Fiat Bravo frente a Peugeot 308

El Peugeot 308 y el Fiat Bravo son dos compactos de última generación. Las versiones que hemos comparado son de gasolina, de baja cilindrada y con potencias de 150 CV. Ambos motores utilizan un turbo para incrementar su rendimiento, lo que les dota de cierto carácter deportivo.
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Fiat Bravo frente a Peugeot 308
Fiat Bravo frente a Peugeot 308
Alternativas al Diesel

Tal vez sea justo afirmar que tiene más mérito extraer 150 CV de un cuatro cilindros de 1,4 litros que de uno de 1,6 litros. Pero es necesario profundizar un poco más para comprobar que ambos son igualmente interesantes. El 1.4 de Fiat es un propulsor con bloque de fundición, con culata de cuatro válvulas por cilindros y con inyección indirecta. Este mismo motor es el que se monta en el resto de la gama Fiat –incluido el Bravo- pero con el añadido de un turbocompresor que eleva la potencia hasta los 120 o los 150 CV, en función de la versión que se trate, y de los refuerzos necesarios para asumir el incremento de rendimiento.

El propulsor del Peugeot es, sin embargo, completamente nuevo. Se trata de un motor desarrollado en colaboración con BMW y que se monta en la actualidad en el Mini Cooper S –en versión de 175 CV- y en el Peugeot 207, aunque es probable que se introduzca progresivamente en otros modelos de PSA y Citroën. Este motor de aluminio dispone de inyección directa de gasolina y de culata de cuatro válvulas por cilindro.

Las cifras medidas en nuestro banco de potencia favorecen ligeramente al 308, lo que en la práctica se traduce en unas cifras de prestaciones sensiblemente mejores. Hay que matizar que el Bravo dispone de un cambio de seis relaciones, mientras que su rival se conforma con uno de cinco. En las marchas más largas, ambos mueven desarrollos similares. Es fácil deducir entonces, que el cambio del Fiat es de relaciones más cerradas, lo que le favorece ligeramente en determinadas situaciones, tal como se refleja en las mediciones de recuperación y adelantamientos.

En la práctica, y según qué recorridos, el hecho de tener que realiza menos cambios abordo del 308, con un par más poderoso a bajo régimen, le permite ser un poco más rápido en conducción deportiva que el Bravo. Dónde sí se aprecian diferencias es en la sonoridad y en los consumos, inferiores en el motor de PSA-BMW. Tan sólo a ritmos relajados podría llegar a ser el Bravo algo menos glotón que su rival, tal como reflejan las cifras de mediciones de nuestro Centro Técnico. La inyección directa de gasolina permite ser más eficiente en las condiciones citadas anteriormente, y no por ello más ruidoso. La sensación es de un mayor refinamiento del 1.6 respecto al 1.4, si bien en ambos, gracias al turbo, la respuesta ante cualquier insinuación sobre el acelerador se transforma en un respuesta instantánea, haciéndonos olvidar que estamos propulsado por motores de menos de 2 litros. Respecto al tacto del cambio, ninguno de los dos nos ha parecido excelente. Una mayor precisión y menores recorridos les hubiera favorecido a ambos.

De los aspectos que habitualmente valoramos en la vida abordo, el de la habitabilidad suele ser, en la mayoría de modelos, uno de los más importantes. En este sentido podemos decir que la ventaja es ligeramente superior al Fiat por la distancia disponible para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras. El resto de cotas interiores es prácticamente idéntica, pero sí es verdad que el 308 es, incluso, más pequeño en las plazas traseras que el 307 al que sustituye -el maletero sí crece en 10 litros-. Tanto es así, que no hay apenas diferencia en espacio longitudinal en las plazas traseras entre modelos más grandes de un segmento inferior y el 308. Resaltamos también, que el maletero del Bravo es 25 litros más voluminoso.

La calidad del acabado interior está más cuidada en el modelo francés, con un salpicadero con una ergonomía correcta y bien estudiada. La excepción es la radio multifunción, que integra los mandos que manejan todo el sistema de navegación y multimedia, lo que obliga a centrar la atención en exceso sobre la misma. En el caso del Bravo resulta incomprensible cómo puede disponer el navegador opcional “Blue&Me” de una pantalla con una grafía tan pequeña. Casi todas las informaciones que aparecen, incluidas las emisoras de radio, obligan a centrar la visión en exceso, si es que se quiere leer lo que aparece en la misma. La posición de conducción es correcta en ambos modelos, con diferentes reglajes en el asiento y el volante. Sí se aprecia también una mayor facilidad de lectura en el cuadro de relojes del 308, con esferas más grandes y sobre fondo blanco –sobre fondo negro en el Bravo- .

Al tratarse de modelos de última generación, el equipamiento de seguridad de serie es muy abundante, incluyendo airbags frontales, laterales y de cortina para ambos lados del coche. En el 308 es de serie también el airbag de rodillas para el conductor -130,24 euros en el Bravo- y opcionales los laterales traseros -no existen en el Fiat-. En lo que respecta a la seguridad activa, ambos obtienen una buena valoración, puesto que por comportamiento, reacciones y elementos de ayuda a la conducción, están al nivel más alto del segmento.

En lo que se refiere al apartado económico, ambos modelos lo tienen un tanto complicado para obtener una buena puntuación, puesto que se trata de mecánicas de gasolina que todavía resultan poco interesantes para la mayoría de conductores. Es una pena, porque ofrecen un rendimiento y un equipamiento notable. Pero desde el momento en el que encontramos modelos Diesel de características y precios similares, es difícil que compitan en economía de uso, pese a que los consumos son más contenidos que en motores de gasolina con la misma potencia, pero con más cilindrada. Por otro lado, es probable que el valor residual de uno de estos dos modelos, después de una vida útil de tres o cinco años, sea notablemente inferior al de un Diesel equivalente. Por lo demás, se trata de dos coches muy recomendables, si se prefiere gastar un poco más a cambio de disfrutar de las virtudes de la gasolina.

— Prestaciones
— Volumen del maletero
— Precio de las opciones

— Rebotes en la dirección
— Confort de marcha
— Rueda de repuesto de emergencia

Alternativas al Diesel

Tal vez sea justo afirmar que tiene más mérito extraer 150 CV de un cuatro cilindros de 1,4 litros que de uno de 1,6 litros. Pero es necesario profundizar un poco más para comprobar que ambos son igualmente interesantes. El 1.4 de Fiat es un propulsor con bloque de fundición, con culata de cuatro válvulas por cilindros y con inyección indirecta. Este mismo motor es el que se monta en el resto de la gama Fiat –incluido el Bravo- pero con el añadido de un turbocompresor que eleva la potencia hasta los 120 o los 150 CV, en función de la versión que se trate, y de los refuerzos necesarios para asumir el incremento de rendimiento.

El propulsor del Peugeot es, sin embargo, completamente nuevo. Se trata de un motor desarrollado en colaboración con BMW y que se monta en la actualidad en el Mini Cooper S –en versión de 175 CV- y en el Peugeot 207, aunque es probable que se introduzca progresivamente en otros modelos de PSA y Citroën. Este motor de aluminio dispone de inyección directa de gasolina y de culata de cuatro válvulas por cilindro.

Las cifras medidas en nuestro banco de potencia favorecen ligeramente al 308, lo que en la práctica se traduce en unas cifras de prestaciones sensiblemente mejores. Hay que matizar que el Bravo dispone de un cambio de seis relaciones, mientras que su rival se conforma con uno de cinco. En las marchas más largas, ambos mueven desarrollos similares. Es fácil deducir entonces, que el cambio del Fiat es de relaciones más cerradas, lo que le favorece ligeramente en determinadas situaciones, tal como se refleja en las mediciones de recuperación y adelantamientos.

En la práctica, y según qué recorridos, el hecho de tener que realiza menos cambios abordo del 308, con un par más poderoso a bajo régimen, le permite ser un poco más rápido en conducción deportiva que el Bravo. Dónde sí se aprecian diferencias es en la sonoridad y en los consumos, inferiores en el motor de PSA-BMW. Tan sólo a ritmos relajados podría llegar a ser el Bravo algo menos glotón que su rival, tal como reflejan las cifras de mediciones de nuestro Centro Técnico. La inyección directa de gasolina permite ser más eficiente en las condiciones citadas anteriormente, y no por ello más ruidoso. La sensación es de un mayor refinamiento del 1.6 respecto al 1.4, si bien en ambos, gracias al turbo, la respuesta ante cualquier insinuación sobre el acelerador se transforma en un respuesta instantánea, haciéndonos olvidar que estamos propulsado por motores de menos de 2 litros. Respecto al tacto del cambio, ninguno de los dos nos ha parecido excelente. Una mayor precisión y menores recorridos les hubiera favorecido a ambos.

De los aspectos que habitualmente valoramos en la vida abordo, el de la habitabilidad suele ser, en la mayoría de modelos, uno de los más importantes. En este sentido podemos decir que la ventaja es ligeramente superior al Fiat por la distancia disponible para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras. El resto de cotas interiores es prácticamente idéntica, pero sí es verdad que el 308 es, incluso, más pequeño en las plazas traseras que el 307 al que sustituye -el maletero sí crece en 10 litros-. Tanto es así, que no hay apenas diferencia en espacio longitudinal en las plazas traseras entre modelos más grandes de un segmento inferior y el 308. Resaltamos también, que el maletero del Bravo es 25 litros más voluminoso.

La calidad del acabado interior está más cuidada en el modelo francés, con un salpicadero con una ergonomía correcta y bien estudiada. La excepción es la radio multifunción, que integra los mandos que manejan todo el sistema de navegación y multimedia, lo que obliga a centrar la atención en exceso sobre la misma. En el caso del Bravo resulta incomprensible cómo puede disponer el navegador opcional “Blue&Me” de una pantalla con una grafía tan pequeña. Casi todas las informaciones que aparecen, incluidas las emisoras de radio, obligan a centrar la visión en exceso, si es que se quiere leer lo que aparece en la misma. La posición de conducción es correcta en ambos modelos, con diferentes reglajes en el asiento y el volante. Sí se aprecia también una mayor facilidad de lectura en el cuadro de relojes del 308, con esferas más grandes y sobre fondo blanco –sobre fondo negro en el Bravo- .

Al tratarse de modelos de última generación, el equipamiento de seguridad de serie es muy abundante, incluyendo airbags frontales, laterales y de cortina para ambos lados del coche. En el 308 es de serie también el airbag de rodillas para el conductor -130,24 euros en el Bravo- y opcionales los laterales traseros -no existen en el Fiat-. En lo que respecta a la seguridad activa, ambos obtienen una buena valoración, puesto que por comportamiento, reacciones y elementos de ayuda a la conducción, están al nivel más alto del segmento.

En lo que se refiere al apartado económico, ambos modelos lo tienen un tanto complicado para obtener una buena puntuación, puesto que se trata de mecánicas de gasolina que todavía resultan poco interesantes para la mayoría de conductores. Es una pena, porque ofrecen un rendimiento y un equipamiento notable. Pero desde el momento en el que encontramos modelos Diesel de características y precios similares, es difícil que compitan en economía de uso, pese a que los consumos son más contenidos que en motores de gasolina con la misma potencia, pero con más cilindrada. Por otro lado, es probable que el valor residual de uno de estos dos modelos, después de una vida útil de tres o cinco años, sea notablemente inferior al de un Diesel equivalente. Por lo demás, se trata de dos coches muy recomendables, si se prefiere gastar un poco más a cambio de disfrutar de las virtudes de la gasolina.

— Prestaciones
— Volumen del maletero
— Precio de las opciones

— Rebotes en la dirección
— Confort de marcha
— Rueda de repuesto de emergencia

Alternativas al Diesel

Tal vez sea justo afirmar que tiene más mérito extraer 150 CV de un cuatro cilindros de 1,4 litros que de uno de 1,6 litros. Pero es necesario profundizar un poco más para comprobar que ambos son igualmente interesantes. El 1.4 de Fiat es un propulsor con bloque de fundición, con culata de cuatro válvulas por cilindros y con inyección indirecta. Este mismo motor es el que se monta en el resto de la gama Fiat –incluido el Bravo- pero con el añadido de un turbocompresor que eleva la potencia hasta los 120 o los 150 CV, en función de la versión que se trate, y de los refuerzos necesarios para asumir el incremento de rendimiento.

El propulsor del Peugeot es, sin embargo, completamente nuevo. Se trata de un motor desarrollado en colaboración con BMW y que se monta en la actualidad en el Mini Cooper S –en versión de 175 CV- y en el Peugeot 207, aunque es probable que se introduzca progresivamente en otros modelos de PSA y Citroën. Este motor de aluminio dispone de inyección directa de gasolina y de culata de cuatro válvulas por cilindro.

Las cifras medidas en nuestro banco de potencia favorecen ligeramente al 308, lo que en la práctica se traduce en unas cifras de prestaciones sensiblemente mejores. Hay que matizar que el Bravo dispone de un cambio de seis relaciones, mientras que su rival se conforma con uno de cinco. En las marchas más largas, ambos mueven desarrollos similares. Es fácil deducir entonces, que el cambio del Fiat es de relaciones más cerradas, lo que le favorece ligeramente en determinadas situaciones, tal como se refleja en las mediciones de recuperación y adelantamientos.

En la práctica, y según qué recorridos, el hecho de tener que realiza menos cambios abordo del 308, con un par más poderoso a bajo régimen, le permite ser un poco más rápido en conducción deportiva que el Bravo. Dónde sí se aprecian diferencias es en la sonoridad y en los consumos, inferiores en el motor de PSA-BMW. Tan sólo a ritmos relajados podría llegar a ser el Bravo algo menos glotón que su rival, tal como reflejan las cifras de mediciones de nuestro Centro Técnico. La inyección directa de gasolina permite ser más eficiente en las condiciones citadas anteriormente, y no por ello más ruidoso. La sensación es de un mayor refinamiento del 1.6 respecto al 1.4, si bien en ambos, gracias al turbo, la respuesta ante cualquier insinuación sobre el acelerador se transforma en un respuesta instantánea, haciéndonos olvidar que estamos propulsado por motores de menos de 2 litros. Respecto al tacto del cambio, ninguno de los dos nos ha parecido excelente. Una mayor precisión y menores recorridos les hubiera favorecido a ambos.

De los aspectos que habitualmente valoramos en la vida abordo, el de la habitabilidad suele ser, en la mayoría de modelos, uno de los más importantes. En este sentido podemos decir que la ventaja es ligeramente superior al Fiat por la distancia disponible para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras. El resto de cotas interiores es prácticamente idéntica, pero sí es verdad que el 308 es, incluso, más pequeño en las plazas traseras que el 307 al que sustituye -el maletero sí crece en 10 litros-. Tanto es así, que no hay apenas diferencia en espacio longitudinal en las plazas traseras entre modelos más grandes de un segmento inferior y el 308. Resaltamos también, que el maletero del Bravo es 25 litros más voluminoso.

La calidad del acabado interior está más cuidada en el modelo francés, con un salpicadero con una ergonomía correcta y bien estudiada. La excepción es la radio multifunción, que integra los mandos que manejan todo el sistema de navegación y multimedia, lo que obliga a centrar la atención en exceso sobre la misma. En el caso del Bravo resulta incomprensible cómo puede disponer el navegador opcional “Blue&Me” de una pantalla con una grafía tan pequeña. Casi todas las informaciones que aparecen, incluidas las emisoras de radio, obligan a centrar la visión en exceso, si es que se quiere leer lo que aparece en la misma. La posición de conducción es correcta en ambos modelos, con diferentes reglajes en el asiento y el volante. Sí se aprecia también una mayor facilidad de lectura en el cuadro de relojes del 308, con esferas más grandes y sobre fondo blanco –sobre fondo negro en el Bravo- .

Al tratarse de modelos de última generación, el equipamiento de seguridad de serie es muy abundante, incluyendo airbags frontales, laterales y de cortina para ambos lados del coche. En el 308 es de serie también el airbag de rodillas para el conductor -130,24 euros en el Bravo- y opcionales los laterales traseros -no existen en el Fiat-. En lo que respecta a la seguridad activa, ambos obtienen una buena valoración, puesto que por comportamiento, reacciones y elementos de ayuda a la conducción, están al nivel más alto del segmento.

En lo que se refiere al apartado económico, ambos modelos lo tienen un tanto complicado para obtener una buena puntuación, puesto que se trata de mecánicas de gasolina que todavía resultan poco interesantes para la mayoría de conductores. Es una pena, porque ofrecen un rendimiento y un equipamiento notable. Pero desde el momento en el que encontramos modelos Diesel de características y precios similares, es difícil que compitan en economía de uso, pese a que los consumos son más contenidos que en motores de gasolina con la misma potencia, pero con más cilindrada. Por otro lado, es probable que el valor residual de uno de estos dos modelos, después de una vida útil de tres o cinco años, sea notablemente inferior al de un Diesel equivalente. Por lo demás, se trata de dos coches muy recomendables, si se prefiere gastar un poco más a cambio de disfrutar de las virtudes de la gasolina.

— Prestaciones
— Volumen del maletero
— Precio de las opciones

— Rebotes en la dirección
— Confort de marcha
— Rueda de repuesto de emergencia

Alternativas al Diesel

Tal vez sea justo afirmar que tiene más mérito extraer 150 CV de un cuatro cilindros de 1,4 litros que de uno de 1,6 litros. Pero es necesario profundizar un poco más para comprobar que ambos son igualmente interesantes. El 1.4 de Fiat es un propulsor con bloque de fundición, con culata de cuatro válvulas por cilindros y con inyección indirecta. Este mismo motor es el que se monta en el resto de la gama Fiat –incluido el Bravo- pero con el añadido de un turbocompresor que eleva la potencia hasta los 120 o los 150 CV, en función de la versión que se trate, y de los refuerzos necesarios para asumir el incremento de rendimiento.

El propulsor del Peugeot es, sin embargo, completamente nuevo. Se trata de un motor desarrollado en colaboración con BMW y que se monta en la actualidad en el Mini Cooper S –en versión de 175 CV- y en el Peugeot 207, aunque es probable que se introduzca progresivamente en otros modelos de PSA y Citroën. Este motor de aluminio dispone de inyección directa de gasolina y de culata de cuatro válvulas por cilindro.

Las cifras medidas en nuestro banco de potencia favorecen ligeramente al 308, lo que en la práctica se traduce en unas cifras de prestaciones sensiblemente mejores. Hay que matizar que el Bravo dispone de un cambio de seis relaciones, mientras que su rival se conforma con uno de cinco. En las marchas más largas, ambos mueven desarrollos similares. Es fácil deducir entonces, que el cambio del Fiat es de relaciones más cerradas, lo que le favorece ligeramente en determinadas situaciones, tal como se refleja en las mediciones de recuperación y adelantamientos.

En la práctica, y según qué recorridos, el hecho de tener que realiza menos cambios abordo del 308, con un par más poderoso a bajo régimen, le permite ser un poco más rápido en conducción deportiva que el Bravo. Dónde sí se aprecian diferencias es en la sonoridad y en los consumos, inferiores en el motor de PSA-BMW. Tan sólo a ritmos relajados podría llegar a ser el Bravo algo menos glotón que su rival, tal como reflejan las cifras de mediciones de nuestro Centro Técnico. La inyección directa de gasolina permite ser más eficiente en las condiciones citadas anteriormente, y no por ello más ruidoso. La sensación es de un mayor refinamiento del 1.6 respecto al 1.4, si bien en ambos, gracias al turbo, la respuesta ante cualquier insinuación sobre el acelerador se transforma en un respuesta instantánea, haciéndonos olvidar que estamos propulsado por motores de menos de 2 litros. Respecto al tacto del cambio, ninguno de los dos nos ha parecido excelente. Una mayor precisión y menores recorridos les hubiera favorecido a ambos.

De los aspectos que habitualmente valoramos en la vida abordo, el de la habitabilidad suele ser, en la mayoría de modelos, uno de los más importantes. En este sentido podemos decir que la ventaja es ligeramente superior al Fiat por la distancia disponible para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras. El resto de cotas interiores es prácticamente idéntica, pero sí es verdad que el 308 es, incluso, más pequeño en las plazas traseras que el 307 al que sustituye -el maletero sí crece en 10 litros-. Tanto es así, que no hay apenas diferencia en espacio longitudinal en las plazas traseras entre modelos más grandes de un segmento inferior y el 308. Resaltamos también, que el maletero del Bravo es 25 litros más voluminoso.

La calidad del acabado interior está más cuidada en el modelo francés, con un salpicadero con una ergonomía correcta y bien estudiada. La excepción es la radio multifunción, que integra los mandos que manejan todo el sistema de navegación y multimedia, lo que obliga a centrar la atención en exceso sobre la misma. En el caso del Bravo resulta incomprensible cómo puede disponer el navegador opcional “Blue&Me” de una pantalla con una grafía tan pequeña. Casi todas las informaciones que aparecen, incluidas las emisoras de radio, obligan a centrar la visión en exceso, si es que se quiere leer lo que aparece en la misma. La posición de conducción es correcta en ambos modelos, con diferentes reglajes en el asiento y el volante. Sí se aprecia también una mayor facilidad de lectura en el cuadro de relojes del 308, con esferas más grandes y sobre fondo blanco –sobre fondo negro en el Bravo- .

Al tratarse de modelos de última generación, el equipamiento de seguridad de serie es muy abundante, incluyendo airbags frontales, laterales y de cortina para ambos lados del coche. En el 308 es de serie también el airbag de rodillas para el conductor -130,24 euros en el Bravo- y opcionales los laterales traseros -no existen en el Fiat-. En lo que respecta a la seguridad activa, ambos obtienen una buena valoración, puesto que por comportamiento, reacciones y elementos de ayuda a la conducción, están al nivel más alto del segmento.

En lo que se refiere al apartado económico, ambos modelos lo tienen un tanto complicado para obtener una buena puntuación, puesto que se trata de mecánicas de gasolina que todavía resultan poco interesantes para la mayoría de conductores. Es una pena, porque ofrecen un rendimiento y un equipamiento notable. Pero desde el momento en el que encontramos modelos Diesel de características y precios similares, es difícil que compitan en economía de uso, pese a que los consumos son más contenidos que en motores de gasolina con la misma potencia, pero con más cilindrada. Por otro lado, es probable que el valor residual de uno de estos dos modelos, después de una vida útil de tres o cinco años, sea notablemente inferior al de un Diesel equivalente. Por lo demás, se trata de dos coches muy recomendables, si se prefiere gastar un poco más a cambio de disfrutar de las virtudes de la gasolina.

— Prestaciones
— Volumen del maletero
— Precio de las opciones

— Rebotes en la dirección
— Confort de marcha
— Rueda de repuesto de emergencia

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