Fiat Croma 1.9 JTD 120

El peculiar e inclasificable Croma se va asentando poco a poco en nuestro mercado. Tras el sorprendente renacer del nombre, Fiat expande las alas de la gama y nos propone la prueba del motor Diesel básico, el enérgico 1.9 JTD de 120 CV. A pesar de sus virtudes, este propulsor no resulta un revulsivo para un coche que busca desesperadamente su sitio en el mercado.
Autopista -
Fiat Croma 1.9 JTD 120
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Y es que, como vimos cuando probamos el Fiat Croma 2.2, esta nueva propuesta de Fiat sigue sin encajar en las definiciones convencionales. No es una berlina, no es un familiar, no es un monovolumen... Al igual que el Seat Toledo, el Croma se está haciendo un hueco propio, buscando un público que tampoco encaje con las propuestas habituales.

Pero, claro, esta lucha en solitario es muy difícil, sobre todo si el nombre, Croma, viene de una década de olvido. Por eso, Fiat quiere reforzar el impulso de su nuevo modelo y qué mejor forma de hacerlo que ofreciendo una buena gama de motores Diesel, algo que en la casa italiana hacen realmente bien.
Este 1.9 JTD de 120 CV es la oferta básica en gasóleo y seguro que es la opción por la que se decantan muchos compradores que buscan un motor fiable y capaz, orientado a los viajes largos y confortables.

Probamos este motor asociado al acabado Dynamic, una combinación que tiene un precio básico de 24.400 euros. Por este precio, Fiat ofrece un coche muy grande y moderno, sí, pero con muchas fallas en la versatilidad y una manufactura poco destacable. El motor, aunque voluntarioso y lleno de bondades, se nos antoja algo escaso para el voluminoso Croma. Veamos cómo es en las distancias cortas.

Empecemos por el motor, que es el argumento central de esta nueva visita al Croma. El JTD de 120 CV es un motor producido por el grupo Fiat en colaboración con General Motors y utilizado también, con variaciones, por Alfa Romeo, Lancia, Opel y Saab.

Este 1.9 de 120 CV de potencia es un motor bastante moderno, salido del programa de motores Diesel del grupo Fiat, que ha logrado magníficos resultados con los JTD. Tanto es así, que se han convertido en el estándar que utiliza el grupo General Motors en Opel y en Saab. El 1.9, con dos válvulas por cilindro y un árbol de levas en culata, pertenece a la familia de los modelos common rail de segunda generación.
Este tipo de inyección mantiene los mismos principios de los common rail iniciales, como la alta presión de alimentación y el control electrónico de los inyectores, pero ahora se ha logrado mejorar el proceso, de tal forma que, además de incrementar la presión de inyectado, se ha conseguido realizar varias inyecciones pilotadas en cada ciclo. El resultado es un menor consumo, menos vibraciones y, sobre todo, mucha menos contaminación.

Montado sobre el Croma, que pesa 1.614 kg y tiene una gran superficie frontal, el motor se nos antoja muy justo, incluso escaso para algunas situaciones. No le falta voluntad al JTD, ni ganas de agradar, pero acusa mucho el volumen y la masa del coche y se queda atrás cuando se le exige un esfuerzo extra.

Y eso que, pasado por nuestro banco de rodillos, el motor se ha estirado hasta rozar los 125 CV, arrojando un par máximo de 30,2 mkg a 2.490 vueltas, mostrando cierta elasticidad, aunque no demasiados bajos. A su carácter no le vendría mal un puñado extra de caballos, por lo que creemos que la variante JTD de 150 CV puede estar mucho más acorde con lo que pesa el Croma.

Pero tenemos entre las manos el 120 CV, así que hablemos de él. Desde luego, donde mejor se desenvuelve es en carreteras cómodas y autopistas, donde, a poco que cuidemos el régimen del motor y lo mantengamos en torno a las 2.300-2.500 vueltas, no habrá ningún problema para sostener cruceros elevados.
El cambio elegido, de seis relaciones, a pesar de un manejo algo lento, se coordina bien con las posibilidades del motor porque lleva unos desarrollos muy largos, pensados para viajar con desahogos, sin apuros.
En vías fáciles, sólo la sexta, demasiado larga, nos obligará a vigilar que no decaiga el ritmo. Eso sí, es suficiente con bajar a quinta para que el coche recupere su brío y vuelva a los ritmos altos.

Otra cosa sucede cuando la carretera se retuerce o se levanta. Ahí, en los trabajos más complicados, al motor le puede el peso del coche y a menudo nos falta “punch” para salir de una curva con más soltura o para superar un repecho sin tener que tirar tanto del cambio. Y es que, claro, el problema de recurrir mucho a la palanca es que se incrementa mucho el consumo. Esto hace que la media ponderada se sitúe en 7,1 litros a los 100 km, una marca que no resulta especialmente destacable.

En esas mismas carreteras complicadas ponemos a prueba el chasis, que, como se sabe, es el mismo que Opel utiliza para el Vectra y Saab, para el 9-3. Sin embargo, aunque este chasis es bastante ágil y capaz, Fiat opta por una suspensiones muy blandas que limitan un poco las posibilidades del bastidor.

En las curvas cerradas, el coche gira muy bien, sin amagos de ningún tipo, sin presencia de la zaga y sin más querencia que un mínimo subviraje vigilado muy de cerca por un control de estabilidad no especialmente estricto.
Pero, este buen carácter del chasis en los giros queda oscurecido por las suspensiones, de un tarado muy blando. Esta orientación al confort hace que la carrocería se mueva un poco al entrar a las curvas, balanceándose más de lo que nos gustaría, aunque tampoco en exceso. Sin embargo, estos movimientos acaban por quitarnos confianza cuando se enlazan demasiadas curvas, pues se acumula demasiada inercia y al coche se le amontona un poco el trabajo.
Afortunadamente, la dirección responde bien a este sobreesfuerzo, mostrándose siempre directa y rápida. Lástima que el volante, con un abultadísimo módulo central, no ayude mucho a mover las ruedas con la celeridad que requieren ciertas situaciones. Por cierto: los escurridizos y cortos asientos delanteros también son un problema en las curvas. A cambio, los frenos, a pesar de no tener mucha mordiente, aportan mucha resistencia a la fatiga.

Como se desprende de lo anterior, Fiat no ha calculado su coche para llevar a cabo una conducción muy deportiva. Y, mucho menos, con este motor. Chasis y propulsor se han pensado para brillar en el apartado del confort y, desde luego, lo hacen. La capacidad del Croma para asimilar y disolver los baches, la gran virtud del tarado blando de la suspensión, se nota en las carreteras cómodas, donde el coche viaja con toda tranquilidad, aislando perfectamente a los ocupantes, pero sin que el conductor pierda tacto. Un equilibrio muy bueno para viajar sin molestias.

Y eso que, pasado por nuestro banco de rodillos, el motor se ha estirado hasta rozar los 125 CV, arrojando un par máximo de 30,2 mkg a 2.490 vueltas, mostrando cierta elasticidad, aunque no demasiados bajos. A su carácter no le vendría mal un puñado extra de caballos, por lo que creemos que la variante JTD de 150 CV puede estar mucho más acorde con lo que pesa el Croma.

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