Ferrari LaFerrari, la diosa roja

Motor hibrido de 12 cilindros en V, 963 CV, 9.250 rpm, tracción trasera... Con estas cifras, para volver a la realidad van a hacer falta mas de dos capuchinos. El Ferrari LaFerrari cautiva.
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Ferrari LaFerrari, la diosa roja
Ferrari LaFerrari, la diosa roja

"¡Este viernes podréis probar el LaFerrari en Fiorano!", nos avisan por teléfono desde Italia. Si nos hubieran dicho que nos había tocado la lotería, no nos lo habríamos tomado con menos calma. Un paseo en superdeportivo hibrido de 963 CV en lugar de la típica excursión de fin de semana: no es que fuese una decisión muy difícil. Por fin llega el viernes, y nos encontramos en la calle de boxes de la pista de pruebas de Ferrari, en Fiorano. La llave de contacto gira, seguida por un clic del botón de arranque.

Despues del F1 de Alesi y Berger, en 1995, ningún otro doce cilindros ha hecho vibrar la pista de Fiorano con tanta intensidad como este magnifico ejemplar de 6,3 litros. A Enzo le habría gustado verlo. A la vista de la antigua villa del fundador de Ferrari, LaFerrari ensaya en la calle de boxes los primeros compases de su sinfonía de motores atmosféricos: el feroz ladrido del arranque da paso a un rugiente murmullo de ralentí. "Date una vuelta de calentamiento hasta que todo se ponga en verde", me aconseja el piloto de pruebas Fabrio Toschi. A la izquierda del cuentarrevoluciones, el dibujo de un automóvil con la orden "Warm Up" (calentamiento) advierte al piloto de la necesidad de llevar un ritmo moderado en la primera vuelta.

Ferrari LaFerrariEl LaFerrari se pone en marcha sin mostrarse caprichoso. La unidad de suspensión y amortiguación adaptativa no lastima la columna con un exceso de dureza, mientras que la cabina, dominada principalmente por la fibra de carbono y el Alcantara, sorprende por la gran cantidad de espacio que ofrece para los brazos y las piernas. Aunque LaFerrari ofrezca tan poco maletero, el vehiculo produce durante los primeros metros la sensación de ser sorprendentemente apto para el día a día. No nos lo esperábamos. Sin embargo, la escasa altura del asiento, heredada de los coches de Formula 1 del 2003, revela que LaFerrari, en realidad, esta pensado para venderse solo en pack de coche y pista privada. No dispone de un asiento convencional: su asiento tapizado de Alcantara forma parte del monocasco de fibra de carbono laminada a mano. El chasis se fabrica en los cuatro autoclaves del departamento de Formula 1, junto a los de los monoplazas de Fernando Alonso y Kimi Raikkonen.

Sobredosis de fascinación

El Enzo de 2002 ya era una estrella de carbono en el mundo de los deportivos. El LaFerrari lo relega, de un plumazo, a un segundo puesto. La resistencia a la torsión y a la flexión de su monocasco han aumentado, mientras que el peso del chasis ha descendido un 20%, hasta los 70 kilos. Además, tiene el centro de gravedad 35 milimetros mas bajo.

Ferrari LaFerrariAtrás quedan 2.976 metros, 15 curvas y una vuelta de Fiorano a un ligero trote de calentamiento. Los neumáticos, los frenos y el motor de la grafica del vehiculo del panel de instrumentos se muestran ahora en verde. Encima aparece ahora un mensaje de dos letras que no puede confundir a nadie: GO! Pisamos a fondo el acelerador, y cinco diodos rojos incendian el volante en rápida sucesión.

Tercera, cuarta, quinta... sexta marcha. Mientras tanto, el doce cilindros va subiendo con un rugido cada vez mas potente y claro hasta una cumbre de revoluciones con la que hasta el escalador mas osado solo puede soñar: ¡9.250! Si hasta ahora uno ha permanecido insensible a su encanto, ya es tarde: la aguja de LaFerrari se le clava a uno en las venas y le inyecta una sobredosis de fascinación. El cuerpo reacciona inmediatamente.

Su motor de 6,3 litros, basado a grandes rasgos en el doce cilindros del F12, fue actualizado para su uso en LaFerrari mediante tubos de aspiración variables, un cigüeñal mas ligero con contrapesos mas eficientes desde el punto de vista aerodinámico, y un tiempo de apertura y cierre de válvulas modificado. El resultado: la potencia nominal escala de 740 a 800 CV. A mas de un aficionado a los coches deportivos, que hasta ahora consideraba los motores eléctricos tan sexys como las chanclas con calcetines, LaFerrari le ha hecho cambiar de opinión de golpe. El proyectil de fibra de carbono se presenta en la línea de salida como hibrido paralelo, en el que un motor eléctrico de 120 kW (163 CV) refrigerado por aceite (sistema Hy-Kers) ayuda al de combustión. A pesar de los 146 kilos que suponen el sistema eléctrico adicional, con 1.430 kilos, LaFerrari solo pesa 35 kilos mas que su predecesor Enzo, con motor en V de doce cilindros y 660 CV.

Chispazo

Ferrari LaFerrariHasta LaFerrari, nunca antes había demostrado un superdeportivo una velocidad de reacción similar a las ordenes del acelerador. A bajas revoluciones, la velocidad de pegada del motor eléctrico le saca los colores a cualquier biturbo. Esto ha permitido a los ingenieros de Ferrari optimizar la curva de potencia y par motor del doce cilindros al rango de altas revoluciones. Mientras que el motor del F12 pierde fuelle a las 7.800 rpm, el de LaFerrari sigue impresionando por su explosión de potencia en el rango de 7.000 a 9.000 revoluciones. En el punto de frenada tras la recta mas larga de la pista de Fiorano (782 metros), el tacómetro digital marca una mareante velocidad de 270 km/h. Un Enzo volando bajo se quedaba a 20 km/h de esta marca, y la diferencia es un mundo.

También durante la posterior frenada, así como durante las curvas rápidas, LaFerrari se mantiene muy estable gracias a su sistema aerodinámico activo. Tres flaps variables en los bajos, dos flaps en el difusor trasero, así como el alerón trasero, con sistema de extracción eléctrico, equilibran la aerodinámica en función de parámetros dinámicos tales como el ángulo de dirección, la posición de los pedales y el eje de desviación. Dependiendo de la posición aerodinámica, el efecto suelo del eje trasero puede variar entre 50 y 230 kilos a 200 km/h. Pero el sistema aerodinámico no es el único responsable: el motor eléctrico también colabora en el proceso. Además de ayudar a acelerar al motor de combustión, aportándole un impulso adicional, carga sus 120 celdas de litio-manganeso- cobalto durante las frenadas, así como al transitar por curvas, cuando el doce cilindros produce mas par motor del que necesita. Además, el motor eléctrico controla parcialmente el funcionamiento del control de estabilidad, el control de tracción y el sistema ABS.

Ferrari LaFerrariMediante golpes precisos de par motor, la unidad eléctrica mejora los tiempos de cambio de marcha, así como el funcionamiento de la caja de cambios de doble embrague de siete marchas. El sistema de dirección de LaFerrari funciona con la misma perfección e inmediatez con la que reacciona la caja de cambios doble al manipular las levas del cambio de fibra de carbono . La dirección requiere algo de tiempo para acostumbrarse.

A continuación, su precisión le da a uno la impresión de estar al volante de un coche

de carreras. Mientras que en los modos Sport, Race y CToff, el sistema de tracción y el ESC permiten domar un poco su entusiasmo, con los sistemas de asistencia a la conducción desactivados, LaFerrari requiere buen tacto con el acelerador. A pesar de su buena tracción a plena carga, el LaFerrari sí regaña a menudo al conductor demasiado acostumbrado a conducir con la electrónica siempre en modo latente, aunque para eso es un auténtico Ferrari.

Veredicto

El nuevo gigante El LaFerrari es uno de los nuevos fichajes estrella de la liga de los deportivos. Hasta cierto punto, es extremadamente sencillo de conducir, pero a grandes velocidades, su motor trasero de 963 CV exige sin piedad todo el talento del conductor.

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