Ford Focus ST, Opel Astra GTC, Renault Mégane Sport, Seat León Cupra

¡Vaya cuatro! Estos herederos de la pureza GTI que nos hizo soñar en los años 80 nos han hecho disfrutar de nuevo. Todos luciendo músculo turbo, eficaces, cómodos –con matices- y divertidos. Mientras exista esto, ¡quién quiere un Diesel!
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Ford Focus ST, Opel Astra GTC, Renault Mégane Sport, Seat León Cupra
Ford Focus ST, Opel Astra GTC, Renault Mégane Sport, Seat León Cupra

Cuatro motores turbo para cuatro auténticos matagigantes. Y no sólo por la potencia a secas, sino también por la eficacia de su bastidor. Durante las sesiones de pruebas lo hemos comentado, “con estos coches se puede ir más rápido que con muchos deportivos más potentes, pero más exigentes”. Sobre todo si uno no es piloto profesional y no está en un circuito cerrado. Porque cualquiera de este grupete dispone de más de 225 CV, con un bastidor que para el resto de la gama ya es bueno, pero que, para estas versiones, se ha afinado al dedillo.

En estas preparaciones ocultas no se juegan las ventas, para eso están los Diesel, pero sí el orgullo de “soy capaz de…” Bueno, pues cualquiera de ellos “es capaz de…” dejarnos perplejos por su conjunto y placer de conducción. De verdad que lo hemos disfrutado, pues para eso están pensados. Y sí, entre ellos hay diferencias, pero cualquiera, de verdad que cualquiera, nos arrancará una sonrisa de placer nada más arrancarlo en el garaje y que el escape nos dé los buenos días con su ronquera mañanera. Y si nos preguntan por el consumo, no os vamos a engañar, debajo del capó se encuentran motores de gasolina de más de 200 CV. Y si se les da rienda suelta pueden pasar de 15 litros a los 100 km, pero, en cambio, si se viaja a cruceros sensatos por autovía rondarán los 10-12 l/100 km. Dado el uso, la caballería y la monta de ruedas, casi nos preocupa más el coste de neumáticos que el de la gasolina.

Junto con el motor, esta es la auténtica piedra de toque de estos coches. Todos parten de una mecánica sobrealimentada con tracción delantera y controles electrónicos tanto para dosificar la entrega como para corregir desmanes de comportamiento. Y ahí cada uno opera según sus criterios o conocimientos. Ford y Seat recurren en su bastidor a un eje trasero multibrazo por dos ejes torsionales de Opel y Renault, aunque convenientemente puestos a punto. El de Opel porque su eje torsional está hidroformado para darle una forma de U hueca con doble pared. No es por tanto un simple eje rígido.

El de Renault se retoca respecto al resto de la gama, con un 12 por ciento más de rigidez, así como una mayor dureza de sus elementos filtrantes en un 22 por ciento y reducción de altura de 65 mm delante y 84 mm atrás. Tampoco hay que olvidar que fue el que estrenó las manguetas desacoplables en el eje delantero para evitar efectos parásitos en la dirección al transmitir tanta potencia.

Si esto no es suficiente, se puede dar el salto a la versión R26 que, además, incluye un autoblocante delantero. De todas formas, en este apartado sobresalen los dos que en las versiones de infantería de concesionario ya destacan por su comportamiento, que son el León y el Focus. Confesamos que tras duras jornadas de recorridos conjuntos, tuvimos nuestra pequeña final con ellos dos a solas, mano a mano. Lo del León es para dar de comer aparte. Se han ajustado los parámetros de muelle y amortiguador, se ha montado una estabilizadora menor en el eje delantero, para favorecer la motricidad, y se han sustituido los brazos de la suspensión por unos de aluminio, con una reducción de 7,5 kg de la masa no suspendida en el eje delantero.

Sin mostrarse excesivamente duro en el uso diario —ojo, tampoco tiene la bondad de una madre— siempre mantiene informado al conductor de lo que las ruedas están haciendo sobre el piso. Cada milímetro de asfalto se transmite, a través de la suspensión y la dirección, al conductor para que sepa dónde están sus ruedas. Y con esa información en la mano, el conductor juega, coloca y disfruta. Siempre fácil, con una pisada plena, sin sobresaltos ni otros movimientos que los esperados o buscados. Cede ligeramente el eje delantero, pudiendo dosificar el efecto con el gas o bien conseguir un ligero movimiento de la trasera levantando el pie con mayor brusquedad. Todo medido con dosis de laboratorio Seat Sport para conseguir una eficacia endiablada.

El Focus se muestra algo más suave en el día a día. Su suspensión también está rebajada en 15 mm, con muelles un 30 por ciento más duros respecto a la gran serie, pero con mayor recorrido en extensión, por lo que disponen de una mayor distancia global para parar las oscilaciones de la carrocería. Y las paran, con menos sensación de copiar la carretera que en el Cupra, pero con excelente percepción. A ritmo exigente, prácticamente al límite del bien y del mal, puede ir algo más suelto, pero también deja mucha más viveza de reacciones, con un eje trasero muy activo, que permite colocar la zaga jugando con el acelerador.

En curvas lentas esto le favorece frente al León a costa de un mayor trabajo, pero un trabajo muy divertido. El ESP deja hacer diabluras con la trasera y sólo corta esos movimientos cuando la cruzada se desmanda y estamos cerca de perder el control. Tan sólo se nota la presencia electrónica para cortar gas en la aceleración de la salida de la curva, allí donde en el León ni nos enteramos de que ha funcionado.

La dirección, un ocho por ciento más rápida que la habitual, se alía en este juego, proporcionando diversión a costa de control. El Focus nos llena de disfrute y conducción pura cualquier tramo de curvas despejado de helicópteros amarillos.

Cuatro motores turbo para cuatro auténticos matagigantes. Y no sólo por la potencia a secas, sino también por la eficacia de su bastidor. Durante las sesiones de pruebas lo hemos comentado, “con estos coches se puede ir más rápido que con muchos deportivos más potentes, pero más exigentes”. Sobre todo si uno no es piloto profesional y no está en un circuito cerrado. Porque cualquiera de este grupete dispone de más de 225 CV, con un bastidor que para el resto de la gama ya es bueno, pero que, para estas versiones, se ha afinado al dedillo.

En estas preparaciones ocultas no se juegan las ventas, para eso están los Diesel, pero sí el orgullo de “soy capaz de…” Bueno, pues cualquiera de ellos “es capaz de…” dejarnos perplejos por su conjunto y placer de conducción. De verdad que lo hemos disfrutado, pues para eso están pensados. Y sí, entre ellos hay diferencias, pero cualquiera, de verdad que cualquiera, nos arrancará una sonrisa de placer nada más arrancarlo en el garaje y que el escape nos dé los buenos días con su ronquera mañanera. Y si nos preguntan por el consumo, no os vamos a engañar, debajo del capó se encuentran motores de gasolina de más de 200 CV. Y si se les da rienda suelta pueden pasar de 15 litros a los 100 km, pero, en cambio, si se viaja a cruceros sensatos por autovía rondarán los 10-12 l/100 km. Dado el uso, la caballería y la monta de ruedas, casi nos preocupa más el coste de neumáticos que el de la gasolina.

Junto con el motor, esta es la auténtica piedra de toque de estos coches. Todos parten de una mecánica sobrealimentada con tracción delantera y controles electrónicos tanto para dosificar la entrega como para corregir desmanes de comportamiento. Y ahí cada uno opera según sus criterios o conocimientos. Ford y Seat recurren en su bastidor a un eje trasero multibrazo por dos ejes torsionales de Opel y Renault, aunque convenientemente puestos a punto. El de Opel porque su eje torsional está hidroformado para darle una forma de U hueca con doble pared. No es por tanto un simple eje rígido.

El de Renault se retoca respecto al resto de la gama, con un 12 por ciento más de rigidez, así como una mayor dureza de sus elementos filtrantes en un 22 por ciento y reducción de altura de 65 mm delante y 84 mm atrás. Tampoco hay que olvidar que fue el que estrenó las manguetas desacoplables en el eje delantero para evitar efectos parásitos en la dirección al transmitir tanta potencia.

Si esto no es suficiente, se puede dar el salto a la versión R26 que, además, incluye un autoblocante delantero. De todas formas, en este apartado sobresalen los dos que en las versiones de infantería de concesionario ya destacan por su comportamiento, que son el León y el Focus. Confesamos que tras duras jornadas de recorridos conjuntos, tuvimos nuestra pequeña final con ellos dos a solas, mano a mano. Lo del León es para dar de comer aparte. Se han ajustado los parámetros de muelle y amortiguador, se ha montado una estabilizadora menor en el eje delantero, para favorecer la motricidad, y se han sustituido los brazos de la suspensión por unos de aluminio, con una reducción de 7,5 kg de la masa no suspendida en el eje delantero.

Sin mostrarse excesivamente duro en el uso diario —ojo, tampoco tiene la bondad de una madre— siempre mantiene informado al conductor de lo que las ruedas están haciendo sobre el piso. Cada milímetro de asfalto se transmite, a través de la suspensión y la dirección, al conductor para que sepa dónde están sus ruedas. Y con esa información en la mano, el conductor juega, coloca y disfruta. Siempre fácil, con una pisada plena, sin sobresaltos ni otros movimientos que los esperados o buscados. Cede ligeramente el eje delantero, pudiendo dosificar el efecto con el gas o bien conseguir un ligero movimiento de la trasera levantando el pie con mayor brusquedad. Todo medido con dosis de laboratorio Seat Sport para conseguir una eficacia endiablada.

El Focus se muestra algo más suave en el día a día. Su suspensión también está rebajada en 15 mm, con muelles un 30 por ciento más duros respecto a la gran serie, pero con mayor recorrido en extensión, por lo que disponen de una mayor distancia global para parar las oscilaciones de la carrocería. Y las paran, con menos sensación de copiar la carretera que en el Cupra, pero con excelente percepción. A ritmo exigente, prácticamente al límite del bien y del mal, puede ir algo más suelto, pero también deja mucha más viveza de reacciones, con un eje trasero muy activo, que permite colocar la zaga jugando con el acelerador.

En curvas lentas esto le favorece frente al León a costa de un mayor trabajo, pero un trabajo muy divertido. El ESP deja hacer diabluras con la trasera y sólo corta esos movimientos cuando la cruzada se desmanda y estamos cerca de perder el control. Tan sólo se nota la presencia electrónica para cortar gas en la aceleración de la salida de la curva, allí donde en el León ni nos enteramos de que ha funcionado.

La dirección, un ocho por ciento más rápida que la habitual, se alía en este juego, proporcionando diversión a costa de control. El Focus nos llena de disfrute y conducción pura cualquier tramo de curvas despejado de helicópteros amarillos.

Cuatro motores turbo para cuatro auténticos matagigantes. Y no sólo por la potencia a secas, sino también por la eficacia de su bastidor. Durante las sesiones de pruebas lo hemos comentado, “con estos coches se puede ir más rápido que con muchos deportivos más potentes, pero más exigentes”. Sobre todo si uno no es piloto profesional y no está en un circuito cerrado. Porque cualquiera de este grupete dispone de más de 225 CV, con un bastidor que para el resto de la gama ya es bueno, pero que, para estas versiones, se ha afinado al dedillo.

En estas preparaciones ocultas no se juegan las ventas, para eso están los Diesel, pero sí el orgullo de “soy capaz de…” Bueno, pues cualquiera de ellos “es capaz de…” dejarnos perplejos por su conjunto y placer de conducción. De verdad que lo hemos disfrutado, pues para eso están pensados. Y sí, entre ellos hay diferencias, pero cualquiera, de verdad que cualquiera, nos arrancará una sonrisa de placer nada más arrancarlo en el garaje y que el escape nos dé los buenos días con su ronquera mañanera. Y si nos preguntan por el consumo, no os vamos a engañar, debajo del capó se encuentran motores de gasolina de más de 200 CV. Y si se les da rienda suelta pueden pasar de 15 litros a los 100 km, pero, en cambio, si se viaja a cruceros sensatos por autovía rondarán los 10-12 l/100 km. Dado el uso, la caballería y la monta de ruedas, casi nos preocupa más el coste de neumáticos que el de la gasolina.

Junto con el motor, esta es la auténtica piedra de toque de estos coches. Todos parten de una mecánica sobrealimentada con tracción delantera y controles electrónicos tanto para dosificar la entrega como para corregir desmanes de comportamiento. Y ahí cada uno opera según sus criterios o conocimientos. Ford y Seat recurren en su bastidor a un eje trasero multibrazo por dos ejes torsionales de Opel y Renault, aunque convenientemente puestos a punto. El de Opel porque su eje torsional está hidroformado para darle una forma de U hueca con doble pared. No es por tanto un simple eje rígido.

El de Renault se retoca respecto al resto de la gama, con un 12 por ciento más de rigidez, así como una mayor dureza de sus elementos filtrantes en un 22 por ciento y reducción de altura de 65 mm delante y 84 mm atrás. Tampoco hay que olvidar que fue el que estrenó las manguetas desacoplables en el eje delantero para evitar efectos parásitos en la dirección al transmitir tanta potencia.

Si esto no es suficiente, se puede dar el salto a la versión R26 que, además, incluye un autoblocante delantero. De todas formas, en este apartado sobresalen los dos que en las versiones de infantería de concesionario ya destacan por su comportamiento, que son el León y el Focus. Confesamos que tras duras jornadas de recorridos conjuntos, tuvimos nuestra pequeña final con ellos dos a solas, mano a mano. Lo del León es para dar de comer aparte. Se han ajustado los parámetros de muelle y amortiguador, se ha montado una estabilizadora menor en el eje delantero, para favorecer la motricidad, y se han sustituido los brazos de la suspensión por unos de aluminio, con una reducción de 7,5 kg de la masa no suspendida en el eje delantero.

Sin mostrarse excesivamente duro en el uso diario —ojo, tampoco tiene la bondad de una madre— siempre mantiene informado al conductor de lo que las ruedas están haciendo sobre el piso. Cada milímetro de asfalto se transmite, a través de la suspensión y la dirección, al conductor para que sepa dónde están sus ruedas. Y con esa información en la mano, el conductor juega, coloca y disfruta. Siempre fácil, con una pisada plena, sin sobresaltos ni otros movimientos que los esperados o buscados. Cede ligeramente el eje delantero, pudiendo dosificar el efecto con el gas o bien conseguir un ligero movimiento de la trasera levantando el pie con mayor brusquedad. Todo medido con dosis de laboratorio Seat Sport para conseguir una eficacia endiablada.

El Focus se muestra algo más suave en el día a día. Su suspensión también está rebajada en 15 mm, con muelles un 30 por ciento más duros respecto a la gran serie, pero con mayor recorrido en extensión, por lo que disponen de una mayor distancia global para parar las oscilaciones de la carrocería. Y las paran, con menos sensación de copiar la carretera que en el Cupra, pero con excelente percepción. A ritmo exigente, prácticamente al límite del bien y del mal, puede ir algo más suelto, pero también deja mucha más viveza de reacciones, con un eje trasero muy activo, que permite colocar la zaga jugando con el acelerador.

En curvas lentas esto le favorece frente al León a costa de un mayor trabajo, pero un trabajo muy divertido. El ESP deja hacer diabluras con la trasera y sólo corta esos movimientos cuando la cruzada se desmanda y estamos cerca de perder el control. Tan sólo se nota la presencia electrónica para cortar gas en la aceleración de la salida de la curva, allí donde en el León ni nos enteramos de que ha funcionado.

La dirección, un ocho por ciento más rápida que la habitual, se alía en este juego, proporcionando diversión a costa de control. El Focus nos llena de disfrute y conducción pura cualquier tramo de curvas despejado de helicópteros amarillos.

Cuatro motores turbo para cuatro auténticos matagigantes. Y no sólo por la potencia a secas, sino también por la eficacia de su bastidor. Durante las sesiones de pruebas lo hemos comentado, “con estos coches se puede ir más rápido que con muchos deportivos más potentes, pero más exigentes”. Sobre todo si uno no es piloto profesional y no está en un circuito cerrado. Porque cualquiera de este grupete dispone de más de 225 CV, con un bastidor que para el resto de la gama ya es bueno, pero que, para estas versiones, se ha afinado al dedillo.

En estas preparaciones ocultas no se juegan las ventas, para eso están los Diesel, pero sí el orgullo de “soy capaz de…” Bueno, pues cualquiera de ellos “es capaz de…” dejarnos perplejos por su conjunto y placer de conducción. De verdad que lo hemos disfrutado, pues para eso están pensados. Y sí, entre ellos hay diferencias, pero cualquiera, de verdad que cualquiera, nos arrancará una sonrisa de placer nada más arrancarlo en el garaje y que el escape nos dé los buenos días con su ronquera mañanera. Y si nos preguntan por el consumo, no os vamos a engañar, debajo del capó se encuentran motores de gasolina de más de 200 CV. Y si se les da rienda suelta pueden pasar de 15 litros a los 100 km, pero, en cambio, si se viaja a cruceros sensatos por autovía rondarán los 10-12 l/100 km. Dado el uso, la caballería y la monta de ruedas, casi nos preocupa más el coste de neumáticos que el de la gasolina.

Junto con el motor, esta es la auténtica piedra de toque de estos coches. Todos parten de una mecánica sobrealimentada con tracción delantera y controles electrónicos tanto para dosificar la entrega como para corregir desmanes de comportamiento. Y ahí cada uno opera según sus criterios o conocimientos. Ford y Seat recurren en su bastidor a un eje trasero multibrazo por dos ejes torsionales de Opel y Renault, aunque convenientemente puestos a punto. El de Opel porque su eje torsional está hidroformado para darle una forma de U hueca con doble pared. No es por tanto un simple eje rígido.

El de Renault se retoca respecto al resto de la gama, con un 12 por ciento más de rigidez, así como una mayor dureza de sus elementos filtrantes en un 22 por ciento y reducción de altura de 65 mm delante y 84 mm atrás. Tampoco hay que olvidar que fue el que estrenó las manguetas desacoplables en el eje delantero para evitar efectos parásitos en la dirección al transmitir tanta potencia.

Si esto no es suficiente, se puede dar el salto a la versión R26 que, además, incluye un autoblocante delantero. De todas formas, en este apartado sobresalen los dos que en las versiones de infantería de concesionario ya destacan por su comportamiento, que son el León y el Focus. Confesamos que tras duras jornadas de recorridos conjuntos, tuvimos nuestra pequeña final con ellos dos a solas, mano a mano. Lo del León es para dar de comer aparte. Se han ajustado los parámetros de muelle y amortiguador, se ha montado una estabilizadora menor en el eje delantero, para favorecer la motricidad, y se han sustituido los brazos de la suspensión por unos de aluminio, con una reducción de 7,5 kg de la masa no suspendida en el eje delantero.

Sin mostrarse excesivamente duro en el uso diario —ojo, tampoco tiene la bondad de una madre— siempre mantiene informado al conductor de lo que las ruedas están haciendo sobre el piso. Cada milímetro de asfalto se transmite, a través de la suspensión y la dirección, al conductor para que sepa dónde están sus ruedas. Y con esa información en la mano, el conductor juega, coloca y disfruta. Siempre fácil, con una pisada plena, sin sobresaltos ni otros movimientos que los esperados o buscados. Cede ligeramente el eje delantero, pudiendo dosificar el efecto con el gas o bien conseguir un ligero movimiento de la trasera levantando el pie con mayor brusquedad. Todo medido con dosis de laboratorio Seat Sport para conseguir una eficacia endiablada.

El Focus se muestra algo más suave en el día a día. Su suspensión también está rebajada en 15 mm, con muelles un 30 por ciento más duros respecto a la gran serie, pero con mayor recorrido en extensión, por lo que disponen de una mayor distancia global para parar las oscilaciones de la carrocería. Y las paran, con menos sensación de copiar la carretera que en el Cupra, pero con excelente percepción. A ritmo exigente, prácticamente al límite del bien y del mal, puede ir algo más suelto, pero también deja mucha más viveza de reacciones, con un eje trasero muy activo, que permite colocar la zaga jugando con el acelerador.

En curvas lentas esto le favorece frente al León a costa de un mayor trabajo, pero un trabajo muy divertido. El ESP deja hacer diabluras con la trasera y sólo corta esos movimientos cuando la cruzada se desmanda y estamos cerca de perder el control. Tan sólo se nota la presencia electrónica para cortar gas en la aceleración de la salida de la curva, allí donde en el León ni nos enteramos de que ha funcionado.

La dirección, un ocho por ciento más rápida que la habitual, se alía en este juego, proporcionando diversión a costa de control. El Focus nos llena de disfrute y conducción pura cualquier tramo de curvas despejado de helicópteros amarillos.

Cuatro motores turbo para cuatro auténticos matagigantes. Y no sólo por la potencia a secas, sino también por la eficacia de su bastidor. Durante las sesiones de pruebas lo hemos comentado, “con estos coches se puede ir más rápido que con muchos deportivos más potentes, pero más exigentes”. Sobre todo si uno no es piloto profesional y no está en un circuito cerrado. Porque cualquiera de este grupete dispone de más de 225 CV, con un bastidor que para el resto de la gama ya es bueno, pero que, para estas versiones, se ha afinado al dedillo.

En estas preparaciones ocultas no se juegan las ventas, para eso están los Diesel, pero sí el orgullo de “soy capaz de…” Bueno, pues cualquiera de ellos “es capaz de…” dejarnos perplejos por su conjunto y placer de conducción. De verdad que lo hemos disfrutado, pues para eso están pensados. Y sí, entre ellos hay diferencias, pero cualquiera, de verdad que cualquiera, nos arrancará una sonrisa de placer nada más arrancarlo en el garaje y que el escape nos dé los buenos días con su ronquera mañanera. Y si nos preguntan por el consumo, no os vamos a engañar, debajo del capó se encuentran motores de gasolina de más de 200 CV. Y si se les da rienda suelta pueden pasar de 15 litros a los 100 km, pero, en cambio, si se viaja a cruceros sensatos por autovía rondarán los 10-12 l/100 km. Dado el uso, la caballería y la monta de ruedas, casi nos preocupa más el coste de neumáticos que el de la gasolina.

Junto con el motor, esta es la auténtica piedra de toque de estos coches. Todos parten de una mecánica sobrealimentada con tracción delantera y controles electrónicos tanto para dosificar la entrega como para corregir desmanes de comportamiento. Y ahí cada uno opera según sus criterios o conocimientos. Ford y Seat recurren en su bastidor a un eje trasero multibrazo por dos ejes torsionales de Opel y Renault, aunque convenientemente puestos a punto. El de Opel porque su eje torsional está hidroformado para darle una forma de U hueca con doble pared. No es por tanto un simple eje rígido.

El de Renault se retoca respecto al resto de la gama, con un 12 por ciento más de rigidez, así como una mayor dureza de sus elementos filtrantes en un 22 por ciento y reducción de altura de 65 mm delante y 84 mm atrás. Tampoco hay que olvidar que fue el que estrenó las manguetas desacoplables en el eje delantero para evitar efectos parásitos en la dirección al transmitir tanta potencia.

Si esto no es suficiente, se puede dar el salto a la versión R26 que, además, incluye un autoblocante delantero. De todas formas, en este apartado sobresalen los dos que en las versiones de infantería de concesionario ya destacan por su comportamiento, que son el León y el Focus. Confesamos que tras duras jornadas de recorridos conjuntos, tuvimos nuestra pequeña final con ellos dos a solas, mano a mano. Lo del León es para dar de comer aparte. Se han ajustado los parámetros de muelle y amortiguador, se ha montado una estabilizadora menor en el eje delantero, para favorecer la motricidad, y se han sustituido los brazos de la suspensión por unos de aluminio, con una reducción de 7,5 kg de la masa no suspendida en el eje delantero.

Sin mostrarse excesivamente duro en el uso diario —ojo, tampoco tiene la bondad de una madre— siempre mantiene informado al conductor de lo que las ruedas están haciendo sobre el piso. Cada milímetro de asfalto se transmite, a través de la suspensión y la dirección, al conductor para que sepa dónde están sus ruedas. Y con esa información en la mano, el conductor juega, coloca y disfruta. Siempre fácil, con una pisada plena, sin sobresaltos ni otros movimientos que los esperados o buscados. Cede ligeramente el eje delantero, pudiendo dosificar el efecto con el gas o bien conseguir un ligero movimiento de la trasera levantando el pie con mayor brusquedad. Todo medido con dosis de laboratorio Seat Sport para conseguir una eficacia endiablada.

El Focus se muestra algo más suave en el día a día. Su suspensión también está rebajada en 15 mm, con muelles un 30 por ciento más duros respecto a la gran serie, pero con mayor recorrido en extensión, por lo que disponen de una mayor distancia global para parar las oscilaciones de la carrocería. Y las paran, con menos sensación de copiar la carretera que en el Cupra, pero con excelente percepción. A ritmo exigente, prácticamente al límite del bien y del mal, puede ir algo más suelto, pero también deja mucha más viveza de reacciones, con un eje trasero muy activo, que permite colocar la zaga jugando con el acelerador.

En curvas lentas esto le favorece frente al León a costa de un mayor trabajo, pero un trabajo muy divertido. El ESP deja hacer diabluras con la trasera y sólo corta esos movimientos cuando la cruzada se desmanda y estamos cerca de perder el control. Tan sólo se nota la presencia electrónica para cortar gas en la aceleración de la salida de la curva, allí donde en el León ni nos enteramos de que ha funcionado.

La dirección, un ocho por ciento más rápida que la habitual, se alía en este juego, proporcionando diversión a costa de control. El Focus nos llena de disfrute y conducción pura cualquier tramo de curvas despejado de helicópteros amarillos.

Cuatro motores turbo para cuatro auténticos matagigantes. Y no sólo por la potencia a secas, sino también por la eficacia de su bastidor. Durante las sesiones de pruebas lo hemos comentado, “con estos coches se puede ir más rápido que con muchos deportivos más potentes, pero más exigentes”. Sobre todo si uno no es piloto profesional y no está en un circuito cerrado. Porque cualquiera de este grupete dispone de más de 225 CV, con un bastidor que para el resto de la gama ya es bueno, pero que, para estas versiones, se ha afinado al dedillo.

En estas preparaciones ocultas no se juegan las ventas, para eso están los Diesel, pero sí el orgullo de “soy capaz de…” Bueno, pues cualquiera de ellos “es capaz de…” dejarnos perplejos por su conjunto y placer de conducción. De verdad que lo hemos disfrutado, pues para eso están pensados. Y sí, entre ellos hay diferencias, pero cualquiera, de verdad que cualquiera, nos arrancará una sonrisa de placer nada más arrancarlo en el garaje y que el escape nos dé los buenos días con su ronquera mañanera. Y si nos preguntan por el consumo, no os vamos a engañar, debajo del capó se encuentran motores de gasolina de más de 200 CV. Y si se les da rienda suelta pueden pasar de 15 litros a los 100 km, pero, en cambio, si se viaja a cruceros sensatos por autovía rondarán los 10-12 l/100 km. Dado el uso, la caballería y la monta de ruedas, casi nos preocupa más el coste de neumáticos que el de la gasolina.

Junto con el motor, esta es la auténtica piedra de toque de estos coches. Todos parten de una mecánica sobrealimentada con tracción delantera y controles electrónicos tanto para dosificar la entrega como para corregir desmanes de comportamiento. Y ahí cada uno opera según sus criterios o conocimientos. Ford y Seat recurren en su bastidor a un eje trasero multibrazo por dos ejes torsionales de Opel y Renault, aunque convenientemente puestos a punto. El de Opel porque su eje torsional está hidroformado para darle una forma de U hueca con doble pared. No es por tanto un simple eje rígido.

El de Renault se retoca respecto al resto de la gama, con un 12 por ciento más de rigidez, así como una mayor dureza de sus elementos filtrantes en un 22 por ciento y reducción de altura de 65 mm delante y 84 mm atrás. Tampoco hay que olvidar que fue el que estrenó las manguetas desacoplables en el eje delantero para evitar efectos parásitos en la dirección al transmitir tanta potencia.

Si esto no es suficiente, se puede dar el salto a la versión R26 que, además, incluye un autoblocante delantero. De todas formas, en este apartado sobresalen los dos que en las versiones de infantería de concesionario ya destacan por su comportamiento, que son el León y el Focus. Confesamos que tras duras jornadas de recorridos conjuntos, tuvimos nuestra pequeña final con ellos dos a solas, mano a mano. Lo del León es para dar de comer aparte. Se han ajustado los parámetros de muelle y amortiguador, se ha montado una estabilizadora menor en el eje delantero, para favorecer la motricidad, y se han sustituido los brazos de la suspensión por unos de aluminio, con una reducción de 7,5 kg de la masa no suspendida en el eje delantero.

Sin mostrarse excesivamente duro en el uso diario —ojo, tampoco tiene la bondad de una madre— siempre mantiene informado al conductor de lo que las ruedas están haciendo sobre el piso. Cada milímetro de asfalto se transmite, a través de la suspensión y la dirección, al conductor para que sepa dónde están sus ruedas. Y con esa información en la mano, el conductor juega, coloca y disfruta. Siempre fácil, con una pisada plena, sin sobresaltos ni otros movimientos que los esperados o buscados. Cede ligeramente el eje delantero, pudiendo dosificar el efecto con el gas o bien conseguir un ligero movimiento de la trasera levantando el pie con mayor brusquedad. Todo medido con dosis de laboratorio Seat Sport para conseguir una eficacia endiablada.

El Focus se muestra algo más suave en el día a día. Su suspensión también está rebajada en 15 mm, con muelles un 30 por ciento más duros respecto a la gran serie, pero con mayor recorrido en extensión, por lo que disponen de una mayor distancia global para parar las oscilaciones de la carrocería. Y las paran, con menos sensación de copiar la carretera que en el Cupra, pero con excelente percepción. A ritmo exigente, prácticamente al límite del bien y del mal, puede ir algo más suelto, pero también deja mucha más viveza de reacciones, con un eje trasero muy activo, que permite colocar la zaga jugando con el acelerador.

En curvas lentas esto le favorece frente al León a costa de un mayor trabajo, pero un trabajo muy divertido. El ESP deja hacer diabluras con la trasera y sólo corta esos movimientos cuando la cruzada se desmanda y estamos cerca de perder el control. Tan sólo se nota la presencia electrónica para cortar gas en la aceleración de la salida de la curva, allí donde en el León ni nos enteramos de que ha funcionado.

La dirección, un ocho por ciento más rápida que la habitual, se alía en este juego, proporcionando diversión a costa de control. El Focus nos llena de disfrute y conducción pura cualquier tramo de curvas despejado de helicópteros amarillos.

Cuatro motores turbo para cuatro auténticos matagigantes. Y no sólo por la potencia a secas, sino también por la eficacia de su bastidor. Durante las sesiones de pruebas lo hemos comentado, “con estos coches se puede ir más rápido que con muchos deportivos más potentes, pero más exigentes”. Sobre todo si uno no es piloto profesional y no está en un circuito cerrado. Porque cualquiera de este grupete dispone de más de 225 CV, con un bastidor que para el resto de la gama ya es bueno, pero que, para estas versiones, se ha afinado al dedillo.

En estas preparaciones ocultas no se juegan las ventas, para eso están los Diesel, pero sí el orgullo de “soy capaz de…” Bueno, pues cualquiera de ellos “es capaz de…” dejarnos perplejos por su conjunto y placer de conducción. De verdad que lo hemos disfrutado, pues para eso están pensados. Y sí, entre ellos hay diferencias, pero cualquiera, de verdad que cualquiera, nos arrancará una sonrisa de placer nada más arrancarlo en el garaje y que el escape nos dé los buenos días con su ronquera mañanera. Y si nos preguntan por el consumo, no os vamos a engañar, debajo del capó se encuentran motores de gasolina de más de 200 CV. Y si se les da rienda suelta pueden pasar de 15 litros a los 100 km, pero, en cambio, si se viaja a cruceros sensatos por autovía rondarán los 10-12 l/100 km. Dado el uso, la caballería y la monta de ruedas, casi nos preocupa más el coste de neumáticos que el de la gasolina.

Junto con el motor, esta es la auténtica piedra de toque de estos coches. Todos parten de una mecánica sobrealimentada con tracción delantera y controles electrónicos tanto para dosificar la entrega como para corregir desmanes de comportamiento. Y ahí cada uno opera según sus criterios o conocimientos. Ford y Seat recurren en su bastidor a un eje trasero multibrazo por dos ejes torsionales de Opel y Renault, aunque convenientemente puestos a punto. El de Opel porque su eje torsional está hidroformado para darle una forma de U hueca con doble pared. No es por tanto un simple eje rígido.

El de Renault se retoca respecto al resto de la gama, con un 12 por ciento más de rigidez, así como una mayor dureza de sus elementos filtrantes en un 22 por ciento y reducción de altura de 65 mm delante y 84 mm atrás. Tampoco hay que olvidar que fue el que estrenó las manguetas desacoplables en el eje delantero para evitar efectos parásitos en la dirección al transmitir tanta potencia.

Si esto no es suficiente, se puede dar el salto a la versión R26 que, además, incluye un autoblocante delantero. De todas formas, en este apartado sobresalen los dos que en las versiones de infantería de concesionario ya destacan por su comportamiento, que son el León y el Focus. Confesamos que tras duras jornadas de recorridos conjuntos, tuvimos nuestra pequeña final con ellos dos a solas, mano a mano. Lo del León es para dar de comer aparte. Se han ajustado los parámetros de muelle y amortiguador, se ha montado una estabilizadora menor en el eje delantero, para favorecer la motricidad, y se han sustituido los brazos de la suspensión por unos de aluminio, con una reducción de 7,5 kg de la masa no suspendida en el eje delantero.

Sin mostrarse excesivamente duro en el uso diario —ojo, tampoco tiene la bondad de una madre— siempre mantiene informado al conductor de lo que las ruedas están haciendo sobre el piso. Cada milímetro de asfalto se transmite, a través de la suspensión y la dirección, al conductor para que sepa dónde están sus ruedas. Y con esa información en la mano, el conductor juega, coloca y disfruta. Siempre fácil, con una pisada plena, sin sobresaltos ni otros movimientos que los esperados o buscados. Cede ligeramente el eje delantero, pudiendo dosificar el efecto con el gas o bien conseguir un ligero movimiento de la trasera levantando el pie con mayor brusquedad. Todo medido con dosis de laboratorio Seat Sport para conseguir una eficacia endiablada.

El Focus se muestra algo más suave en el día a día. Su suspensión también está rebajada en 15 mm, con muelles un 30 por ciento más duros respecto a la gran serie, pero con mayor recorrido en extensión, por lo que disponen de una mayor distancia global para parar las oscilaciones de la carrocería. Y las paran, con menos sensación de copiar la carretera que en el Cupra, pero con excelente percepción. A ritmo exigente, prácticamente al límite del bien y del mal, puede ir algo más suelto, pero también deja mucha más viveza de reacciones, con un eje trasero muy activo, que permite colocar la zaga jugando con el acelerador.

En curvas lentas esto le favorece frente al León a costa de un mayor trabajo, pero un trabajo muy divertido. El ESP deja hacer diabluras con la trasera y sólo corta esos movimientos cuando la cruzada se desmanda y estamos cerca de perder el control. Tan sólo se nota la presencia electrónica para cortar gas en la aceleración de la salida de la curva, allí donde en el León ni nos enteramos de que ha funcionado.

La dirección, un ocho por ciento más rápida que la habitual, se alía en este juego, proporcionando diversión a costa de control. El Focus nos llena de disfrute y conducción pura cualquier tramo de curvas despejado de helicópteros amarillos.

Cuatro motores turbo para cuatro auténticos matagigantes. Y no sólo por la potencia a secas, sino también por la eficacia de su bastidor. Durante las sesiones de pruebas lo hemos comentado, “con estos coches se puede ir más rápido que con muchos deportivos más potentes, pero más exigentes”. Sobre todo si uno no es piloto profesional y no está en un circuito cerrado. Porque cualquiera de este grupete dispone de más de 225 CV, con un bastidor que para el resto de la gama ya es bueno, pero que, para estas versiones, se ha afinado al dedillo.

En estas preparaciones ocultas no se juegan las ventas, para eso están los Diesel, pero sí el orgullo de “soy capaz de…” Bueno, pues cualquiera de ellos “es capaz de…” dejarnos perplejos por su conjunto y placer de conducción. De verdad que lo hemos disfrutado, pues para eso están pensados. Y sí, entre ellos hay diferencias, pero cualquiera, de verdad que cualquiera, nos arrancará una sonrisa de placer nada más arrancarlo en el garaje y que el escape nos dé los buenos días con su ronquera mañanera. Y si nos preguntan por el consumo, no os vamos a engañar, debajo del capó se encuentran motores de gasolina de más de 200 CV. Y si se les da rienda suelta pueden pasar de 15 litros a los 100 km, pero, en cambio, si se viaja a cruceros sensatos por autovía rondarán los 10-12 l/100 km. Dado el uso, la caballería y la monta de ruedas, casi nos preocupa más el coste de neumáticos que el de la gasolina.

Junto con el motor, esta es la auténtica piedra de toque de estos coches. Todos parten de una mecánica sobrealimentada con tracción delantera y controles electrónicos tanto para dosificar la entrega como para corregir desmanes de comportamiento. Y ahí cada uno opera según sus criterios o conocimientos. Ford y Seat recurren en su bastidor a un eje trasero multibrazo por dos ejes torsionales de Opel y Renault, aunque convenientemente puestos a punto. El de Opel porque su eje torsional está hidroformado para darle una forma de U hueca con doble pared. No es por tanto un simple eje rígido.

El de Renault se retoca respecto al resto de la gama, con un 12 por ciento más de rigidez, así como una mayor dureza de sus elementos filtrantes en un 22 por ciento y reducción de altura de 65 mm delante y 84 mm atrás. Tampoco hay que olvidar que fue el que estrenó las manguetas desacoplables en el eje delantero para evitar efectos parásitos en la dirección al transmitir tanta potencia.

Si esto no es suficiente, se puede dar el salto a la versión R26 que, además, incluye un autoblocante delantero. De todas formas, en este apartado sobresalen los dos que en las versiones de infantería de concesionario ya destacan por su comportamiento, que son el León y el Focus. Confesamos que tras duras jornadas de recorridos conjuntos, tuvimos nuestra pequeña final con ellos dos a solas, mano a mano. Lo del León es para dar de comer aparte. Se han ajustado los parámetros de muelle y amortiguador, se ha montado una estabilizadora menor en el eje delantero, para favorecer la motricidad, y se han sustituido los brazos de la suspensión por unos de aluminio, con una reducción de 7,5 kg de la masa no suspendida en el eje delantero.

Sin mostrarse excesivamente duro en el uso diario —ojo, tampoco tiene la bondad de una madre— siempre mantiene informado al conductor de lo que las ruedas están haciendo sobre el piso. Cada milímetro de asfalto se transmite, a través de la suspensión y la dirección, al conductor para que sepa dónde están sus ruedas. Y con esa información en la mano, el conductor juega, coloca y disfruta. Siempre fácil, con una pisada plena, sin sobresaltos ni otros movimientos que los esperados o buscados. Cede ligeramente el eje delantero, pudiendo dosificar el efecto con el gas o bien conseguir un ligero movimiento de la trasera levantando el pie con mayor brusquedad. Todo medido con dosis de laboratorio Seat Sport para conseguir una eficacia endiablada.

El Focus se muestra algo más suave en el día a día. Su suspensión también está rebajada en 15 mm, con muelles un 30 por ciento más duros respecto a la gran serie, pero con mayor recorrido en extensión, por lo que disponen de una mayor distancia global para parar las oscilaciones de la carrocería. Y las paran, con menos sensación de copiar la carretera que en el Cupra, pero con excelente percepción. A ritmo exigente, prácticamente al límite del bien y del mal, puede ir algo más suelto, pero también deja mucha más viveza de reacciones, con un eje trasero muy activo, que permite colocar la zaga jugando con el acelerador.

En curvas lentas esto le favorece frente al León a costa de un mayor trabajo, pero un trabajo muy divertido. El ESP deja hacer diabluras con la trasera y sólo corta esos movimientos cuando la cruzada se desmanda y estamos cerca de perder el control. Tan sólo se nota la presencia electrónica para cortar gas en la aceleración de la salida de la curva, allí donde en el León ni nos enteramos de que ha funcionado.

La dirección, un ocho por ciento más rápida que la habitual, se alía en este juego, proporcionando diversión a costa de control. El Focus nos llena de disfrute y conducción pura cualquier tramo de curvas despejado de helicópteros amarillos.

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