Fiat Panda 0.9 Twinair

La bella costa de Nápoles, su canción popular y el coche icono. Viajamos al sur de Italia para descubrir el nuevo Fiat Panda; el sencillo y simpático «piccolo» de siempre, vestido hoy con más estilo que nunca y con un motor TwinAir de sólo dos cilindros y 85 CV, tan alegre como «informal». Puro carácter latino.
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Fiat Panda 0.9 Twinair
Fiat Panda 0.9 Twinair

De camino me viene ya el «viejo» Panda a la memoria. Lo conozco desde muy pequeño, tanto que, de hecho, nacimos el mismo año (1980) e, incluso, compartimos hasta familia. Aún recuerdo esos viajes con padres y abuelos a la playa, rodeados también de 2CV y R-5. Entonces llegaba a España como Seat, casi como un «600» versión moderna.

Aquel urbano multiusos, posteriormente ya aquí como Fiat una vez disociada la alianza entre ambas marcas (o como Seat Marbella hasta 1998), se convertiría en un auténtico emblema popular, perviviendo casi un cuarto de siglo. Luego, en 2003 vendría su segunda generación, mucho más breve pero intensa: en sólo ocho  años ha dado lugar a toda una dinastía ciudadana, de la que han partido no sólo los Fiat 500, nuevo Fiat 500 L o Lancia Ypsilon, sino incluso el Ford Ka. Y hoy, también, este evolucionado Fiat Panda III, que ya nos espera en su fábrica de Pomigliano, donde antes se gestaron los Fiat Tipo o Alfa 156. Ya tenemos las llaves.

Si por fuera el Fiat Panda resulta inconfundible a pesar del nuevo perfilado de líneas, por dentro la tradición se une hoy a la modernidad. Hay guiños al pasado, como en sus múltiples formas cuadradas (desde la instrumentación a los mandos e incluso el volante por efecto del contorneo interior) o en su guantera superior sin tapa, aunque ahora cuenta también con una inferior cerrada. Sin embargo, vemos también un gusto por el estilo desconocido en él.

Porque si en el Panda siempre destacó su concepción simple y espartana, hoy sólo su básico equipamiento de serie, y la falta de amplias regulaciones (el volante aún no tiene recorrido en profundidad), representan esta filosofía. Tapicería bicolor, diseño llamativo (el pomo de la palanca del cambio es muy original y, cómo no, cuadrada), buenos ajustes y hasta un entramado con las letras «Panda» por paneles y salpicadero (ojo, porque con sol de frente se reflejan mucho en el parabrisas) marcan un espíritu coqueto al más puro estilo Fiat 500, como sus nuevas y variadas opciones ya de personalización. Eso sí, sin comprometer su histórica gran funcionalidad.

Por sus formas, grandes puertas y mucha superficie acristalada, siempre pareció el Panda más grande de lo que era; y hoy también, creciendo encima 11 centímetros (3,65 metros de longitud), lo que aún no le impide tener tamaño ciudadano… por fuera. Y es que, con la mejor altura del segmento (como un compacto Seat León), un correcto espacio para piernas y un buen maletero para sus dimensiones, en habitabilidad sólo el nuevo pequeño urbano del grupo VW discutiría su liderazgo… y hoy. Porque, en unas semanas, la posibilidad de montar banqueta trasera corredera aumentará más su practicidad. 

Casi 20 kilómetros después, llegamos a la ciudad de Nápoles y a su caótico tráfico, ideal para probarlo. Antes, eso sí, ya hemos comprobado su particular mecánica superior de gasolina 0.9 TwinAir. Es, como en su primera generación, la vuelta del Panda al motor bicilíndrico... pero hoy muy sofisticado. Estrenado antes en el Fiat 500, con turbo y distribución variable, nos recuerda este motor en carácter a las motos Ducati, también de dos cilindros y también con necesidad de llevarse altas de régimen para rodar con finura. Y es que, bajo 2.500 rpm, hay sensación en este Fiat Panda de vacío, avisado por excesivas vibraciones que restan agrado y que sólo recordamos en otros coches por debajo de 1.000 rpm.

Eso sí, acostumbrados a manejar el cambio en el Fiat Panda (de gran ubicación sobreelevada), y ayudados por desarrollos muy cortos de su cambio manual de 5 marchas, adquiere desde 3.000 rpm un brío que no alcanza ninguno de sus uniformes rivales, como el 1.0 atmosférico de 3 cilindros de VW. A costa, claro, de renunciar a la zona de mayor eficiencia para marcar un consumo que, si optimizando respuesta ya es 0,6 l/100 km más alto que, por ejemplo, un rival Seat Mii, se vuelve entonces claramente superior. Y eso que tiene un Stop/Start muy efectivo, aunque lento, y un modo ECO que «roba» 10 CV que sólo se echan en falta en repentinos adelantamiento. 

¿Razón o emoción? Nos lo ha demostrado en el Fiat 500, en el Lancia Ypsilon y, ahora, en el Panda. El TwinAir es un motor muy avanzado y rapidísimo, pero también áspero, puntiagudo y no muy eficiente cuando se explotan sus virtudes. La sorpresa llegan al probar el Panda con el «viejo» 1.2 Fire de 69 CV, un bloque estrenado hace 20 años. No corre igual, pero su suavidad, progresividad y empuje lineal desde 1.500 rpm le otorgan gran agrado. Muy recomendable para el carácter funcional y tranquilo del Panda y, en la práctica, con consumos calcados. Su precio, casi 1.500 € menos, son definitorios para optar a él, incluso por encima también del 1.3 Diesel de 75 CV: gasta muy poco, pero es 2.000 € más caro y no se amortizaría hasta más de 80.000 km. Demasiado para un urbano.

Así que puede costar (económicamente y en adaptación) pero, entendido, el Fiat Panda 0.9 TwinAir se mueve luego muy ágil en ciudad, donde el corto tamaño, la buena visibilidad y el mínimo diámetro de giro son una gran ayuda. Toca ya salir de Nápoles y, dejando atrás el Vesubio y las ruinas de Pompeya, es hora de recorrer la increíble costa Amalfitana.

Ya lo habíamos sentido al atravesar la ciudad y sus badenes, pero salir a carretera nos confirma la buena calidad de rodadura del Fiat Panda. A pesar de su sencillo esquema, la suspensión filtra de maravilla sin la habitual sequedad de modelos de su tamaño, de poca dimensión y corto conjunto muelle-amortiguador.

Como en espacio, el Fiat Panda parece en carretera más coche de lo que es, rodando con gran confort y aislando muy bien en marcha a velocidad estabilizada: mucho mejor que un Fiat 500. Gran aplomo, sólo roto con viento lateral, donde su mucha altura, y no buena aerodinámica, castiga su rendimiento con más «serpenteo» de carrocería que sus rivales. Con una dirección también muy asistida (nuevamente con modo City para ciudad), entre curvas no es el urbano más directo ni preciso (un Ford Ka o un Fiat 500 le superan) pero sí hace gala de un buen equilibrio, aunque en frenadas exigentes o en apoyo recuerde su pequeño tamaño y simplicidad con algo de inestabilidad en la detención. A tener en cuenta que detrás equipa tambores, que no hay estabilizadora trasera y que monta pequeños neumáticos ecológicos 185/55 R15 sin el mejor agarre. Eso sí, desde julio cuenta por fin con el imprescindible ESP.

Queda clara pues la orientación urbana de un Fiat Panda, por lo demás muy bien posicionado frente a sus principales rivales. Porque cuesta como un Kia Picanto y, no sólo es también 1.000 euros más barato que un VW Up! de 5 puertas, sino hasta 2.000 euros más económico también que un menos práctico Fiat 500 TwinAir. Hora de devolver ya otra vez en la fábrica Pomigliano un Fiat Panda muy «familiar»: y es que lo conocieron mis abuelos, también mis padres… y seguro que también lo harán mis hijos en el futuro. Y, año tras año, dejando siempre a todos un buen sabor de boca.

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