Fiat Punto Evo 1.4 Turbo Multiair vs Renault Clio GT

Enfrentamos en esta comparativa a dos urbanos con carácter deportivo. Dos modelos que son más que coches para ciudad y que, gracias a sus motores 'picantones', permiten alegrías con el acelerador y diversión al volante.
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Fiat Punto Evo 1.4 Turbo Multiair vs Renault Clio GT
Fiat Punto Evo 1.4 Turbo Multiair vs Renault Clio GT

Pequeños, ágiles, relativamente económicos y fáciles de conducir, Fiat Punto Evo y Renault Clio protagonizan un duelo clásico entre los pequeños deportivos que reinan en nuestro país. El italiano, recién llegado a nuestro mercado en su última entrega, apuesta por un motor turbo que aumenta la capacidad de su bloque Multiair en tanto que el francés contraataca con una cilindrada superior aunque argumentos más conservadores.

Ambos se sitúan ligeramente por encima de los urbanos de 120 CV, como el Mini Cooper o el Peugeot 207 VTi, aunque sin llegar a los extremos que superan los 150 CV. Eso sí, ambos gozan de unas prestaciones más que dignas pero no impactantes.

En este sentido, el Fiat Punto Evo goza de una importante ventaja. Su motor es más potente, casi 25 CV más verificados en el banco de rodillos de nuestroCentro Técnico y prácticamente 8 mkg de par adicionales suponen una ventaja demasiado grande frente al cronómetro en todo lo que tiene que ver con aceleraciones, recuperación y adelantamiento.  Además, sin ser un motor económico, sino todo lo contrario, gasta ligeramente menos que su rival francés.

Este no sólo es menos potente, sino que ni siquiera el cambio de seis marchas¾con un desarrollo final más corto que el de cinco de su rival italiano¾ sirve para compensar en ninguna de las mediciones la inferioridad mecánica. Pese a ello, las sensaciones que aporta estirar el 1.6 atmosférico  del Renault Clio GTjugando a apurar las marchas hasta prácticamente 7.000 rpm son gratas. Mucho. 

Pasado el momento de empuje inicial del turbo, el Punto Evo 1.4 Multiair es contundente, con una buena respuesta al acelerador independientemente de la marcha engranada que le permite brillar en aceleración, recuperaciones y maniobra de adelantamiento. Su superioridad frente al 1.6 del Clio GT resulta absoluta porque incluso se conforma con unas décimas menos de combustible. Algo tiene que ver en ello, indudablemente, el sistema Start-Stop que detiene el motor en los semáforos aportando un plus de economía de uso.

Pero a pesar de ser más lento que el Punto Evo, el Clio GT se ha revelado como una divertida máquina de conducción en la que el bastidor está muy por encima de la capacidad de un motor. Pese a sus 125 CV declarados sobre el banco de rodillos y el complemento de un cambio de seis marchas, es difícil mantener en la zona de mayor empuje y un simple «quitamiedos» en la entrada de una curva se convierte en un lastre a la salida de ésta. El Clio aporta sensación de solidez, con apariencia de calidad incluso al afrontar zonas de mal firme, sin rebotes parásitos al afrontar baches y con una precisión notable. Pero unido a una monta de neumático adecuada, aunque de lo más modesta para nuestros días -195/50- lo que habitualmente es una zaga inamovible, se convierte en agilidad en los cambios de apoyo, en agrado de conducción, incluso en conducción diaria pese a que deba recurrirse al cambio de velocidades con mucha frecuencia. Afortunadamente, el selector es preciso, de tacto firme y gran precisión, términos en los que supera al de cinco marchas del modelo italiano, de tacto pastoso y recorridos más largos, lo que condiciona tanto eficacia como agrado de uso.

Tampoco es su mejor baza la calidad de rodadura. El Punto Evo no sólo transmite más vibraciones al interior y es muy sensible a la circulación con presiones de rueda elevadas, sino que sus suspensiones trabajan de modo menos eficaz, produciendo más rebotes del eje posterior y la sensación de que el conjunto de brazos, muelle y amortiguador podía tener una puesta a punto más firme y eficaz.

Sin embargo, cuando ese Bart Simpson que todos llevamos dentro toma el mando en inhóspitas carreteras de montaña, la satisfacción aumenta exponencialmente gracias al soplido mágico del turbo que traduce cualquier pisotón sobre el acelerador en una sacudida que pronto lleva a la siguiente curva. Será entonces el momento de aplicarse sobre los frenos con atención y de nuevo, la sensación que ofrece es mejorable ya que es demasiado pastoso. Muchos preferirían una menor asistencia a la frenada y sí una mayor resistencia que permita ser más consciente de cuánto más habría que pisar. No obstante, las distancias de parada son prácticamente idénticas a las del Clio, sobre todo circulando a velocidades  razonables. Sin embargo el pedal se hunde más en y las transferencias de masas  son más acusadas que en el modelo francés, que permite dosificar la frenada mejor. Sin estridencias 

Habilidades y equipamiento
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Pequeños, ágiles, relativamente económicos y fáciles de conducir, Fiat Punto Evo y Renault Clio protagonizan un duelo clásico entre los pequeños deportivos que reinan en nuestro país. El italiano, recién llegado a nuestro mercado en su última entrega, apuesta por un motor turbo que aumenta la capacidad de su bloque Multiair en tanto que el francés contraataca con una cilindrada superior aunque argumentos más conservadores.

Ambos se sitúan ligeramente por encima de los urbanos de 120 CV, como el Mini Cooper o el Peugeot 207 VTi, aunque sin llegar a los extremos que superan los 150 CV. Eso sí, ambos gozan de unas prestaciones más que dignas pero no impactantes.

En este sentido, el Fiat Punto Evo goza de una importante ventaja. Su motor es más potente, casi 25 CV más verificados en el banco de rodillos de nuestroCentro Técnico y prácticamente 8 mkg de par adicionales suponen una ventaja demasiado grande frente al cronómetro en todo lo que tiene que ver con aceleraciones, recuperación y adelantamiento.  Además, sin ser un motor económico, sino todo lo contrario, gasta ligeramente menos que su rival francés.

Este no sólo es menos potente, sino que ni siquiera el cambio de seis marchas¾con un desarrollo final más corto que el de cinco de su rival italiano¾ sirve para compensar en ninguna de las mediciones la inferioridad mecánica. Pese a ello, las sensaciones que aporta estirar el 1.6 atmosférico  del Renault Clio GTjugando a apurar las marchas hasta prácticamente 7.000 rpm son gratas. Mucho. 

Pasado el momento de empuje inicial del turbo, el Punto Evo 1.4 Multiair es contundente, con una buena respuesta al acelerador independientemente de la marcha engranada que le permite brillar en aceleración, recuperaciones y maniobra de adelantamiento. Su superioridad frente al 1.6 del Clio GT resulta absoluta porque incluso se conforma con unas décimas menos de combustible. Algo tiene que ver en ello, indudablemente, el sistema Start-Stop que detiene el motor en los semáforos aportando un plus de economía de uso.

Pero a pesar de ser más lento que el Punto Evo, el Clio GT se ha revelado como una divertida máquina de conducción en la que el bastidor está muy por encima de la capacidad de un motor. Pese a sus 125 CV declarados sobre el banco de rodillos y el complemento de un cambio de seis marchas, es difícil mantener en la zona de mayor empuje y un simple «quitamiedos» en la entrada de una curva se convierte en un lastre a la salida de ésta. El Clio aporta sensación de solidez, con apariencia de calidad incluso al afrontar zonas de mal firme, sin rebotes parásitos al afrontar baches y con una precisión notable. Pero unido a una monta de neumático adecuada, aunque de lo más modesta para nuestros días -195/50- lo que habitualmente es una zaga inamovible, se convierte en agilidad en los cambios de apoyo, en agrado de conducción, incluso en conducción diaria pese a que deba recurrirse al cambio de velocidades con mucha frecuencia. Afortunadamente, el selector es preciso, de tacto firme y gran precisión, términos en los que supera al de cinco marchas del modelo italiano, de tacto pastoso y recorridos más largos, lo que condiciona tanto eficacia como agrado de uso.

Tampoco es su mejor baza la calidad de rodadura. El Punto Evo no sólo transmite más vibraciones al interior y es muy sensible a la circulación con presiones de rueda elevadas, sino que sus suspensiones trabajan de modo menos eficaz, produciendo más rebotes del eje posterior y la sensación de que el conjunto de brazos, muelle y amortiguador podía tener una puesta a punto más firme y eficaz.

Sin embargo, cuando ese Bart Simpson que todos llevamos dentro toma el mando en inhóspitas carreteras de montaña, la satisfacción aumenta exponencialmente gracias al soplido mágico del turbo que traduce cualquier pisotón sobre el acelerador en una sacudida que pronto lleva a la siguiente curva. Será entonces el momento de aplicarse sobre los frenos con atención y de nuevo, la sensación que ofrece es mejorable ya que es demasiado pastoso. Muchos preferirían una menor asistencia a la frenada y sí una mayor resistencia que permita ser más consciente de cuánto más habría que pisar. No obstante, las distancias de parada son prácticamente idénticas a las del Clio, sobre todo circulando a velocidades  razonables. Sin embargo el pedal se hunde más en y las transferencias de masas  son más acusadas que en el modelo francés, que permite dosificar la frenada mejor. Sin estridencias 

Habilidades y equipamiento
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