Ford Focus ST

Dócil y manejable en la mayoría de las ocasiones, este Focus se convierte en un súper-deportivo cuando pisamos el acelerador y le buscamos las “cosquillas”. Un coche de uso diario capaz de transformarse a nuestro antojo: sus dos caras te encantarán.
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El Ford Team RS, responsable de los vehículos de competición de la marca del óvalo, ha sido el encargado de imprimir al Focus un nuevo carácter, radicalmente deportivo. Así nace la versión ST (siglas para Sport Technologies), destinada a todos aquellos que buscan las mejores prestaciones en un coche que, además, puedan usar todos los días.

No es que pase, precisamente, inadvertido: aunque no se elija el rabioso color naranja que el fabricante ha creado para el modelo (se trata de un “extra” que cuesta 600 euros), es muy difícil no echar un segundo vistazo a este Focus. Los paragolpes tienen un protagonismo mayor y, en el delantero, aparece una parrilla inferior. Las aberturas para los faros antiniebla se rematan en aluminio pulido y, en la zaga, surgen dos salidas de escape cromadas. Un espoiler trasero, neumáticos de perfil bajo (en medida 225/40) y unas impresionantes llantas de 18 pulgadas rematan el conjunto, que gana algo de “músculo” respecto al resto de la gama.

Su estética deja entrever lo que encontraremos cuando nos pongamos al volante y giremos la llave de contacto. Un sonido poco amortiguado llega al habitáculo: los responsables del ST han querido que sea así. En lugar de tamizar el rugido del motor, han desviado un conducto de la admisión y lo han pasado tras el salpicadero, para que los amantes de la deportividad puedan disfrutar de la sinfonía de la mecánica.

Se trata de un propulsor 2.5 de origen Volvo, con 5 cilindros en línea y turbo. Gracias a las ligeras modificaciones realizadas por los ingenieros, el motor ofrece nada menos que 225 CV, colocados en posición transversal sobre el eje delantero del vehículo. Estamos, como anuncian sus orgullosos creadores, ante “el Focus de serie más potente construido hasta la fecha”.

No hay que tomarse esta afirmación a la ligera: los esfuerzos de los especialistas de Ford se han encaminado a que dicha potencia siempre esté disponible, aunque sea de forma latente. El sistema de distribución variable e independiente ha sido revisado para que el carácter del motor sea más vivo. Además, la conexión entre el acelerador y la mecánica es más directa, se han incorporado nuevos inyectores y se ha renovado la cartografía del encendido.

Consideraciones teóricas aparte, lo que Ford ha buscado es que las sensaciones inunden al conductor cuando se disponga a exprimir todo lo que puede ofrecer el ST. No nos hará falta recorrer muchos kilómetros para disfrutar de la inmediata respuesta de la mecánica, que ofrece la potencia sin aspavientos. El propulsor no desfallece y podremos contar con una buena dosis de fuerza en cualquier zona del cuentarrevoluciones; no en vano, el par máximo (35,3 mkg, según nuestro Centro Técnico), se alcanza antes de las 2.500 vueltas. A partir de ahí, tendremos disponible una reserva más que suficiente para codearse con rivales de la talla del Astra OPC o del Golf GTI.

El elevado par a bajas vueltas del motor nos permitirá no tener que estar pendientes del cambio en todo momento. Su tacto es bueno y los recorridos son cortos, excepto cuando llegamos a las relaciones más altas: tendremos que estirar el brazo algo más de la cuenta para insertar quinta o sexta. Esta última tiene un desarrollo algo más largo, especialmente pensado para rebajar los consumos. Hay que decir que el gasto de combustible no es excesivamente alto para un vehículo de sus características (nuestro Centro Técnico indica una media ponderada entre ciudad, carretera y autopista de 9,2 litros / 100 kilómetros), lo que refuerza la idea de su uso diario.

En el ST, las marchas altas no se reservan exclusivamente para las autopistas (sube de vueltas con tal rapidez que pronto nos encontraremos engranando una relación tras otra en cualquier carretera), pero sí es aquí donde más notaremos la cara “sosegada” de este Focus. Se puede ir muy deprisa, pero sus maneras serán tan calmadas que casi nos parecerá estar a bordo de una berlina de representación.

Bastará con pisar un poco más el acelerador para hacer que se despierte todo el potencial de la mecánica: aceleraciones rápidas, recuperaciones de vértigo… y todo pasa por el eje delantero, que digiere la potencia mejor que muchos de sus rivales, por lo que las pérdidas de tracción no serán excesivamente frecuentes.

El secreto está en una plataforma muy afinada. El chasis del Focus siempre ha sido alabado, por lo que los ingenieros ya contaban con un excelente punto de partida; sólo había que mejorarlo. ¿Cómo? Desarrollándolo sin tener en cuenta el ESP. Fingiendo que el control de estabilidad no existía –nada más lejos de la realidad, pues forma parte del equipamiento de serie del modelo- los expertos han conseguido un resultado sobresaliente.

El aplomo del ST es soberbio: la carrocería no oscila, no se bambolea, mientras el vehículo afronta los giros con una eficacia pasmosa. La velocidad de paso por curva es bastante alta y lo será más a medida que vayamos ganando confianza, algo que no tardará mucho en ocurrir. Ford ha reforzado la rigidez del conjunto: los muelles de ambos ejes son un 30 por ciento más firmes, mientras que la barra estabilizadora trasera gana un 5 por ciento de firmeza. Los amortiguadores, además, tienen un recorrido más corto y la altura de la carrocería se ha rebajado 15 milímetros. Y todo ello, sin dejar de lado el confort: la espalda de los ocupantes no sufrirá el mínimo rebote.

Este compromiso –tan bien resuelto que es casi milagroso- entre efectividad y comodidad resta algo de la “emoción” que encontramos en algunos de sus rivales, más bruscos y nerviosos que el ST. Basta con desconectar el control de estabilidad (poco intrusivo) para afrontar sensaciones más “rácing”, aunque, si hemos de ser fieles a la verdad, diremos que pocas veces hemos echado en falta algo más de “garra”. Este Focus se sujeta firmemente al asfalto, la dirección –más rápida en esta versión- manda el vehículo al instante allí donde apuntamos y los frenos, con discos de medida aumentada, son muy eficaces: detienen el coche en 68,6 metros desde 140 km/h. No vendría nada mal algo más de mordiente, pero lo cierto es que, durante todo nuestro recorrido de pruebas, nunca dejamos de sentir que todo estaba bajo control y –aún mejor- que seguiría así aunque aumentáramos el ritmo.

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