprovechar cualquier espacio medianamente despejado para tirar, sentir el empuje y regalarse los oídos. No nos engañemos, el sonido de cada uno de estos coches ha pasado por un laboratorio hasta que han dado con el tono buscado. Si ahora llegamos y decimos que suena de maravilla, no es por casualidad. Está prefabricado para causarnos esa sensación.

Y en el caso del Focus hasta se desvía el conducto de admisión por detrás del salpicadero. Nos queda el Renault, que es el más discreto de todos, si es que alguno puede serlo. Su motor deriva del estrenado en el Vel Satis, que originalmente rendía 165 CV. Han cambiado pistones, cigüeñal, turbo e inyectores para subirlo hasta 225 CV. Ralentiza fino (el Cupra y el Renault parece que se apagan en los semáforos) y se puede conducir con la suavidad de un motor 1.6 atmosférico. Si no se acelera a fondo y se le da rienda suelta apenas suena. Va con gustos, a algunos les parecerá algo soso a diario y otros precisamente destacarán la virtud de sólo convertirse en deportivo cuando realmente se desea. El estilo de Renault es este último y para ello ha dotado al propulsor de un doble volante de inercia. Pero que no nos confundan, esa discreción se vuelve rabia cuando nos ponemos manos a la obra. Teóricamente es el menos rápido, pero eso es teoría pura y dura, de conversación de bar y poco más, porque las diferencias son tan ridículas que hay que ser piloto, y bueno, para notarlas.

Estamos hablando de un coche que hace el 0-100 km/h en 6,9 s y los 1.000 m en 27,3 s. Además va muy fino, destacando por su progresividad. El cambio, de origen Nissan, se muestra correcto cuando lo conducimos de forma tranquila, pero le falta algo de rapidez a los sincros, pues cuando uno se mete en el ajo, se aprecia una cierta resistencia a la inserción de golpe de puño.

El Mégane tiene su mayor handicap en el extraño tacto de su dirección con asistencia eléctrica. Han recalibrado leyes, pero sigue manteniendo un tacto extraño en torno a su punto central, lo que transmite una sensación de imprecisión. Su conducción básica exige una adaptación.

Tiende a perder tracción y por tanto a iniciar un subviraje, aunque muy limpio. Si se sabe aprovechar esta característica, puede conducirse casi tan rápido como el Focus. La adaptación pasa por anticipar ligeramente el giro y dosificar el subviraje con el acelerador. Esto lo permite hacer con mucha facilidad y en poco tiempo se le coge el truco. Las espantadas del acelerador sólo se traducen en un movimiento de la trasera si realmente lo queremos. No se gana nada con ello, pues hay que forzarlo a algo que no quiere, pero se puede conseguir sólo por sana diversión. En esta versión Sport sigue las líneas generales que se aprecian en los otros Mégane, pues mantiene una excelente comodidad en uso diario. De hecho puede llevarse con suavidad, cambiando a bajo régimen, sin que nadie se entere de lo que esconde en la manga, todo un Doctor Jeckyll de modales.

El Astra parte de la base GTC para reducir sus suspensiones en 15 mm y dejar al excelente sistema IDS plus, de amortiguación pilotada, el control de movimientos de la carrocería, con dos posibilidades de funcionamiento: normal o sport. Nos sigue pareciendo <b. Es el más firme, incluso un poco radical. Sin embargo, tanta dureza -o precisamente por ello- no logra hacer digerir al pobre eje delantero la sobredosis de potencia del brutal propulsor de Opel. Con esa caballería llegando de la caja de cambios no hay rueda que la pase al suelo. Con todos los controles conectados (se puede desconectar manteniendo apretado el botón sport), pierde rueda tanto en recta como a la salida de las curvas, con el consiguiente subviraje. De todos es el menos juguetón, aunque permite licencias.

Tal es la brutalidad de sus reacciones que a veces cuesta llevarlo recto sin que busque a un lado y a otro. Si llegara a llevar un autoblocante delantero sería algo espectacular, pero sin él hay que autocontrolarse para que pierda la mínima tracción y se pueda aprovechar la potencia.

Eso también afecta a la dirección, que en términos generales funciona muy bien, pero cuando las ruedas delanteras patinan se pierde precisión y llega cierto efecto de flotación. Es el lado más salvaje de la comparativa. Desde luego, impresionar, impresiona. En cualquier caso, todas las reacciones que mencionamos en las líneas anteriores quedan suavizadas y tamizadas en vías amplias, donde la sección de goma ancla el coche al suelo a velocidades que harían palidecer a cualquiera. Vamos, que las autovías, para los cuatro, son pan comido.

Si en comportamiento el Focus y el León conseguían una ligera ventaja gracias a su excelente puesta a punto y al chasis que sirve de base, en motores, los dos que cortan el bacalao son el Opel y el Seat. El motor del Cupra se basa en el dos litros del Grupo VW, con inyección directa y turbo. Se distingue de la versión FR en el empleo de un turbo mayor, con refuerzos de pistones y bielas, además de retocar la culata y montar inyectores más grandes. Su anuncio de 240 CV se queda corto una vez que pasa por el banco, con más de 260 CV reales ¿un Audi S3 de tracción delantera? Pues casi, porque se codea en prestaciones con los S3, BMW 130i, Alfa 147 GTA y resto de figurones . El caso es que el Cupra corre, y corre bien, estirando mucho, hasta casi 7.000 rpm, ya en plena zona roja, y con ganas hasta el final, algo que resulta poco frecuente en un motor turbo. Cada subida de régimen va acompañada de un sonido fino mecánico, bastante discreto, pero presente y reconfortante. Bien por el cambio, que cumple en rapidez y precisión, ayudando a obtener esos registros en las mediciones. Estamos hablando de un coche que se mete en los 26 segundos en los 1.000 m, y eso es muy serio.

El Astra, a pesar de sus pérdidas de tracción, demuestra que tiene poder también en las cifras, no sólo en las sensaciones. Entre unas cosas y otras se sitúa a un nivel similar el del Cupra, explotando una zona media demoledora, con un par altísimo, que roza los 40 mkg. El motor, con bloque de fundición, deriva de lejos del empleado en aquel Calibra Turbo y, por supuesto en el GTC actual. Lleva incorporada la caracola de admisión del turbo en el colector, de forma que se ahorra espacio y se acorta el recorrido del aire de admisión. Para la ocasión se recurre a pistones forjados de aluminio y silicio y se eliminan los árboles contrarrotantes. Fuera masa, para una respuesta inmediata. Y se consigue, de nuevo acompañada por un ronquido a bajas vueltas y un auténtico bufido de chorro de gases por el escape a pleno pulmón. De nuevo el lado salvaje y radical lo marca el Opel. Pero ahí está, como un toro en prestaciones.

Ford se desmarca con el motor más grande y el único cinco cilindros, derivado del T5 del banco de órganos de Volvo. Ha pasado por las manos del Team RS para ponerlo a punto, donde realizaron algunos cambios, como reducir la masa del volante motor, nuevo mapa de gestión electrónica e inyectores mayores. Su intención era hacer un motor algo más puntiagudo que el del Volvo, pero con todo, y gracias a su mayor cilindrada, barre en bajos al resto. De hecho empuja desde las primeras vueltas con una contundencia poco común, lo que se paga después, cuando pasamos de las 5.000 rpm, en una bajada de rendimiento. Estamos ante el motor más progresivo y, posiblemente, el más agradable en un uso diario por suavidad y por ese grueso par en baja.

Personalmente creo que han conseguido el sonido más cautivador, pues la escalada de vueltas viene de la mano de un sello racing puro y fino. Su cambio tiene los recorridos más cortos y goza de buena rapidez, por lo que la conducción en conjunto se vuelve deliciosa. Es difícil no aprovechar cualquier espacio medianamente despejado para tirar, sentir el empuje y regalarse los oídos. No nos engañemos, el sonido de cada uno de estos coches ha pasado por un laboratorio hasta que han dado con el tono buscado. Si ahora llegamos y decimos que suena de maravilla, no es por casualidad. Está prefabricado para causarnos esa sensación.

Y en el caso del Focus hasta se desvía el conducto de admisión por detrás del salpicadero. Nos queda el Renault, que es el más discreto de todos, si es que alguno puede serlo. Su motor deriva del estrenado en el Vel Satis, que originalmente rendía 165 CV. Han cambiado pistones, cigüeñal, turbo e inyectores para subirlo hasta 225 CV. Ralentiza fino (el Cupra y el Renault parece que se apagan en los semáforos) y se puede conducir con la suavidad de un motor 1.6 atmosférico. Si no se acelera a fondo y se le da rienda suelta apenas suena. Va con gustos, a algunos les parecerá algo soso a diario y otros precisamente destacarán la virtud de sólo convertirse en deportivo cuando realmente se desea. El estilo de Renault es este último y para ello ha dotado al propulsor de un doble volante de inercia. Pero que no nos confundan, esa discreción se vuelve rabia cuando nos ponemos manos a la obra. Teóricamente es el menos rápido, pero eso es teoría pura y dura, de conversación de bar y poco más, porque las diferencias son tan ridículas que hay que ser piloto, y bueno, para notarlas.

Estamos hablando de un coche que hace el 0-100 km/h en 6,9 s y los 1.000 m en 27,3 s. Además va muy fino, destacando por su progresividad. El cambio, de origen Nissan, se muestra correcto cuando lo conducimos de forma tranquila, pero le falta algo de rapidez a los sincros, pues cuando uno se mete en el ajo, se aprecia una cierta resistencia a la inserción de golpe de puño.

El Mégane tiene su mayor handicap en el extraño tacto de su dirección con asistencia eléctrica. Han recalibrado leyes, pero sigue manteniendo un tacto extraño en torno a su punto central, lo que transmite una sensación de imprecisión. Su conducción básica exige una adaptación.

Tiende a perder tracción y por tanto a iniciar un subviraje, aunque muy limpio. Si se sabe aprovechar esta característica, puede conducirse casi tan rápido como el Focus. La adaptación pasa por anticipar ligeramente el giro y dosificar el subviraje con el acelerador. Esto lo permite hacer con mucha facilidad y en poco tiempo se le coge el truco. Las espantadas del acelerador sólo se traducen en un movimiento de la trasera si realmente lo queremos. No se gana nada con ello, pues hay que forzarlo a algo que no quiere, pero se puede conseguir sólo por sana diversión. En esta versión Sport sigue las líneas generales que se aprecian en los otros Mégane, pues mantiene una excelente comodidad en uso diario. De hecho puede llevarse con suavidad, cambiando a bajo régimen, sin que nadie se entere de lo que esconde en la manga, todo un Doctor Jeckyll de modales.

El Astra parte de la base GTC para reducir sus suspensiones en 15 mm y dejar al excelente sistema IDS plus, de amortiguación pilotada, el control de movimientos de la carrocería, con dos posibilidades de funcionamiento: normal o sport. Nos sigue pareciendo <b. Es el más firme, incluso un poco radical. Sin embargo, tanta dureza -o precisamente por ello- no logra hacer digerir al pobre eje delantero la sobredosis de potencia del brutal propulsor de Opel. Con esa caballería llegando de la caja de cambios no hay rueda que la pase al suelo. Con todos los controles conectados (se puede desconectar manteniendo apretado el botón sport), pierde rueda tanto en recta como a la salida de las curvas, con el consiguiente subviraje. De todos es el menos juguetón, aunque permite licencias.

Tal es la brutalidad de sus reacciones que a veces cuesta llevarlo recto sin que busque a un lado y a otro. Si llegara a llevar un autoblocante delantero sería algo espectacular, pero sin él hay que autocontrolarse para que pierda la mínima tracción y se pueda aprovechar la potencia.

Eso también afecta a la dirección, que en términos generales funciona muy bien, pero cuando las ruedas delanteras patinan se pierde precisión y llega cierto efecto de flotación. Es el lado más salvaje de la comparativa. Desde luego, impresionar, impresiona. En cualquier caso, todas las reacciones que mencionamos en las líneas anteriores quedan suavizadas y tamizadas en vías amplias, donde la sección de goma ancla el coche al suelo a velocidades que harían palidecer a cualquiera. Vamos, que las autovías, para los cuatro, son pan comido.

Si en comportamiento el Focus y el León conseguían una ligera ventaja gracias a su excelente puesta a punto y al chasis que sirve de base, en motores, los dos que cortan el bacalao son el Opel y el Seat. El motor del Cupra se basa en el dos litros del Grupo VW, con inyección directa y turbo. Se distingue de la versión FR en el empleo de un turbo mayor, con refuerzos de pistones y bielas, además de retocar la culata y montar inyectores más grandes. Su anuncio de 240 CV se queda corto una vez que pasa por el banco, con más de 260 CV reales ¿un Audi S3 de tracción delantera? Pues casi, porque se codea en prestaciones con los S3, BMW 130i, Alfa 147 GTA y resto de figurones . El caso es que el Cupra corre, y corre bien, estirando mucho, hasta casi 7.000 rpm, ya en plena zona roja, y con ganas hasta el final, algo que resulta poco frecuente en un motor turbo. Cada subida de régimen va acompañada de un sonido fino mecánico, bastante discreto, pero presente y reconfortante. Bien por el cambio, que cumple en rapidez y precisión, ayudando a obtener esos registros en las mediciones. Estamos hablando de un coche que se mete en los 26 segundos en los 1.000 m, y eso es muy serio.

El Astra, a pesar de sus pérdidas de tracción, demuestra que tiene poder también en las cifras, no sólo en las sensaciones. Entre unas cosas y otras se sitúa a un nivel similar el del Cupra, explotando una zona media demoledora, con un par altísimo, que roza los 40 mkg. El motor, con bloque de fundición, deriva de lejos del empleado en aquel Calibra Turbo y, por supuesto en el GTC actual. Lleva incorporada la caracola de admisión del turbo en el colector, de forma que se ahorra espacio y se acorta el recorrido del aire de admisión. Para la ocasión se recurre a pistones forjados de aluminio y silicio y se eliminan los árboles contrarrotantes. Fuera masa, para una respuesta inmediata. Y se consigue, de nuevo acompañada por un ronquido a bajas vueltas y un auténtico bufido de chorro de gases por el escape a pleno pulmón. De nuevo el lado salvaje y radical lo marca el Opel. Pero ahí está, como un toro en prestaciones.

Ford se desmarca con el motor más grande y el único cinco cilindros, derivado del T5 del banco de órganos de Volvo. Ha pasado por las manos del Team RS para ponerlo a punto, donde realizaron algunos cambios, como reducir la masa del volante motor, nuevo mapa de gestión electrónica e inyectores mayores. Su intención era hacer un motor algo más puntiagudo que el del Volvo, pero con todo, y gracias a su mayor cilindrada, barre en bajos al resto. De hecho empuja desde las primeras vueltas con una contundencia poco común, lo que se paga después, cuando pasamos de las 5.000 rpm, en una bajada de rendimiento. Estamos ante el motor más progresivo y, posiblemente, el más agradable en un uso diario por suavidad y por ese grueso par en baja.

Personalmente creo que han conseguido el sonido más cautivador, pues la escalada de vueltas viene de la mano de un sello racing puro y fino. Su cambio tiene los recorridos más cortos y goza de buena rapidez, por lo que la conducción en conjunto se vuelve deliciosa. Es difícil no aprovechar cualquier espacio medianamente despejado para tirar, sentir el empuje y regalarse los oídos. No nos engañemos, el sonido de cada uno de estos coches ha pasado por un laboratorio hasta que han dado con el tono buscado. Si ahora llegamos y decimos que suena de maravilla, no es por casualidad. Está prefabricado para causarnos esa sensación.

Y en el caso del Focus hasta se desvía el conducto de admisión por detrás del salpicadero. Nos queda el Renault, que es el más discreto de todos, si es que alguno puede serlo. Su motor deriva del estrenado en el Vel Satis, que originalmente rendía 165 CV. Han cambiado pistones, cigüeñal, turbo e inyectores para subirlo hasta 225 CV. Ralentiza fino (el Cupra y el Renault parece que se apagan en los semáforos) y se puede conducir con la suavidad de un motor 1.6 atmosférico. Si no se acelera a fondo y se le da rienda suelta apenas suena. Va con gustos, a algunos les parecerá algo soso a diario y otros precisamente destacarán la virtud de sólo convertirse en deportivo cuando realmente se desea. El estilo de Renault es este último y para ello ha dotado al propulsor de un doble volante de inercia. Pero que no nos confundan, esa discreción se vuelve rabia cuando nos ponemos manos a la obra. Teóricamente es el menos rápido, pero eso es teoría pura y dura, de conversación de bar y poco más, porque las diferencias son tan ridículas que hay que ser piloto, y bueno, para notarlas.

Estamos hablando de un coche que hace el 0-100 km/h en 6,9 s y los 1.000 m en 27,3 s. Además va muy fino, destacando por su progresividad. El cambio, de origen Nissan, se muestra correcto cuando lo conducimos de forma tranquila, pero le falta algo de rapidez a los sincros, pues cuando uno se mete en el ajo, se aprecia una cierta resistencia a la inserción de golpe de puño.

El Mégane tiene su mayor handicap en el extraño tacto de su dirección con asistencia eléctrica. Han recalibrado leyes, pero sigue manteniendo un tacto extraño en torno a su punto central, lo que transmite una sensación de imprecisión. Su conducción básica exige una adaptación.

Tiende a perder tracción y por tanto a iniciar un subviraje, aunque muy limpio. Si se sabe aprovechar esta característica, puede conducirse casi tan rápido como el Focus. La adaptación pasa por anticipar ligeramente el giro y dosificar el subviraje con el acelerador. Esto lo permite hacer con mucha facilidad y en poco tiempo se le coge el truco. Las espantadas del acelerador sólo se traducen en un movimiento de la trasera si realmente lo queremos. No se gana nada con ello, pues hay que forzarlo a algo que no quiere, pero se puede conseguir sólo por sana diversión. En esta versión Sport sigue las líneas generales que se aprecian en los otros Mégane, pues mantiene una excelente comodidad en uso diario. De hecho puede llevarse con suavidad, cambiando a bajo régimen, sin que nadie se entere de lo que esconde en la manga, todo un Doctor Jeckyll de modales.

El Astra parte de la base GTC para reducir sus suspensiones en 15 mm y dejar al excelente sistema IDS plus, de amortiguación pilotada, el control de movimientos de la carrocería, con dos posibilidades de funcionamiento: normal o sport. Nos sigue pareciendo <b. Es el más firme, incluso un poco radical. Sin embargo, tanta dureza -o precisamente por ello- no logra hacer digerir al pobre eje delantero la sobredosis de potencia del brutal propulsor de Opel. Con esa caballería llegando de la caja de cambios no hay rueda que la pase al suelo. Con todos los controles conectados (se puede desconectar manteniendo apretado el botón sport), pierde rueda tanto en recta como a la salida de las curvas, con el consiguiente subviraje. De todos es el menos juguetón, aunque permite licencias.

Tal es la brutalidad de sus reacciones que a veces cuesta llevarlo recto sin que busque a un lado y a otro. Si llegara a llevar un autoblocante delantero sería algo espectacular, pero sin él hay que autocontrolarse para que pierda la mínima tracción y se pueda aprovechar la potencia.

Eso también afecta a la dirección, que en términos generales funciona muy bien, pero cuando las ruedas delanteras patinan se pierde precisión y llega cierto efecto de flotación. Es el lado más salvaje de la comparativa. Desde luego, impresionar, impresiona. En cualquier caso, todas las reacciones que mencionamos en las líneas anteriores quedan suavizadas y tamizadas en vías amplias, donde la sección de goma ancla el coche al suelo a velocidades que harían palidecer a cualquiera. Vamos, que las autovías, para los cuatro, son pan comido.

Si en comportamiento el Focus y el León conseguían una ligera ventaja gracias a su excelente puesta a punto y al chasis que sirve de base, en motores, los dos que cortan el bacalao son el Opel y el Seat. El motor del Cupra se basa en el dos litros del Grupo VW, con inyección directa y turbo. Se distingue de la versión FR en el empleo de un turbo mayor, con refuerzos de pistones y bielas, además de retocar la culata y montar inyectores más grandes. Su anuncio de 240 CV se queda corto una vez que pasa por el banco, con más de 260 CV reales ¿un Audi S3 de tracción delantera? Pues casi, porque se codea en prestaciones con los S3, BMW 130i, Alfa 147 GTA y resto de figurones . El caso es que el Cupra corre, y corre bien, estirando mucho, hasta casi 7.000 rpm, ya en plena zona roja, y con ganas hasta el final, algo que resulta poco frecuente en un motor turbo. Cada subida de régimen va acompañada de un sonido fino mecánico, bastante discreto, pero presente y reconfortante. Bien por el cambio, que cumple en rapidez y precisión, ayudando a obtener esos registros en las mediciones. Estamos hablando de un coche que se mete en los 26 segundos en los 1.000 m, y eso es muy serio.

El Astra, a pesar de sus pérdidas de tracción, demuestra que tiene poder también en las cifras, no sólo en las sensaciones. Entre unas cosas y otras se sitúa a un nivel similar el del Cupra, explotando una zona media demoledora, con un par altísimo, que roza los 40 mkg. El motor, con bloque de fundición, deriva de lejos del empleado en aquel Calibra Turbo y, por supuesto en el GTC actual. Lleva incorporada la caracola de admisión del turbo en el colector, de forma que se ahorra espacio y se acorta el recorrido del aire de admisión. Para la ocasión se recurre a pistones forjados de aluminio y silicio y se eliminan los árboles contrarrotantes. Fuera masa, para una respuesta inmediata. Y se consigue, de nuevo acompañada por un ronquido a bajas vueltas y un auténtico bufido de chorro de gases por el escape a pleno pulmón. De nuevo el lado salvaje y radical lo marca el Opel. Pero ahí está, como un toro en prestaciones.

Ford se desmarca con el motor más grande y el único cinco cilindros, derivado del T5 del banco de órganos de Volvo. Ha pasado por las manos del Team RS para ponerlo a punto, donde realizaron algunos cambios, como reducir la masa del volante motor, nuevo mapa de gestión electrónica e inyectores mayores. Su intención era hacer un motor algo más puntiagudo que el del Volvo, pero con todo, y gracias a su mayor cilindrada, barre en bajos al resto. De hecho empuja desde las primeras vueltas con una contundencia poco común, lo que se paga después, cuando pasamos de las 5.000 rpm, en una bajada de rendimiento. Estamos ante el motor más progresivo y, posiblemente, el más agradable en un uso diario por suavidad y por ese grueso par en baja.

Personalmente creo que han conseguido el sonido más cautivador, pues la escalada de vueltas viene de la mano de un sello racing puro y fino. Su cambio tiene los recorridos más cortos y goza de buena rapidez, por lo que la conducción en conjunto se vuelve deliciosa. Es difícil no aprovechar cualquier espacio medianamente despejado para tirar, sentir el empuje y regalarse los oídos. No nos engañemos, el sonido de cada uno de estos coches ha pasado por un laboratorio hasta que han dado con el tono buscado. Si ahora llegamos y decimos que suena de maravilla, no es por casualidad. Está prefabricado para causarnos esa sensación.

Y en el caso del Focus hasta se desvía el conducto de admisión por detrás del salpicadero. Nos queda el Renault, que es el más discreto de todos, si es que alguno puede serlo. Su motor deriva del estrenado en el Vel Satis, que originalmente rendía 165 CV. Han cambiado pistones, cigüeñal, turbo e inyectores para subirlo hasta 225 CV. Ralentiza fino (el Cupra y el Renault parece que se apagan en los semáforos) y se puede conducir con la suavidad de un motor 1.6 atmosférico. Si no se acelera a fondo y se le da rienda suelta apenas suena. Va con gustos, a algunos les parecerá algo soso a diario y otros precisamente destacarán la virtud de sólo convertirse en deportivo cuando realmente se desea. El estilo de Renault es este último y para ello ha dotado al propulsor de un doble volante de inercia. Pero que no nos confundan, esa discreción se vuelve rabia cuando nos ponemos manos a la obra. Teóricamente es el menos rápido, pero eso es teoría pura y dura, de conversación de bar y poco más, porque las diferencias son tan ridículas que hay que ser piloto, y bueno, para notarlas.

Estamos hablando de un coche que hace el 0-100 km/h en 6,9 s y los 1.000 m en 27,3 s. Además va muy fino, destacando por su progresividad. El cambio, de origen Nissan, se muestra correcto cuando lo conducimos de forma tranquila, pero le falta algo de rapidez a los sincros, pues cuando uno se mete en el ajo, se aprecia una cierta resistencia a la inserción de golpe de puño.

El Mégane tiene su mayor handicap en el extraño tacto de su dirección con asistencia eléctrica. Han recalibrado leyes, pero sigue manteniendo un tacto extraño en torno a su punto central, lo que transmite una sensación de imprecisión. Su conducción básica exige una adaptación.

Tiende a perder tracción y por tanto a iniciar un subviraje, aunque muy limpio. Si se sabe aprovechar esta característica, puede conducirse casi tan rápido como el Focus. La adaptación pasa por anticipar ligeramente el giro y dosificar el subviraje con el acelerador. Esto lo permite hacer con mucha facilidad y en poco tiempo se le coge el truco. Las espantadas del acelerador sólo se traducen en un movimiento de la trasera si realmente lo queremos. No se gana nada con ello, pues hay que forzarlo a algo que no quiere, pero se puede conseguir sólo por sana diversión. En esta versión Sport sigue las líneas generales que se aprecian en los otros Mégane, pues mantiene una excelente comodidad en uso diario. De hecho puede llevarse con suavidad, cambiando a bajo régimen, sin que nadie se entere de lo que esconde en la manga, todo un Doctor Jeckyll de modales.

El Astra parte de la base GTC para reducir sus suspensiones en 15 mm y dejar al excelente sistema IDS plus, de amortiguación pilotada, el control de movimientos de la carrocería, con dos posibilidades de funcionamiento: normal o sport. Nos sigue pareciendo <b. Es el más firme, incluso un poco radical. Sin embargo, tanta dureza -o precisamente por ello- no logra hacer digerir al pobre eje delantero la sobredosis de potencia del brutal propulsor de Opel. Con esa caballería llegando de la caja de cambios no hay rueda que la pase al suelo. Con todos los controles conectados (se puede desconectar manteniendo apretado el botón sport), pierde rueda tanto en recta como a la salida de las curvas, con el consiguiente subviraje. De todos es el menos juguetón, aunque permite licencias.

Tal es la brutalidad de sus reacciones que a veces cuesta llevarlo recto sin que busque a un lado y a otro. Si llegara a llevar un autoblocante delantero sería algo espectacular, pero sin él hay que autocontrolarse para que pierda la mínima tracción y se pueda aprovechar la potencia.

Eso también afecta a la dirección, que en términos generales funciona muy bien, pero cuando las ruedas delanteras patinan se pierde precisión y llega cierto efecto de flotación. Es el lado más salvaje de la comparativa. Desde luego, impresionar, impresiona. En cualquier caso, todas las reacciones que mencionamos en las líneas anteriores quedan suavizadas y tamizadas en vías amplias, donde la sección de goma ancla el coche al suelo a velocidades que harían palidecer a cualquiera. Vamos, que las autovías, para los cuatro, son pan comido.

Si en comportamiento el Focus y el León conseguían una ligera ventaja gracias a su excelente puesta a punto y al chasis que sirve de base, en motores, los dos que cortan el bacalao son el Opel y el Seat. El motor del Cupra se basa en el dos litros del Grupo VW, con inyección directa y turbo. Se distingue de la versión FR en el empleo de un turbo mayor, con refuerzos de pistones y bielas, además de retocar la culata y montar inyectores más grandes. Su anuncio de 240 CV se queda corto una vez que pasa por el banco, con más de 260 CV reales ¿un Audi S3 de tracción delantera? Pues casi, porque se codea en prestaciones con los S3, BMW 130i, Alfa 147 GTA y resto de figurones . El caso es que el Cupra corre, y corre bien, estirando mucho, hasta casi 7.000 rpm, ya en plena zona roja, y con ganas hasta el final, algo que resulta poco frecuente en un motor turbo. Cada subida de régimen va acompañada de un sonido fino mecánico, bastante discreto, pero presente y reconfortante. Bien por el cambio, que cumple en rapidez y precisión, ayudando a obtener esos registros en las mediciones. Estamos hablando de un coche que se mete en los 26 segundos en los 1.000 m, y eso es muy serio.

El Astra, a pesar de sus pérdidas de tracción, demuestra que tiene poder también en las cifras, no sólo en las sensaciones. Entre unas cosas y otras se sitúa a un nivel similar el del Cupra, explotando una zona media demoledora, con un par altísimo, que roza los 40 mkg. El motor, con bloque de fundición, deriva de lejos del empleado en aquel Calibra Turbo y, por supuesto en el GTC actual. Lleva incorporada la caracola de admisión del turbo en el colector, de forma que se ahorra espacio y se acorta el recorrido del aire de admisión. Para la ocasión se recurre a pistones forjados de aluminio y silicio y se eliminan los árboles contrarrotantes. Fuera masa, para una respuesta inmediata. Y se consigue, de nuevo acompañada por un ronquido a bajas vueltas y un auténtico bufido de chorro de gases por el escape a pleno pulmón. De nuevo el lado salvaje y radical lo marca el Opel. Pero ahí está, como un toro en prestaciones.

Ford se desmarca con el motor más grande y el único cinco cilindros, derivado del T5 del banco de órganos de Volvo. Ha pasado por las manos del Team RS para ponerlo a punto, donde realizaron algunos cambios, como reducir la masa del volante motor, nuevo mapa de gestión electrónica e inyectores mayores. Su intención era hacer un motor algo más puntiagudo que el del Volvo, pero con todo, y gracias a su mayor cilindrada, barre en bajos al resto. De hecho empuja desde las primeras vueltas con una contundencia poco común, lo que se paga después, cuando pasamos de las 5.000 rpm, en una bajada de rendimiento. Estamos ante el motor más progresivo y, posiblemente, el más agradable en un uso diario por suavidad y por ese grueso par en baja.

Personalmente creo que han conseguido el sonido más cautivador, pues la escalada de vueltas viene de la mano de un sello racing puro y fino. Su cambio tiene los recorridos más cortos y goza de buena rapidez, por lo que la conducción en conjunto se vuelve deliciosa. Es difícil no aprovechar cualquier espacio medianamente despejado para tirar, sentir el empuje y regalarse los oídos. No nos engañemos, el sonido de cada uno de estos coches ha pasado por un laboratorio hasta que han dado con el tono buscado. Si ahora llegamos y decimos que suena de maravilla, no es por casualidad. Está prefabricado para causarnos esa sensación.

Y en el caso del Focus hasta se desvía el conducto de admisión por detrás del salpicadero. Nos queda el Renault, que es el más discreto de todos, si es que alguno puede serlo. Su motor deriva del estrenado en el Vel Satis, que originalmente rendía 165 CV. Han cambiado pistones, cigüeñal, turbo e inyectores para subirlo hasta 225 CV. Ralentiza fino (el Cupra y el Renault parece que se apagan en los semáforos) y se puede conducir con la suavidad de un motor 1.6 atmosférico. Si no se acelera a fondo y se le da rienda suelta apenas suena. Va con gustos, a algunos les parecerá algo soso a diario y otros precisamente destacarán la virtud de sólo convertirse en deportivo cuando realmente se desea. El estilo de Renault es este último y para ello ha dotado al propulsor de un doble volante de inercia. Pero que no nos confundan, esa discreción se vuelve rabia cuando nos ponemos manos a la obra. Teóricamente es el menos rápido, pero eso es teoría pura y dura, de conversación de bar y poco más, porque las diferencias son tan ridículas que hay que ser piloto, y bueno, para notarlas.

Estamos hablando de un coche que hace el 0-100 km/h en 6,9 s y los 1.000 m en 27,3 s. Además va muy fino, destacando por su progresividad. El cambio, de origen Nissan, se muestra correcto cuando lo conducimos de forma tranquila, pero le falta algo de rapidez a los sincros, pues cuando uno se mete en el ajo, se aprecia una cierta resistencia a la inserción de golpe de puño.

El Mégane tiene su mayor handicap en el extraño tacto de su dirección con asistencia eléctrica. Han recalibrado leyes, pero sigue manteniendo un tacto extraño en torno a su punto central, lo que transmite una sensación de imprecisión. Su conducción básica exige una adaptación.

Tiende a perder tracción y por tanto a iniciar un subviraje, aunque muy limpio. Si se sabe aprovechar esta característica, puede conducirse casi tan rápido como el Focus. La adaptación pasa por anticipar ligeramente el giro y dosificar el subviraje con el acelerador. Esto lo permite hacer con mucha facilidad y en poco tiempo se le coge el truco. Las espantadas del acelerador sólo se traducen en un movimiento de la trasera si realmente lo queremos. No se gana nada con ello, pues hay que forzarlo a algo que no quiere, pero se puede conseguir sólo por sana diversión. En esta versión Sport sigue las líneas generales que se aprecian en los otros Mégane, pues mantiene una excelente comodidad en uso diario. De hecho puede llevarse con suavidad, cambiando a bajo régimen, sin que nadie se entere de lo que esconde en la manga, todo un Doctor Jeckyll de modales.

El Astra parte de la base GTC para reducir sus suspensiones en 15 mm y dejar al excelente sistema IDS plus, de amortiguación pilotada, el control de movimientos de la carrocería, con dos posibilidades de funcionamiento: normal o sport. Nos sigue pareciendo <b. Es el más firme, incluso un poco radical. Sin embargo, tanta dureza -o precisamente por ello- no logra hacer digerir al pobre eje delantero la sobredosis de potencia del brutal propulsor de Opel. Con esa caballería llegando de la caja de cambios no hay rueda que la pase al suelo. Con todos los controles conectados (se puede desconectar manteniendo apretado el botón sport), pierde rueda tanto en recta como a la salida de las curvas, con el consiguiente subviraje. De todos es el menos juguetón, aunque permite licencias.

Tal es la brutalidad de sus reacciones que a veces cuesta llevarlo recto sin que busque a un lado y a otro. Si llegara a llevar un autoblocante delantero sería algo espectacular, pero sin él hay que autocontrolarse para que pierda la mínima tracción y se pueda aprovechar la potencia.

Eso también afecta a la dirección, que en términos generales funciona muy bien, pero cuando las ruedas delanteras patinan se pierde precisión y llega cierto efecto de flotación. Es el lado más salvaje de la comparativa. Desde luego, impresionar, impresiona. En cualquier caso, todas las reacciones que mencionamos en las líneas anteriores quedan suavizadas y tamizadas en vías amplias, donde la sección de goma ancla el coche al suelo a velocidades que harían palidecer a cualquiera. Vamos, que las autovías, para los cuatro, son pan comido.

Si en comportamiento el Focus y el León conseguían una ligera ventaja gracias a su excelente puesta a punto y al chasis que sirve de base, en motores, los dos que cortan el bacalao son el Opel y el Seat. El motor del Cupra se basa en el dos litros del Grupo VW, con inyección directa y turbo. Se distingue de la versión FR en el empleo de un turbo mayor, con refuerzos de pistones y bielas, además de retocar la culata y montar inyectores más grandes. Su anuncio de 240 CV se queda corto una vez que pasa por el banco, con más de 260 CV reales ¿un Audi S3 de tracción delantera? Pues casi, porque se codea en prestaciones con los S3, BMW 130i, Alfa 147 GTA y resto de figurones . El caso es que el Cupra corre, y corre bien, estirando mucho, hasta casi 7.000 rpm, ya en plena zona roja, y con ganas hasta el final, algo que resulta poco frecuente en un motor turbo. Cada subida de régimen va acompañada de un sonido fino mecánico, bastante discreto, pero presente y reconfortante. Bien por el cambio, que cumple en rapidez y precisión, ayudando a obtener esos registros en las mediciones. Estamos hablando de un coche que se mete en los 26 segundos en los 1.000 m, y eso es muy serio.

El Astra, a pesar de sus pérdidas de tracción, demuestra que tiene poder también en las cifras, no sólo en las sensaciones. Entre unas cosas y otras se sitúa a un nivel similar el del Cupra, explotando una zona media demoledora, con un par altísimo, que roza los 40 mkg. El motor, con bloque de fundición, deriva de lejos del empleado en aquel Calibra Turbo y, por supuesto en el GTC actual. Lleva incorporada la caracola de admisión del turbo en el colector, de forma que se ahorra espacio y se acorta el recorrido del aire de admisión. Para la ocasión se recurre a pistones forjados de aluminio y silicio y se eliminan los árboles contrarrotantes. Fuera masa, para una respuesta inmediata. Y se consigue, de nuevo acompañada por un ronquido a bajas vueltas y un auténtico bufido de chorro de gases por el escape a pleno pulmón. De nuevo el lado salvaje y radical lo marca el Opel. Pero ahí está, como un toro en prestaciones.

Ford se desmarca con el motor más grande y el único cinco cilindros, derivado del T5 del banco de órganos de Volvo. Ha pasado por las manos del Team RS para ponerlo a punto, donde realizaron algunos cambios, como reducir la masa del volante motor, nuevo mapa de gestión electrónica e inyectores mayores. Su intención era hacer un motor algo más puntiagudo que el del Volvo, pero con todo, y gracias a su mayor cilindrada, barre en bajos al resto. De hecho empuja desde las primeras vueltas con una contundencia poco común, lo que se paga después, cuando pasamos de las 5.000 rpm, en una bajada de rendimiento. Estamos ante el motor más progresivo y, posiblemente, el más agradable en un uso diario por suavidad y por ese grueso par en baja.

Personalmente creo que han conseguido el sonido más cautivador, pues la escalada de vueltas viene de la mano de un sello racing puro y fino. Su cambio tiene los recorridos más cortos y goza de buena rapidez, por lo que la conducción en conjunto se vuelve deliciosa. Es difícil no aprovechar cualquier espacio medianamente despejado para tirar, sentir el empuje y regalarse los oídos. No nos engañemos, el sonido de cada uno de estos coches ha pasado por un laboratorio hasta que han dado con el tono buscado. Si ahora llegamos y decimos que suena de maravilla, no es por casualidad. Está prefabricado para causarnos esa sensación.

Y en el caso del Focus hasta se desvía el conducto de admisión por detrás del salpicadero. Nos queda el Renault, que es el más discreto de todos, si es que alguno puede serlo. Su motor deriva del estrenado en el Vel Satis, que originalmente rendía 165 CV. Han cambiado pistones, cigüeñal, turbo e inyectores para subirlo hasta 225 CV. Ralentiza fino (el Cupra y el Renault parece que se apagan en los semáforos) y se puede conducir con la suavidad de un motor 1.6 atmosférico. Si no se acelera a fondo y se le da rienda suelta apenas suena. Va con gustos, a algunos les parecerá algo soso a diario y otros precisamente destacarán la virtud de sólo convertirse en deportivo cuando realmente se desea. El estilo de Renault es este último y para ello ha dotado al propulsor de un doble volante de inercia. Pero que no nos confundan, esa discreción se vuelve rabia cuando nos ponemos manos a la obra. Teóricamente es el menos rápido, pero eso es teoría pura y dura, de conversación de bar y poco más, porque las diferencias son tan ridículas que hay que ser piloto, y bueno, para notarlas.

Estamos hablando de un coche que hace el 0-100 km/h en 6,9 s y los 1.000 m en 27,3 s. Además va muy fino, destacando por su progresividad. El cambio, de origen Nissan, se muestra correcto cuando lo conducimos de forma tranquila, pero le falta algo de rapidez a los sincros, pues cuando uno se mete en el ajo, se aprecia una cierta resistencia a la inserción de golpe de puño.

El Mégane tiene su mayor handicap en el extraño tacto de su dirección con asistencia eléctrica. Han recalibrado leyes, pero sigue manteniendo un tacto extraño en torno a su punto central, lo que transmite una sensación de imprecisión. Su conducción básica exige una adaptación.

Tiende a perder tracción y por tanto a iniciar un subviraje, aunque muy limpio. Si se sabe aprovechar esta característica, puede conducirse casi tan rápido como el Focus. La adaptación pasa por anticipar ligeramente el giro y dosificar el subviraje con el acelerador. Esto lo permite hacer con mucha facilidad y en poco tiempo se le coge el truco. Las espantadas del acelerador sólo se traducen en un movimiento de la trasera si realmente lo queremos. No se gana nada con ello, pues hay que forzarlo a algo que no quiere, pero se puede conseguir sólo por sana diversión. En esta versión Sport sigue las líneas generales que se aprecian en los otros Mégane, pues mantiene una excelente comodidad en uso diario. De hecho puede llevarse con suavidad, cambiando a bajo régimen, sin que nadie se entere de lo que esconde en la manga, todo un Doctor Jeckyll de modales.

El Astra parte de la base GTC para reducir sus suspensiones en 15 mm y dejar al excelente sistema IDS plus, de amortiguación pilotada, el control de movimientos de la carrocería, con dos posibilidades de funcionamiento: normal o sport. Nos sigue pareciendo <b. Es el más firme, incluso un poco radical. Sin embargo, tanta dureza -o precisamente por ello- no logra hacer digerir al pobre eje delantero la sobredosis de potencia del brutal propulsor de Opel. Con esa caballería llegando de la caja de cambios no hay rueda que la pase al suelo. Con todos los controles conectados (se puede desconectar manteniendo apretado el botón sport), pierde rueda tanto en recta como a la salida de las curvas, con el consiguiente subviraje. De todos es el menos juguetón, aunque permite licencias.

Tal es la brutalidad de sus reacciones que a veces cuesta llevarlo recto sin que busque a un lado y a otro. Si llegara a llevar un autoblocante delantero sería algo espectacular, pero sin él hay que autocontrolarse para que pierda la mínima tracción y se pueda aprovechar la potencia.

Eso también afecta a la dirección, que en términos generales funciona muy bien, pero cuando las ruedas delanteras patinan se pierde precisión y llega cierto efecto de flotación. Es el lado más salvaje de la comparativa. Desde luego, impresionar, impresiona. En cualquier caso, todas las reacciones que mencionamos en las líneas anteriores quedan suavizadas y tamizadas en vías amplias, donde la sección de goma ancla el coche al suelo a velocidades que harían palidecer a cualquiera. Vamos, que las autovías, para los cuatro, son pan comido.

Si en comportamiento el Focus y el León conseguían una ligera ventaja gracias a su excelente puesta a punto y al chasis que sirve de base, en motores, los dos que cortan el bacalao son el Opel y el Seat. El motor del Cupra se basa en el dos litros del Grupo VW, con inyección directa y turbo. Se distingue de la versión FR en el empleo de un turbo mayor, con refuerzos de pistones y bielas, además de retocar la culata y montar inyectores más grandes. Su anuncio de 240 CV se queda corto una vez que pasa por el banco, con más de 260 CV reales ¿un Audi S3 de tracción delantera? Pues casi, porque se codea en prestaciones con los S3, BMW 130i, Alfa 147 GTA y resto de figurones . El caso es que el Cupra corre, y corre bien, estirando mucho, hasta casi 7.000 rpm, ya en plena zona roja, y con ganas hasta el final, algo que resulta poco frecuente en un motor turbo. Cada subida de régimen va acompañada de un sonido fino mecánico, bastante discreto, pero presente y reconfortante. Bien por el cambio, que cumple en rapidez y precisión, ayudando a obtener esos registros en las mediciones. Estamos hablando de un coche que se mete en los 26 segundos en los 1.000 m, y eso es muy serio.

El Astra, a pesar de sus pérdidas de tracción, demuestra que tiene poder también en las cifras, no sólo en las sensaciones. Entre unas cosas y otras se sitúa a un nivel similar el del Cupra, explotando una zona media demoledora, con un par altísimo, que roza los 40 mkg. El motor, con bloque de fundición, deriva de lejos del empleado en aquel Calibra Turbo y, por supuesto en el GTC actual. Lleva incorporada la caracola de admisión del turbo en el colector, de forma que se ahorra espacio y se acorta el recorrido del aire de admisión. Para la ocasión se recurre a pistones forjados de aluminio y silicio y se eliminan los árboles contrarrotantes. Fuera masa, para una respuesta inmediata. Y se consigue, de nuevo acompañada por un ronquido a bajas vueltas y un auténtico bufido de chorro de gases por el escape a pleno pulmón. De nuevo el lado salvaje y radical lo marca el Opel. Pero ahí está, como un toro en prestaciones.

Ford se desmarca con el motor más grande y el único cinco cilindros, derivado del T5 del banco de órganos de Volvo. Ha pasado por las manos del Team RS para ponerlo a punto, donde realizaron algunos cambios, como reducir la masa del volante motor, nuevo mapa de gestión electrónica e inyectores mayores. Su intención era hacer un motor algo más puntiagudo que el del Volvo, pero con todo, y gracias a su mayor cilindrada, barre en bajos al resto. De hecho empuja desde las primeras vueltas con una contundencia poco común, lo que se paga después, cuando pasamos de las 5.000 rpm, en una bajada de rendimiento. Estamos ante el motor más progresivo y, posiblemente, el más agradable en un uso diario por suavidad y por ese grueso par en baja.

Personalmente creo que han conseguido el sonido más cautivador, pues la escalada de vueltas viene de la mano de un sello racing puro y fino. Su cambio tiene los recorridos más cortos y goza de buena rapidez, por lo que la conducción en conjunto se vuelve deliciosa. Es difícil no aprovechar cualquier espacio medianamente despejado para tirar, sentir el empuje y regalarse los oídos. No nos engañemos, el sonido de cada uno de estos coches ha pasado por un laboratorio hasta que han dado con el tono buscado. Si ahora llegamos y decimos que suena de maravilla, no es por casualidad. Está prefabricado para causarnos esa sensación.

Y en el caso del Focus hasta se desvía el conducto de admisión por detrás del salpicadero. Nos queda el Renault, que es el más discreto de todos, si es que alguno puede serlo. Su motor deriva del estrenado en el Vel Satis, que originalmente rendía 165 CV. Han cambiado pistones, cigüeñal, turbo e inyectores para subirlo hasta 225 CV. Ralentiza fino (el Cupra y el Renault parece que se apagan en los semáforos) y se puede conducir con la suavidad de un motor 1.6 atmosférico. Si no se acelera a fondo y se le da rienda suelta apenas suena. Va con gustos, a algunos les parecerá algo soso a diario y otros precisamente destacarán la virtud de sólo convertirse en deportivo cuando realmente se desea. El estilo de Renault es este último y para ello ha dotado al propulsor de un doble volante de inercia. Pero que no nos confundan, esa discreción se vuelve rabia cuando nos ponemos manos a la obra. Teóricamente es el menos rápido, pero eso es teoría pura y dura, de conversación de bar y poco más, porque las diferencias son tan ridículas que hay que ser piloto, y bueno, para notarlas.

Estamos hablando de un coche que hace el 0-100 km/h en 6,9 s y los 1.000 m en 27,3 s. Además va muy fino, destacando por su progresividad. El cambio, de origen Nissan, se muestra correcto cuando lo conducimos de forma tranquila, pero le falta algo de rapidez a los sincros, pues cuando uno se mete en el ajo, se aprecia una cierta resistencia a la inserción de golpe de puño.

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