Fiat Bravo

Fiat regresa a la denominación Bravo -tras una generación denominada Stilo- para su nuevo compacto, que vuelve a las formas curvas, crece en dimensiones y avanza en ergonomía y presentación interior. La gama inicial arranca con una versión atmosférica de gasolina y dos Diesel, a la espera de los nuevos motores sobrealimentados de gasolina, que llegarán algo más adelante.
-
Fiat Bravo
Fiat Bravo
Ver vídeosVer vídeo
<table border=0 cellspacing=0 cellpadding=0 class=visu4>
<tr align=right><td colspan=3 class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/visu_aub.gif" alt=""></td></tr>
<tr> 
<td class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/au.gif" width=1 height=1 alt=""></td>
<td id=visu5><ul> 



    <li><a href="javascript:abrir_ventana

('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=64803&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Fiat Bravo

Regreso al futuro
Con la nueva generación del compacto de Fiat, también nace el nuevo emblema de la marca, que retoma la idea del que personalizó los productos de la firma italiana desde 1931 hasta 1968. Esto no hace sino remarcar la idea de que en Fiat han dado un paso atrás para volver a tomar la iniciativa, con más fuerza aún. Todavía hoy son muchos los Bravo de primera generación que circulan por las carreteras y, aún hoy, no desentonan entre los más actuales. Sin duda, el nuevo Bravo no es una evolución del primero. Más bien, aparece como el hermano mayor del Grande Punto, por sus pautas estéticas.

Una de las novedades del Bravo ha sido la rapidez de su desarrollo: sólo 18 meses desde que se “congeló” el diseño definitivo. En ese tiempo, los prototipos más o menos evolucionados han sido sustituidos por un desarrollo virtual en ordenador que, una vez llegado a su final, se ha visto perfectamente preciso en sus resultados con respecto a las primeras unidades reales fabricadas. De hecho, por ejemplo, nada menos que 150 simulaciones de impacto por aceleración o 60 crash-tests han validado el trabajo realizado con anterioridad.

Entrando en terrenos menos profundos tecnológicamente, diremos que el Bravo ha ganado mucho tamaño exterior, casi 20 centímetros frente a la versión de tres puertas del Stilo y no lejos de 10 frente a la de cinco. En principio, este nuevo producto de Fiat no debería tener una versión de tres puertas, lo que deja la imaginación libre para tratar de adivinar lo que la marca italiana tiene en mente para cubrir dicho nicho de mercado.

Pese a su buen tamaño exterior, el habitáculo no resulta especialmente largo, puesto que, en su diseño de carrocería, el morro posee un papel protagonista nada desdeñable. El acceso a su interior es cómodo, aunque la limitada superficie vítrea lateral parece anunciar unas puertas pequeñas que, luego, no es el caso. Tanto delante como detrás, sorprende la altura disponible al techo, que permite la instalación de personas de alta talla sin problemas con la cabeza. Otra cosa son las piernas. La tendida línea de carrocería hace que la posición al volante exija una inclinación importante del respaldo, lo que conlleva un recorte sensible en el espacio disponible para que los pasajeros traseros acomoden sus extremidades inferiores, al menos tras el conductor. Este problema ya ha sido detectado por los técnicos italianos y para solucionarlo van a instalar fondos de respaldos rígidos –en lugar de los flexibles que hemos tenido la oportunidad de conducir- que permiten ganar casi cuatro centímetros en esa crucial cota.

Dentro del Bravo nos encontramos con un puesto de conducción bien pensado, con todos los mandos muy a la mano, incluido el desbloqueo de la columna de dirección para poder regularla, algo nada habitual. Todos los mandos se concentran tras el volante o en la consola, facilitando la tarea del conductor. Los asientos tienen una presencia visual poco elaborada, pero resultan cómodos aunque en la unidad que tuvimos oportunidad de conducir no estaba disponible el reglaje lumbar. Como la definición del equipamiento para nuestro mercado todavía tardará unas semanas en desvelarse, pues nada que decir salvo que, nosotros, no lo echamos de menos.

Detrás, la cota de anchura permite el acomodo de dos adultos con espacio central para un tercero, o muy delgado o infante. Vamos, lo normal en estos tiempos. Destaca también la posición muy elevada de la bandeja cubremaletero, ajustada a la creciente línea de cintura de la carrocería, lo que conlleva un volumen útil homologado del maletero muy interesante: 400 dm3. Bajo éste, una rueda de repuesto de emergencia cubre la eventualidad de un pinchazo.

Una vez comprobado que el habitáculo ha sido realizado con buenos principios, llega el momento de poner en marcha el corazón de la máquina. Nos ha tocado el turbodiésel más potente, con 150 CV y caja de cambios manual de seis relaciones. En principio, no parece especialmente silenciado –“no está todavía en temperatura”, pensamos- y esperamos el paso de los kilómetros. Tras ver que la aguja del indicador de temperatura de líquido refrigerante lleva ya un tiempo en el punto medio de la escala, empezamos a forzar el régimen de giro y la sensación se reafirma. Hay un alto caudal sonoro que llega a nuestros oídos, en particular proveniente del motor. Para confirmarlo, ponemos punto muerto a 150 km/h y comprobamos que el ruido procedente de la rodadura y del aire que pasa alrededor de la carrocería es bastante contenido y, sobre todo, ambos sonidos parecen bien complementados, resultando muy poco molestos. Es entre la mecánica y el habitáculo donde, imaginamos, deberían entrar unos cuantos kilos más de material insonorizante.

Ver vídeosVer vídeo
<table border=0 cellspacing=0 cellpadding=0 class=visu4>
<tr align=right><td colspan=3 class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/visu_aub.gif" alt=""></td></tr>
<tr> 
<td class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/au.gif" width=1 height=1 alt=""></td>
<td id=visu5><ul> 



    <li><a href="javascript:abrir_ventana

('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=64803&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Fiat Bravo

Regreso al futuro
Con la nueva generación del compacto de Fiat, también nace el nuevo emblema de la marca, que retoma la idea del que personalizó los productos de la firma italiana desde 1931 hasta 1968. Esto no hace sino remarcar la idea de que en Fiat han dado un paso atrás para volver a tomar la iniciativa, con más fuerza aún. Todavía hoy son muchos los Bravo de primera generación que circulan por las carreteras y, aún hoy, no desentonan entre los más actuales. Sin duda, el nuevo Bravo no es una evolución del primero. Más bien, aparece como el hermano mayor del Grande Punto, por sus pautas estéticas.

Una de las novedades del Bravo ha sido la rapidez de su desarrollo: sólo 18 meses desde que se “congeló” el diseño definitivo. En ese tiempo, los prototipos más o menos evolucionados han sido sustituidos por un desarrollo virtual en ordenador que, una vez llegado a su final, se ha visto perfectamente preciso en sus resultados con respecto a las primeras unidades reales fabricadas. De hecho, por ejemplo, nada menos que 150 simulaciones de impacto por aceleración o 60 crash-tests han validado el trabajo realizado con anterioridad.

Entrando en terrenos menos profundos tecnológicamente, diremos que el Bravo ha ganado mucho tamaño exterior, casi 20 centímetros frente a la versión de tres puertas del Stilo y no lejos de 10 frente a la de cinco. En principio, este nuevo producto de Fiat no debería tener una versión de tres puertas, lo que deja la imaginación libre para tratar de adivinar lo que la marca italiana tiene en mente para cubrir dicho nicho de mercado.

Pese a su buen tamaño exterior, el habitáculo no resulta especialmente largo, puesto que, en su diseño de carrocería, el morro posee un papel protagonista nada desdeñable. El acceso a su interior es cómodo, aunque la limitada superficie vítrea lateral parece anunciar unas puertas pequeñas que, luego, no es el caso. Tanto delante como detrás, sorprende la altura disponible al techo, que permite la instalación de personas de alta talla sin problemas con la cabeza. Otra cosa son las piernas. La tendida línea de carrocería hace que la posición al volante exija una inclinación importante del respaldo, lo que conlleva un recorte sensible en el espacio disponible para que los pasajeros traseros acomoden sus extremidades inferiores, al menos tras el conductor. Este problema ya ha sido detectado por los técnicos italianos y para solucionarlo van a instalar fondos de respaldos rígidos –en lugar de los flexibles que hemos tenido la oportunidad de conducir- que permiten ganar casi cuatro centímetros en esa crucial cota.

Dentro del Bravo nos encontramos con un puesto de conducción bien pensado, con todos los mandos muy a la mano, incluido el desbloqueo de la columna de dirección para poder regularla, algo nada habitual. Todos los mandos se concentran tras el volante o en la consola, facilitando la tarea del conductor. Los asientos tienen una presencia visual poco elaborada, pero resultan cómodos aunque en la unidad que tuvimos oportunidad de conducir no estaba disponible el reglaje lumbar. Como la definición del equipamiento para nuestro mercado todavía tardará unas semanas en desvelarse, pues nada que decir salvo que, nosotros, no lo echamos de menos.

Detrás, la cota de anchura permite el acomodo de dos adultos con espacio central para un tercero, o muy delgado o infante. Vamos, lo normal en estos tiempos. Destaca también la posición muy elevada de la bandeja cubremaletero, ajustada a la creciente línea de cintura de la carrocería, lo que conlleva un volumen útil homologado del maletero muy interesante: 400 dm3. Bajo éste, una rueda de repuesto de emergencia cubre la eventualidad de un pinchazo.

Una vez comprobado que el habitáculo ha sido realizado con buenos principios, llega el momento de poner en marcha el corazón de la máquina. Nos ha tocado el turbodiésel más potente, con 150 CV y caja de cambios manual de seis relaciones. En principio, no parece especialmente silenciado –“no está todavía en temperatura”, pensamos- y esperamos el paso de los kilómetros. Tras ver que la aguja del indicador de temperatura de líquido refrigerante lleva ya un tiempo en el punto medio de la escala, empezamos a forzar el régimen de giro y la sensación se reafirma. Hay un alto caudal sonoro que llega a nuestros oídos, en particular proveniente del motor. Para confirmarlo, ponemos punto muerto a 150 km/h y comprobamos que el ruido procedente de la rodadura y del aire que pasa alrededor de la carrocería es bastante contenido y, sobre todo, ambos sonidos parecen bien complementados, resultando muy poco molestos. Es entre la mecánica y el habitáculo donde, imaginamos, deberían entrar unos cuantos kilos más de material insonorizante.

Ver vídeosVer vídeo
<table border=0 cellspacing=0 cellpadding=0 class=visu4>
<tr align=right><td colspan=3 class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/visu_aub.gif" alt=""></td></tr>
<tr> 
<td class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/au.gif" width=1 height=1 alt=""></td>
<td id=visu5><ul> 



    <li><a href="javascript:abrir_ventana

('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=64803&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Fiat Bravo

Regreso al futuro
Con la nueva generación del compacto de Fiat, también nace el nuevo emblema de la marca, que retoma la idea del que personalizó los productos de la firma italiana desde 1931 hasta 1968. Esto no hace sino remarcar la idea de que en Fiat han dado un paso atrás para volver a tomar la iniciativa, con más fuerza aún. Todavía hoy son muchos los Bravo de primera generación que circulan por las carreteras y, aún hoy, no desentonan entre los más actuales. Sin duda, el nuevo Bravo no es una evolución del primero. Más bien, aparece como el hermano mayor del Grande Punto, por sus pautas estéticas.

Una de las novedades del Bravo ha sido la rapidez de su desarrollo: sólo 18 meses desde que se “congeló” el diseño definitivo. En ese tiempo, los prototipos más o menos evolucionados han sido sustituidos por un desarrollo virtual en ordenador que, una vez llegado a su final, se ha visto perfectamente preciso en sus resultados con respecto a las primeras unidades reales fabricadas. De hecho, por ejemplo, nada menos que 150 simulaciones de impacto por aceleración o 60 crash-tests han validado el trabajo realizado con anterioridad.

Entrando en terrenos menos profundos tecnológicamente, diremos que el Bravo ha ganado mucho tamaño exterior, casi 20 centímetros frente a la versión de tres puertas del Stilo y no lejos de 10 frente a la de cinco. En principio, este nuevo producto de Fiat no debería tener una versión de tres puertas, lo que deja la imaginación libre para tratar de adivinar lo que la marca italiana tiene en mente para cubrir dicho nicho de mercado.

Pese a su buen tamaño exterior, el habitáculo no resulta especialmente largo, puesto que, en su diseño de carrocería, el morro posee un papel protagonista nada desdeñable. El acceso a su interior es cómodo, aunque la limitada superficie vítrea lateral parece anunciar unas puertas pequeñas que, luego, no es el caso. Tanto delante como detrás, sorprende la altura disponible al techo, que permite la instalación de personas de alta talla sin problemas con la cabeza. Otra cosa son las piernas. La tendida línea de carrocería hace que la posición al volante exija una inclinación importante del respaldo, lo que conlleva un recorte sensible en el espacio disponible para que los pasajeros traseros acomoden sus extremidades inferiores, al menos tras el conductor. Este problema ya ha sido detectado por los técnicos italianos y para solucionarlo van a instalar fondos de respaldos rígidos –en lugar de los flexibles que hemos tenido la oportunidad de conducir- que permiten ganar casi cuatro centímetros en esa crucial cota.

Dentro del Bravo nos encontramos con un puesto de conducción bien pensado, con todos los mandos muy a la mano, incluido el desbloqueo de la columna de dirección para poder regularla, algo nada habitual. Todos los mandos se concentran tras el volante o en la consola, facilitando la tarea del conductor. Los asientos tienen una presencia visual poco elaborada, pero resultan cómodos aunque en la unidad que tuvimos oportunidad de conducir no estaba disponible el reglaje lumbar. Como la definición del equipamiento para nuestro mercado todavía tardará unas semanas en desvelarse, pues nada que decir salvo que, nosotros, no lo echamos de menos.

Detrás, la cota de anchura permite el acomodo de dos adultos con espacio central para un tercero, o muy delgado o infante. Vamos, lo normal en estos tiempos. Destaca también la posición muy elevada de la bandeja cubremaletero, ajustada a la creciente línea de cintura de la carrocería, lo que conlleva un volumen útil homologado del maletero muy interesante: 400 dm3. Bajo éste, una rueda de repuesto de emergencia cubre la eventualidad de un pinchazo.

Una vez comprobado que el habitáculo ha sido realizado con buenos principios, llega el momento de poner en marcha el corazón de la máquina. Nos ha tocado el turbodiésel más potente, con 150 CV y caja de cambios manual de seis relaciones. En principio, no parece especialmente silenciado –“no está todavía en temperatura”, pensamos- y esperamos el paso de los kilómetros. Tras ver que la aguja del indicador de temperatura de líquido refrigerante lleva ya un tiempo en el punto medio de la escala, empezamos a forzar el régimen de giro y la sensación se reafirma. Hay un alto caudal sonoro que llega a nuestros oídos, en particular proveniente del motor. Para confirmarlo, ponemos punto muerto a 150 km/h y comprobamos que el ruido procedente de la rodadura y del aire que pasa alrededor de la carrocería es bastante contenido y, sobre todo, ambos sonidos parecen bien complementados, resultando muy poco molestos. Es entre la mecánica y el habitáculo donde, imaginamos, deberían entrar unos cuantos kilos más de material insonorizante.

Ver vídeosVer vídeo
<table border=0 cellspacing=0 cellpadding=0 class=visu4>
<tr align=right><td colspan=3 class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/visu_aub.gif" alt=""></td></tr>
<tr> 
<td class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/au.gif" width=1 height=1 alt=""></td>
<td id=visu5><ul> 



    <li><a href="javascript:abrir_ventana

('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=64803&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Fiat Bravo

Regreso al futuro
Con la nueva generación del compacto de Fiat, también nace el nuevo emblema de la marca, que retoma la idea del que personalizó los productos de la firma italiana desde 1931 hasta 1968. Esto no hace sino remarcar la idea de que en Fiat han dado un paso atrás para volver a tomar la iniciativa, con más fuerza aún. Todavía hoy son muchos los Bravo de primera generación que circulan por las carreteras y, aún hoy, no desentonan entre los más actuales. Sin duda, el nuevo Bravo no es una evolución del primero. Más bien, aparece como el hermano mayor del Grande Punto, por sus pautas estéticas.

Una de las novedades del Bravo ha sido la rapidez de su desarrollo: sólo 18 meses desde que se “congeló” el diseño definitivo. En ese tiempo, los prototipos más o menos evolucionados han sido sustituidos por un desarrollo virtual en ordenador que, una vez llegado a su final, se ha visto perfectamente preciso en sus resultados con respecto a las primeras unidades reales fabricadas. De hecho, por ejemplo, nada menos que 150 simulaciones de impacto por aceleración o 60 crash-tests han validado el trabajo realizado con anterioridad.

Entrando en terrenos menos profundos tecnológicamente, diremos que el Bravo ha ganado mucho tamaño exterior, casi 20 centímetros frente a la versión de tres puertas del Stilo y no lejos de 10 frente a la de cinco. En principio, este nuevo producto de Fiat no debería tener una versión de tres puertas, lo que deja la imaginación libre para tratar de adivinar lo que la marca italiana tiene en mente para cubrir dicho nicho de mercado.

Pese a su buen tamaño exterior, el habitáculo no resulta especialmente largo, puesto que, en su diseño de carrocería, el morro posee un papel protagonista nada desdeñable. El acceso a su interior es cómodo, aunque la limitada superficie vítrea lateral parece anunciar unas puertas pequeñas que, luego, no es el caso. Tanto delante como detrás, sorprende la altura disponible al techo, que permite la instalación de personas de alta talla sin problemas con la cabeza. Otra cosa son las piernas. La tendida línea de carrocería hace que la posición al volante exija una inclinación importante del respaldo, lo que conlleva un recorte sensible en el espacio disponible para que los pasajeros traseros acomoden sus extremidades inferiores, al menos tras el conductor. Este problema ya ha sido detectado por los técnicos italianos y para solucionarlo van a instalar fondos de respaldos rígidos –en lugar de los flexibles que hemos tenido la oportunidad de conducir- que permiten ganar casi cuatro centímetros en esa crucial cota.

Dentro del Bravo nos encontramos con un puesto de conducción bien pensado, con todos los mandos muy a la mano, incluido el desbloqueo de la columna de dirección para poder regularla, algo nada habitual. Todos los mandos se concentran tras el volante o en la consola, facilitando la tarea del conductor. Los asientos tienen una presencia visual poco elaborada, pero resultan cómodos aunque en la unidad que tuvimos oportunidad de conducir no estaba disponible el reglaje lumbar. Como la definición del equipamiento para nuestro mercado todavía tardará unas semanas en desvelarse, pues nada que decir salvo que, nosotros, no lo echamos de menos.

Detrás, la cota de anchura permite el acomodo de dos adultos con espacio central para un tercero, o muy delgado o infante. Vamos, lo normal en estos tiempos. Destaca también la posición muy elevada de la bandeja cubremaletero, ajustada a la creciente línea de cintura de la carrocería, lo que conlleva un volumen útil homologado del maletero muy interesante: 400 dm3. Bajo éste, una rueda de repuesto de emergencia cubre la eventualidad de un pinchazo.

Una vez comprobado que el habitáculo ha sido realizado con buenos principios, llega el momento de poner en marcha el corazón de la máquina. Nos ha tocado el turbodiésel más potente, con 150 CV y caja de cambios manual de seis relaciones. En principio, no parece especialmente silenciado –“no está todavía en temperatura”, pensamos- y esperamos el paso de los kilómetros. Tras ver que la aguja del indicador de temperatura de líquido refrigerante lleva ya un tiempo en el punto medio de la escala, empezamos a forzar el régimen de giro y la sensación se reafirma. Hay un alto caudal sonoro que llega a nuestros oídos, en particular proveniente del motor. Para confirmarlo, ponemos punto muerto a 150 km/h y comprobamos que el ruido procedente de la rodadura y del aire que pasa alrededor de la carrocería es bastante contenido y, sobre todo, ambos sonidos parecen bien complementados, resultando muy poco molestos. Es entre la mecánica y el habitáculo donde, imaginamos, deberían entrar unos cuantos kilos más de material insonorizante.

Galería relacionada

Nueva Fiat

Te recomendamos

El retrato más personal que encontrarás de mítico piloto Ayrton Senna, con hasta 25 h...

SEAT, Autopista y el Máster en Styling y Diseño de la Universidad Politécnica de Vale...

Range Rover sorprendió a todos con la llegada de su último SUV. El Range Rover Velar ...

Hablar del MINI Countryman Híbrido Enchufable es hablar de un SUV camaleónico, que aú...

Uno de los motivos principales a la hora de comprar un coche de segunda mano es el pr...

Casi todo cuanto imaginas se puede comprar con dinero, menos tu tiempo, pero MINI te ...