Seat León TSI vs Ford Focus Ecoboost

Híbridos y eléctricos les habían puesto fecha de caducidad... pero cuánto falta para eso. Visto lo que viene, no faltarán motores de futuro muy "tradicionales", mucho más pequeños que los de ahora, pero no menos potentes y sí más eficientes. Y quizá la gasolina recobre mucho protagonismo.
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Seat León TSI vs Ford Focus Ecoboost
Seat León TSI vs Ford Focus Ecoboost

Tan sólo faltan unos meses para la llegada de la tercera generación del nuevo Seat Léon, por lo que es el momento adecuado de comparar una de sus versiones más interesantes en gasolina, la 1.4 TSI de 125 CV, frente a uno de los últimos en aterrizar en el segmento de los compactos con motores de baja cilindrada y sobrealimentados: el Focus 1.0 Ecoboost.

Ya hace unos años que el grupo Volkswagen puso en el mercado un pequeño bloque 1.4 de gasolina, que con la implicación de un sistema de inyección directa y una doble sobrealimentación (un turbo y un compresor), asombraba con funcionales y equilibradas variantes de 140 y 170 CV (hoy día hasta 185 CV). Tuvimos que asimilar y creernos que ese pequeño bloque estaba perfectamente capacitado para ser la base impulsora de, por ejemplo, un Touran de 7 plazas, en un momento en el que el aumento de cilindrada había sido el santo y seña de la evolución. Ese bloque 1.4 TSI evolucionó también "hacia abajo", con una variante monoturbo de 122 CV (hoy día 125 CV) que, entre otras responsabilidades, encontró un digno oficio en una inmensa berlina de 4,8 metros con sus correspondientes kilos, como el Skoda Superb.

Este motor de gasolina 1.4 TSI de 125 CV es incuestionable en un Seat León y por ello hemos aprovechado la ocasión, para utilizarlo como "sparring" de la vuelta de tuerca que también ha osado Ford dar hacia la miniaturización de los motores y al encargo posterior. Porque si asombroso nos puede parecer su nuevo motor Ecoboost de 3 cilindros, 1 litro de cilindrada y 125 CV, cara de incredulidad se nos puede poner al pensar que su primer encargo ha sido el de impulsar, y con qué dinámicas y refinadas maneras, a todo un Focus. Y el futuro Mondeo, una berlina que empequeñecerá al comentado Skoda Superb, heredará semejante configuración mecánica. Y ve creyéndotelo, que los tiros irán por ahí.

Te recuerdo que los WRC del Campeonato Mundial de Rallies están obligados a utilizar un motor 1.6 Turbo de 4 cilindros, que llegan a desarrollar 300 CV. Pero hay más. Recientemente, la FIA ha oficializado que para 2014, los Fórmula 1, hasta ahora con motores 2.4 V8 y escaparates tecnológicos del automóvil, pasarán a utilizar igualmente motores ¡1.6 Turbo!, en su caso segmentados en 6 cilindros y dispuestos en V, con la alta fiabilidad (y la recuperación de la energía cinética) también como parte del juego, no como los antiguos F1 1.5 Turbo del siglo pasado. Ahora mismo te digo, que me creo futuros motores de medio litro de cilindrada, quizá inicialmente en coches pequeños... y de esto en Japón saben mucho, cuando por fiscalidad, los 0,7 tricilíndricos turbo llevan años inundando las ciudades.

Pero centrémonos ya en estos Focus 1.0 Ecoboost 125 CV y León 1.4 TSI de 125 CV. La sobrealimentación ha sido clave en el actual desarrollo de los motores y salvoconducto para garantizar prestaciones y agrado de conducción con la drástica reducción de cilindrada. Y estos León y Focus son, en este sentido, dos compactos completamente convencionales, con una respuesta y una rodar que no los minusvaloran sus mecánicas. De hecho, te puede sorprender la exquisita suavidad de ambos motores, que de alguna manera te transmiten mucho refinamiento, tanto como para ser un argumento frente a los Diesel. Y es por aquí, donde aprecias la evolución. Que el rítmico giro y afinada acústica del tricilíndrico del Focus sea comparable al tetracilíndrico del León, sirve para aparcar los prejuicios que existían sobre estos bloques. También es cierto que el Focus impone su modernidad para percibir que el trabajo de insonorización está mejor resuelto que en el León, que acusa más la presencia mecánica en el habitáculo por tacto y oído.

Pero aun con esta variable siempre presente, el rodar de ambos es fabuloso. Se mueven a bajo y medio régimen de forma totalmente despreocupada, siempre con una sana respuesta para ganar velocidad de inmediato, en su escala de potencia, pero de inmediato. De hecho, su solvencia viene por las dosis de par que ofrecen por debajo de 3.000 rpm, tanto como para obviar el alto régimen salvo para situaciones puntuales. Esa fortaleza sirve para recurrir a desarrollos de cambio generosos, con 6ª incluida, e interviene para que los consumos sean muy tolerables, especialmente en un Focus que te deja vivir el día a día con medias sobre 6 litros, que cambia por el 7 el León. A alto régimen es cuando el tricilíndirico nos puede recordar que no tiene el equilibrado natural del tetracilíndrico, aunque su sistema mecánico de equilibrado lo disimule de maravilla. Y es ahí arriba, también, donde el León rompe drásticamente con sus consumos razonables y sube exponencialmente sus cifras. Ha sido interesante comprobar cómo el consumo máximo obtenido durante la toma de prestaciones por nuestro Centro Técnico, ha sido de 14 l/100 km en el Focus, por 20 en el León. La modernidad de una y otra mecánica (¿y modelo?) seguro que influye (aunque ambos combinan el turbo con la inyección directa), pero quizá también el argumento de la menor cilindrada y los menores rozamientos internos del 1.0 tricilíndrico sirva para marcar el camino. En definitiva, si la prestación nos la asegura un litro de cilindrada, ¿qué nos puede aportar más cubicaje?. Quizás estés pensando lo mismo que yo: ¿mayor longevidad y fiabilidad mecánica? Esperemos a ver cómo evoluciona el 1.0 Ecoboost y volveremos a tratar el tema.

Resulta curioso cómo la "mal vista deportividad" sigue siendo santo y seña de muchas marcas y modelos hoy día en nuestra vigilada y sumida sociedad. Y dos ejemplos son estos Focus y León, que recurren a apelativos Sport y Copa incluso para estas versiones mecánicas. Motor aparte, ambos bastidores no esconden una reactividad a las órdenes del conductor que de inmediato te lleva a sentirlos dinámicamente por encima de la media. Son coches de entusiasta conductor, con los que de inmediato abres un diálogo con ellos. Pisada firme, dirección rápida, movimientos precisos... que haya diferencias entre ellos es más porque cada coche está fabricado por una marca. Pero aunque el resultado es similar, recupero la variable de la modernidad del Focus, para creer que su tacto más "algodonado" hace mejor su calidad de rodadura, por finura y filtración cuando el asfalto lo requiere. También me ha parecido que su tren delantero asimila mejor los segundos apoyos, cerrar un poco más la trayectoria cuando ya está en apoyo. Bien podría ser por geometría, o por qué no, por tratar con menos peso en el vano delantero, donde se ubica la pieza más pesada de un coche: el motor.

¿Qué opinas de esta noticia? Debate en los foros con otros aficionados al mundo del motor.

Tan sólo faltan unos meses para la llegada de la tercera generación del nuevo Seat Léon, por lo que es el momento adecuado de comparar una de sus versiones más interesantes en gasolina, la 1.4 TSI de 125 CV, frente a uno de los últimos en aterrizar en el segmento de los compactos con motores de baja cilindrada y sobrealimentados: el Focus 1.0 Ecoboost.

Ya hace unos años que el grupo Volkswagen puso en el mercado un pequeño bloque 1.4 de gasolina, que con la implicación de un sistema de inyección directa y una doble sobrealimentación (un turbo y un compresor), asombraba con funcionales y equilibradas variantes de 140 y 170 CV (hoy día hasta 185 CV). Tuvimos que asimilar y creernos que ese pequeño bloque estaba perfectamente capacitado para ser la base impulsora de, por ejemplo, un Touran de 7 plazas, en un momento en el que el aumento de cilindrada había sido el santo y seña de la evolución. Ese bloque 1.4 TSI evolucionó también "hacia abajo", con una variante monoturbo de 122 CV (hoy día 125 CV) que, entre otras responsabilidades, encontró un digno oficio en una inmensa berlina de 4,8 metros con sus correspondientes kilos, como el Skoda Superb.

Este motor de gasolina 1.4 TSI de 125 CV es incuestionable en un Seat León y por ello hemos aprovechado la ocasión, para utilizarlo como "sparring" de la vuelta de tuerca que también ha osado Ford dar hacia la miniaturización de los motores y al encargo posterior. Porque si asombroso nos puede parecer su nuevo motor Ecoboost de 3 cilindros, 1 litro de cilindrada y 125 CV, cara de incredulidad se nos puede poner al pensar que su primer encargo ha sido el de impulsar, y con qué dinámicas y refinadas maneras, a todo un Focus. Y el futuro Mondeo, una berlina que empequeñecerá al comentado Skoda Superb, heredará semejante configuración mecánica. Y ve creyéndotelo, que los tiros irán por ahí.

Te recuerdo que los WRC del Campeonato Mundial de Rallies están obligados a utilizar un motor 1.6 Turbo de 4 cilindros, que llegan a desarrollar 300 CV. Pero hay más. Recientemente, la FIA ha oficializado que para 2014, los Fórmula 1, hasta ahora con motores 2.4 V8 y escaparates tecnológicos del automóvil, pasarán a utilizar igualmente motores ¡1.6 Turbo!, en su caso segmentados en 6 cilindros y dispuestos en V, con la alta fiabilidad (y la recuperación de la energía cinética) también como parte del juego, no como los antiguos F1 1.5 Turbo del siglo pasado. Ahora mismo te digo, que me creo futuros motores de medio litro de cilindrada, quizá inicialmente en coches pequeños... y de esto en Japón saben mucho, cuando por fiscalidad, los 0,7 tricilíndricos turbo llevan años inundando las ciudades.

Pero centrémonos ya en estos Focus 1.0 Ecoboost 125 CV y León 1.4 TSI de 125 CV. La sobrealimentación ha sido clave en el actual desarrollo de los motores y salvoconducto para garantizar prestaciones y agrado de conducción con la drástica reducción de cilindrada. Y estos León y Focus son, en este sentido, dos compactos completamente convencionales, con una respuesta y una rodar que no los minusvaloran sus mecánicas. De hecho, te puede sorprender la exquisita suavidad de ambos motores, que de alguna manera te transmiten mucho refinamiento, tanto como para ser un argumento frente a los Diesel. Y es por aquí, donde aprecias la evolución. Que el rítmico giro y afinada acústica del tricilíndrico del Focus sea comparable al tetracilíndrico del León, sirve para aparcar los prejuicios que existían sobre estos bloques. También es cierto que el Focus impone su modernidad para percibir que el trabajo de insonorización está mejor resuelto que en el León, que acusa más la presencia mecánica en el habitáculo por tacto y oído.

Pero aun con esta variable siempre presente, el rodar de ambos es fabuloso. Se mueven a bajo y medio régimen de forma totalmente despreocupada, siempre con una sana respuesta para ganar velocidad de inmediato, en su escala de potencia, pero de inmediato. De hecho, su solvencia viene por las dosis de par que ofrecen por debajo de 3.000 rpm, tanto como para obviar el alto régimen salvo para situaciones puntuales. Esa fortaleza sirve para recurrir a desarrollos de cambio generosos, con 6ª incluida, e interviene para que los consumos sean muy tolerables, especialmente en un Focus que te deja vivir el día a día con medias sobre 6 litros, que cambia por el 7 el León. A alto régimen es cuando el tricilíndirico nos puede recordar que no tiene el equilibrado natural del tetracilíndrico, aunque su sistema mecánico de equilibrado lo disimule de maravilla. Y es ahí arriba, también, donde el León rompe drásticamente con sus consumos razonables y sube exponencialmente sus cifras. Ha sido interesante comprobar cómo el consumo máximo obtenido durante la toma de prestaciones por nuestro Centro Técnico, ha sido de 14 l/100 km en el Focus, por 20 en el León. La modernidad de una y otra mecánica (¿y modelo?) seguro que influye (aunque ambos combinan el turbo con la inyección directa), pero quizá también el argumento de la menor cilindrada y los menores rozamientos internos del 1.0 tricilíndrico sirva para marcar el camino. En definitiva, si la prestación nos la asegura un litro de cilindrada, ¿qué nos puede aportar más cubicaje?. Quizás estés pensando lo mismo que yo: ¿mayor longevidad y fiabilidad mecánica? Esperemos a ver cómo evoluciona el 1.0 Ecoboost y volveremos a tratar el tema.

Resulta curioso cómo la "mal vista deportividad" sigue siendo santo y seña de muchas marcas y modelos hoy día en nuestra vigilada y sumida sociedad. Y dos ejemplos son estos Focus y León, que recurren a apelativos Sport y Copa incluso para estas versiones mecánicas. Motor aparte, ambos bastidores no esconden una reactividad a las órdenes del conductor que de inmediato te lleva a sentirlos dinámicamente por encima de la media. Son coches de entusiasta conductor, con los que de inmediato abres un diálogo con ellos. Pisada firme, dirección rápida, movimientos precisos... que haya diferencias entre ellos es más porque cada coche está fabricado por una marca. Pero aunque el resultado es similar, recupero la variable de la modernidad del Focus, para creer que su tacto más "algodonado" hace mejor su calidad de rodadura, por finura y filtración cuando el asfalto lo requiere. También me ha parecido que su tren delantero asimila mejor los segundos apoyos, cerrar un poco más la trayectoria cuando ya está en apoyo. Bien podría ser por geometría, o por qué no, por tratar con menos peso en el vano delantero, donde se ubica la pieza más pesada de un coche: el motor.

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