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Ford Fiesta 1.6 TI-VCT vs Suzuki Swift 1.6 VVT

Antes de convertirse en los instrumentos de carreras de Ford y Suzuki, estos Fiesta y Swift pasan primeramente por ser dos didácticos deportivos de escuela, con los que empezar a sentirnos pilotos en el día a día.
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Ford Fiesta 1.6 TI-VCT vs Suzuki Swift 1.6 VVT
Ford Fiesta 1.6 TI-VCT vs Suzuki Swift 1.6 VVT

Cierto que quedan lejos de esas versiones de competición, so­bre todo del impactante Fiesta WRC con el que Latvala se impuso en el Rallye de Suecia, pero estas asequibles versiones carreras/cliente de calle tienen todos los alicientes para recordar­los, antes que por ser tu primer coche, por ser tu primer deportivo... y el "primero", ya lo sabes, no se olvida. Además, en esta materia, no sólo no es un demérito partir de un utilitario para desarrollar un deportivo, si no que es la clave de estos dos mode­los, teniendo en cuenta que la eficacia de su fórmu­la pasa por un kilo menos, antes que un CV más. Esto permite dar por buenos sus básicos bastidores (aquí no hay complejas estructuras de suspensión) y con apenas encontrar una acertada elección de conjuntos muelle/amortiguador y llanta/neumá­tico, tenemos una base de sustentación tan eficaz como creíble de que estamos conduciendo un se­rio deportivo

Sus motores también tienen algo. Ambos mode­los disponen de sendos bloques atmosféricos 1.6 de gasolina, pero con un punto de elaboración para extraer 134 CV al Fiesta y 136 al Swift. En con­creto, en sus culatas aparecen sistemas de distri­bución variable, que en el caso del Fiesta modifica los tiempos tanto de admisión como de escape, por sólo admisión en el japonés. Esta capacidad de ade­cuar la buena respiración del motor en todo su ran­go de giro, permite que ambos motores lleguen a las 7.000 rpm como si les fuera la vida en ello, pero también para ser plenamente utilizables a bajo ré­gimen, en el uso diario "fuera de las carreras".

Si sobre el papel pueden ser coches
técnicamente muy parecidos, en la práctica aparecen muchas diferencias, tanto por contenido, como por la puesta a punto final de cada conjun­to, esa difícil tarea que cuántas veces determina el éxito. Algo, además, que se acrecienta cuando el re­pertorio puede resultar algo justo y por tanto toda ayuda es poca. Y es el Swift el que resulta un pro­ducto dinámicamente más acertado. Determinante es su caja de 6 velocidades (sólo 5 en el Fiesta), pero no porque aporte con su mayor desarrollo (35,5 km/h por 1.000 rpm frente a 32,6), un mayor des­ahogo al motor cuando circulamos por autopista, sino porque con desarro­llos más cortos que el Fiesta en las 5 primeras mar­chas y con saltos más estrechos entre ellas, revierte en un conjunto mecánico más reactivo, temperamental y eficaz

El Fiesta responde muy bien, con una notable en­trega de par desde bajas revoluciones y su escala­da resulta más progresiva que la del Swift. Pero en estos coches, antes que con la excelente usabilidad del Fiesta, me quedo con el cambio de carácter que imprime el Swift por encima de las 4.000 rpm, don­de marca un antes y un después. Además, por deba­jo de ese punto sigue siendo, como poco, tan resolu­tivo como el Ford.

Si por sensaciones, ya te digo que el
Suzuki te pon­drá los pelos de punta, sus números son igualmen­te asombrosos. Si sabes lo que significa bajar de los 30 segundos en los 1.000 metros, te puedes ha­cer una idea de cómo y cuánto empuja el diabólico Swift. Te reconozco que para creerme esa acelera­ción de 29,9 segundos, me fui de inmediato a ver con cuántos CV de propina venía nuestra unidad de prensa tras pasar por nuestro banco de rodillos... y la sorpresa fue que le faltaban un par de ellos. Entonces, supe que la respuesta estaba en su liviano como sorprendente peso, 1.065 kilos verificados por nuestro Centro Técnico (1.129 el Fiesta, tampoco está nada mal) con el depósito de combustible de 42 litros (45 en su rival) lleno. Pero no sólo acelera el Suzuki como una "moto". Mira las recuperaciones y comprobarás dónde está uno y otro. Recuerda que la deportividad tiene mucho de poco peso y no sólo potencia a cualquier precio.


Esos números también son fruto de un cambio que se deja utilizar insertando velocidades sin contemplaciones, con guiados "limpios" y precisos y de una motricidad asegurada por
neumáticos consecuentes con la potencia del motor. Y por aquí, el Fiesta dispone de un buen cambio por tacto y guiado, igualmente cómplice para utilizarlo como se merece en tu puerto de montaña favorito, pero quizá pudiera estar sobredimensionado de neumático. Sus 205/40 R17 visten mucho al Fiesta, sobre todo sus preciosas llantas negras, pero el equilibrio del Swift con sus 195/45 R17 nos ha hecho preguntarnos por la necesidad real de la medida del Fiesta. 

Al final, lo que cuenta es la conjunción, lo que hablábamos de la puesta a punto, y el Swfit tiene un afinadísimo tacto que le procura un comportamiento que a mi me ha encantado. Muestra una solidez muy bien amortiguada, de sentirse sujeto pero no duro; te transmite los típicos "botecitos" de compresión y retención cerrada de un coche deportivo, pero sin sequedad alguna. Es la ventaja de un peso y una potencia "liviana", que sin reglajes extremos, consigues guiarlo milimétricamente, con una enorme sensación de aplomo y de agilidad, todo fácil y natural, por lo que te resultará "imbatible" en terrenos muy virados. Frena donde quieres, gira cuanto deseas, acelera limpiamente, explotas su alto régimen sin estresarte...

El
Fiesta tiene un tacto en línea recta intachable, como puedes esperar de su imagen y sus pretensiones; está equilibradamente sujeto y retenido y su tacto es muy transparente (y racing), pero a medida que giramos y cuanto más forzamos los apoyos atacando en terreno virado, sus anchos y pegajosos neumáticos, que no derivan absolutamente nada, parecen "estresar" a la suspensión. La carrocería inclina más que la del "plano" Swift y cualquier modificación o corrección en curva con el Fiesta, lleva movimientos más acusados de su carrocería, como si su amortiguación se viera superada por las inercias del conjunto. En definitiva, se vuelve más impreciso y aparatoso, que no objetivamente ineficaz, porque las trayectorias, independientemente de esos movimientos, salen por donde indican sus buenos neumáticos.

Tampoco frena como lo hace su rival. Técnicamente, este aspecto lo cuida mejor el Swift, con discos más grandes y traseros, cuando el Fiesta conserva los tambores posteriores de gama. Aquí el Swift parece cumplir a rajatabla con el "tanto acelero, tanto freno", porque sus 70 metros desde 140 (qué lejos quedan los 77 metros del Fiesta) es una distancia de deportivo de élite, sin exigencias de élite.

Como no podía ser de otra manera, nos hemos ido a un circuito para hacer un "cuerpo a cuerpo" con el Fiesta y el Swift. El nuevo Karting Ángel Burgeño ha sido el escenario y el propio Ángel, experimentado piloto profesional, nos ha trasladado sus impresiones.

"Me lo esperaba más duro y firme, pero se mueve mucho de carrocería. Aunque como no vas muy rápido, no es problema aquí. De hecho, me ha sorprendido el tiempo por vuelta, equivalente al que un piloto de buen nivel hace con los karts de alquiler. Y te aseguro que hacerlo en 48,40 seg. no es fácil. Me ha parecido muy bueno saliendo de las curvas. Aun en marchas cortas, que son las únicas que he utilizado, tiene muy buena motricidad y direccionalidad. Me compraría el Fiesta, me parece más bonito y, sobre todo, más cuidado, mejor presentado por dentro".

"¡Corre mucho más! Seguro que he sido más rápido (47,97 seg.) por motor, con un alto régimen superior. "Rompe" en un punto con más carácter y velocidad. También entra mejor en curva; es más consistente en el apoyo hasta el vértice. Pero sale peor. Pierde mucha motricidad (hay que desconectar el ESP)y se vuelve subvirador. Es un problema de neumático (Conti¬nental ContiSportContact), no de geometría. En pista ganaría con los Bridgestone Potenza RE050A del Fiesta. Aun con mejor puesto de conducción, lo veo más espartano, más barato.

¿Qué opinas de esta noticia? Debate en los foros con otros aficionados al mundo del motor.

Cierto que quedan lejos de esas versiones de competición, so­bre todo del impactante Fiesta WRC con el que Latvala se impuso en el Rallye de Suecia, pero estas asequibles versiones carreras/cliente de calle tienen todos los alicientes para recordar­los, antes que por ser tu primer coche, por ser tu primer deportivo... y el "primero", ya lo sabes, no se olvida. Además, en esta materia, no sólo no es un demérito partir de un utilitario para desarrollar un deportivo, si no que es la clave de estos dos mode­los, teniendo en cuenta que la eficacia de su fórmu­la pasa por un kilo menos, antes que un CV más. Esto permite dar por buenos sus básicos bastidores (aquí no hay complejas estructuras de suspensión) y con apenas encontrar una acertada elección de conjuntos muelle/amortiguador y llanta/neumá­tico, tenemos una base de sustentación tan eficaz como creíble de que estamos conduciendo un se­rio deportivo

Sus motores también tienen algo. Ambos mode­los disponen de sendos bloques atmosféricos 1.6 de gasolina, pero con un punto de elaboración para extraer 134 CV al Fiesta y 136 al Swift. En con­creto, en sus culatas aparecen sistemas de distri­bución variable, que en el caso del Fiesta modifica los tiempos tanto de admisión como de escape, por sólo admisión en el japonés. Esta capacidad de ade­cuar la buena respiración del motor en todo su ran­go de giro, permite que ambos motores lleguen a las 7.000 rpm como si les fuera la vida en ello, pero también para ser plenamente utilizables a bajo ré­gimen, en el uso diario "fuera de las carreras".

Si sobre el papel pueden ser coches
técnicamente muy parecidos, en la práctica aparecen muchas diferencias, tanto por contenido, como por la puesta a punto final de cada conjun­to, esa difícil tarea que cuántas veces determina el éxito. Algo, además, que se acrecienta cuando el re­pertorio puede resultar algo justo y por tanto toda ayuda es poca. Y es el Swift el que resulta un pro­ducto dinámicamente más acertado. Determinante es su caja de 6 velocidades (sólo 5 en el Fiesta), pero no porque aporte con su mayor desarrollo (35,5 km/h por 1.000 rpm frente a 32,6), un mayor des­ahogo al motor cuando circulamos por autopista, sino porque con desarro­llos más cortos que el Fiesta en las 5 primeras mar­chas y con saltos más estrechos entre ellas, revierte en un conjunto mecánico más reactivo, temperamental y eficaz

El Fiesta responde muy bien, con una notable en­trega de par desde bajas revoluciones y su escala­da resulta más progresiva que la del Swift. Pero en estos coches, antes que con la excelente usabilidad del Fiesta, me quedo con el cambio de carácter que imprime el Swift por encima de las 4.000 rpm, don­de marca un antes y un después. Además, por deba­jo de ese punto sigue siendo, como poco, tan resolu­tivo como el Ford.

Si por sensaciones, ya te digo que el
Suzuki te pon­drá los pelos de punta, sus números son igualmen­te asombrosos. Si sabes lo que significa bajar de los 30 segundos en los 1.000 metros, te puedes ha­cer una idea de cómo y cuánto empuja el diabólico Swift. Te reconozco que para creerme esa acelera­ción de 29,9 segundos, me fui de inmediato a ver con cuántos CV de propina venía nuestra unidad de prensa tras pasar por nuestro banco de rodillos... y la sorpresa fue que le faltaban un par de ellos. Entonces, supe que la respuesta estaba en su liviano como sorprendente peso, 1.065 kilos verificados por nuestro Centro Técnico (1.129 el Fiesta, tampoco está nada mal) con el depósito de combustible de 42 litros (45 en su rival) lleno. Pero no sólo acelera el Suzuki como una "moto". Mira las recuperaciones y comprobarás dónde está uno y otro. Recuerda que la deportividad tiene mucho de poco peso y no sólo potencia a cualquier precio.


Esos números también son fruto de un cambio que se deja utilizar insertando velocidades sin contemplaciones, con guiados "limpios" y precisos y de una motricidad asegurada por
neumáticos consecuentes con la potencia del motor. Y por aquí, el Fiesta dispone de un buen cambio por tacto y guiado, igualmente cómplice para utilizarlo como se merece en tu puerto de montaña favorito, pero quizá pudiera estar sobredimensionado de neumático. Sus 205/40 R17 visten mucho al Fiesta, sobre todo sus preciosas llantas negras, pero el equilibrio del Swift con sus 195/45 R17 nos ha hecho preguntarnos por la necesidad real de la medida del Fiesta. 

Al final, lo que cuenta es la conjunción, lo que hablábamos de la puesta a punto, y el Swfit tiene un afinadísimo tacto que le procura un comportamiento que a mi me ha encantado. Muestra una solidez muy bien amortiguada, de sentirse sujeto pero no duro; te transmite los típicos "botecitos" de compresión y retención cerrada de un coche deportivo, pero sin sequedad alguna. Es la ventaja de un peso y una potencia "liviana", que sin reglajes extremos, consigues guiarlo milimétricamente, con una enorme sensación de aplomo y de agilidad, todo fácil y natural, por lo que te resultará "imbatible" en terrenos muy virados. Frena donde quieres, gira cuanto deseas, acelera limpiamente, explotas su alto régimen sin estresarte...

El
Fiesta tiene un tacto en línea recta intachable, como puedes esperar de su imagen y sus pretensiones; está equilibradamente sujeto y retenido y su tacto es muy transparente (y racing), pero a medida que giramos y cuanto más forzamos los apoyos atacando en terreno virado, sus anchos y pegajosos neumáticos, que no derivan absolutamente nada, parecen "estresar" a la suspensión. La carrocería inclina más que la del "plano" Swift y cualquier modificación o corrección en curva con el Fiesta, lleva movimientos más acusados de su carrocería, como si su amortiguación se viera superada por las inercias del conjunto. En definitiva, se vuelve más impreciso y aparatoso, que no objetivamente ineficaz, porque las trayectorias, independientemente de esos movimientos, salen por donde indican sus buenos neumáticos.

Tampoco frena como lo hace su rival. Técnicamente, este aspecto lo cuida mejor el Swift, con discos más grandes y traseros, cuando el Fiesta conserva los tambores posteriores de gama. Aquí el Swift parece cumplir a rajatabla con el "tanto acelero, tanto freno", porque sus 70 metros desde 140 (qué lejos quedan los 77 metros del Fiesta) es una distancia de deportivo de élite, sin exigencias de élite.

Como no podía ser de otra manera, nos hemos ido a un circuito para hacer un "cuerpo a cuerpo" con el Fiesta y el Swift. El nuevo Karting Ángel Burgeño ha sido el escenario y el propio Ángel, experimentado piloto profesional, nos ha trasladado sus impresiones.

"Me lo esperaba más duro y firme, pero se mueve mucho de carrocería. Aunque como no vas muy rápido, no es problema aquí. De hecho, me ha sorprendido el tiempo por vuelta, equivalente al que un piloto de buen nivel hace con los karts de alquiler. Y te aseguro que hacerlo en 48,40 seg. no es fácil. Me ha parecido muy bueno saliendo de las curvas. Aun en marchas cortas, que son las únicas que he utilizado, tiene muy buena motricidad y direccionalidad. Me compraría el Fiesta, me parece más bonito y, sobre todo, más cuidado, mejor presentado por dentro".

"¡Corre mucho más! Seguro que he sido más rápido (47,97 seg.) por motor, con un alto régimen superior. "Rompe" en un punto con más carácter y velocidad. También entra mejor en curva; es más consistente en el apoyo hasta el vértice. Pero sale peor. Pierde mucha motricidad (hay que desconectar el ESP)y se vuelve subvirador. Es un problema de neumático (Conti¬nental ContiSportContact), no de geometría. En pista ganaría con los Bridgestone Potenza RE050A del Fiesta. Aun con mejor puesto de conducción, lo veo más espartano, más barato.

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