Ferrari F8 Tributo, conducimos el mejor V8 del mundo

Basado en los 458 Italia y 488 GTB, el nuevo Ferrari F8 Tributo evoluciona en un sinfín de aspectos y se convierte en el V8 de serie más potente del Cavallino. Ya lo hemos probado.
Pablo Mallo
Ferrari F8 Tributo, conducimos el mejor V8 del mundo
Ferrari F8 Tributo, conducimos el mejor V8 del mundo

Enzo Ferrari llegó a decir que “cuando usted compra un Ferrari, está pagando por el motor. El resto se lo doy gratis”. Y aunque los tiempos han cambiado, la marca italiana puede seguir presumiendo de hacer magníficos propulsores, auténticas obras de arte plagadas de tecnología e innovación, con un carácter y un sonido inconfundibles, casi como si estuvieran dotados de alma propia.

En esta ocasión no iba a ser menos. El corazón mecánico del Ferrari F8 Tributo rinde 720 CV, un propulsor heredado directamente del Ferrari 488 Pista, que ha recibido el reconocimiento al mejor motor de los últimos 20 años y que, en sus diferentes evoluciones, lleva ganando el premio “International Engine of the Year” tres ediciones consecutivas (2016, 2017 y 2018). Con esta última realización se consolida como el V8 de serie más potente de la historia de Ferrari, que no tiene reparo en afirmar que es el mejor V8 del mundo. Y no se lo vamos a rebatir, sobre todo después de haber conducido el F8 Tributo, cuyo nombre, precisamente, rinde homenaje a este extraordinario motor.

Ferrari F8 Tributo, conducimos el mejor V8 del mundo

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Ferrari F8: tributo estilístico

En el diseño de la carrocería del Ferrari F8 Tributo, obra del español Álvaro Ramos, encontramos rasgos que recuerdan a las míticas berlinettas de Ferrari con motor central V8, ya sea el clásico perfil en cuña del Ferrari 308 GTB (iniciador de la saga), los dobles pilotos traseros o la ligera luna trasera en Lexan dotada de ranuras de ventilación, al más puro estilo Ferrari F40. No supone una revolución estética ni técnica respecto al Ferrari 488 GTB, en el que está basado (y al que sustituye), sino un “puente” hacia los futuros modelos de la firma. Aun así, las mejoras introducidas son muchísimas y en prácticamente todos los ámbitos, por lo que, una vez más, supera con creces a su antecesor.

Ferrari F8 Tributo: soluciones de competición

A pesar de incorporar un filtro de partículas para cada bancada de cilindros, el motor rinde la misma potencia que en el Ferrari 488 Pista, respecto al que se mantiene prácticamente inalterado, salvo por alguna modificación menor para soportar el mayor estrés al que está sometido por el superior peso del coche (frente al Pista) y los filtros de partículas. Son 50 CV más que el Ferrari 488 GTB, aunque lo más impresionante es el ahorro de peso, nada menos que 18 kg solo en el motor (40 kg menos el total del coche) como resultado de emplear bielas de titanio (-1,7 kg), nuevo cigüeñal (-1,2 kg), volante motor más ligero (-1,5 kg), nuevos muelles y válvulas de admisión huecas (-0,3 kg) —las de escape ya lo eran—, colector de escape en inconel (-9,7 kg) —con conductos rediseñados que además mejoran el sonido—, nuevas camisas de los cilindros (-1,3 kg) y órganos auxiliares revisados (-2,3 kg). En total un 17 % menos de inercia de giro, que se nota en una mejor respuesta al cambiar de marcha, y menores fricciones internas gracias a elementos como pernos recubiertos de DLC, provenientes directamente de la Fórmula 1.

A esto hay que sumar una mayor elevación de las válvulas de admisión y escape, una combustión un 10 % más rápida y sensores de velocidad en los turbos, lo que permite obtener de ellos un rendimiento optimizado, que se traduce en una mejora significativa de potencia en la zona alta del cuentavueltas. La línea de aspiración es la del Ferrari 488 Challenge, mientras que las cámaras y colectores de admisión son específicos, con fluidodinámica optimizada, y están disponibles en dos configuraciones que tienen el mismo rendimiento, ya sea en aluminio barnizado en rojo, u opcionalmente en carbono, con la misma geometría de las cámaras que el Ferrari 488 Pista (y un sonido ligeramente diferente), ambas un regalo para la vista cuando se mira el motor a través de la luna trasera.

Ferrari F8 Tributo, conducimos el mejor V8 del mundo

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La aerodinámica del Ferrari F8 Tributo es otro factor que ha evolucionado sobremanera y se podría escribir todo un capítulo aparte. A grandes rasgos, se ha optimizado la disposición y eficacia de los elementos de refrigeración, algunos de ellos inspirándose en el Ferrari 488 Challenge de competición, logrando así una reducción del Cx del 5 % y un ahorro de peso de 6 kg. Esto, junto con otras mejoras efectuadas, ha permitido mantener el mismo coeficiente de penetración del Ferrari 488 GTB, incrementando a su vez el apoyo aerodinámico total un 10 %. Especialmente interesante resulta el nuevo spoiler trasero “soplado”, realizado en fibra de carbono, con las entradas de aire de admisión para el motor reposicionadas bajo sus flancos y con un incremento del apoyo aerodinámico del 25 % en comparación con el Ferrari 488 GTB. El S-duct, por su parte, lo aumenta en el tren delantero un 15 % —podría hacerlo aún más si la abertura fuera de mayor tamaño, pero no se ha querido renunciar al maletero—. En cuanto al fondo plano, recibe generadores de vórtices que aumentan la succión un 25 %. Otro 20 % de apoyo adicional lo produce el difusor rediseñado, que cuenta con tres deflectores móviles para anular su efecto (mejorando el Cx) y lograr una mayor velocidad máxima.

Sobre los faros hay ahora entradas de aire para refrigerar los frenos delanteros, que se suman a las ya existentes en los laterales del parachoques, de manera que, al estar mejor ventilados, no ha sido necesario incrementar el tamaño de los discos carbocerámicos pese al aumento de potencia y prestaciones.

Ferrari F8 Tributo: prestaciones y comportamiento

Comparado con su antecesor, el paso de 0 a 100 km/h se reduce de 3 a 2,9 segundos, pero es en el paso de 0 a 200 km/h donde de verdad se sacan conclusiones en este tipo de coches: 7,8 segundos, frente a 8,3 s el Ferrari 488 GTB. La velocidad máxima, aunque sea un dato frívolo, es de ¡340 km/h!, mientras que la vuelta rápida en el circuito de Fiorano la realiza en 1’22,5”, medio segundo más rápido que el Ferrari 488 GTB.

El interior del Ferrari F8 Tributo ha modernizado su aspecto, cuenta con un volante de menor diámetro y salidas de ventilación inspiradas en el mundo de la aviación. El pasajero puede contar con una pantalla táctil opcional que muestra informaciones varias, tales como las revoluciones del motor, la velocidad o los distintos parámetros que se modifican al cambiar la posición del manettino, desde el ABS hasta el tarado del autoblocante con control electrónico. Los amortiguadores pilotados no tienen una dureza para nada radical, y logran un buen nivel de confort, sobre todo si se pulsa un botón situado en el volante para activar una posición pensada para firmes bacheados.

Y aun siendo relativamente cómodo, la eficacia dinámica del Ferrari F8 Tributo está fuera de toda duda, desde la capacidad de tracción, gestionada por un control electrónico muy poco intrusivo, hasta la velocidad de paso por curva, frenada y precisión de guiado. El equilibrado reparto de pesos (41,5 % delante y 58,5 % atrás) que se consigue con el motor en posición central es una perfecta base de partida, pero el buen hacer de Ferrari está presente en todo. Desde el tacto de freno, ahora más firme y con menos recorrido de pedal, hasta la dirección electrohidráulica, que brinda total confianza y transmite lo que sucede bajo las ruedas. Todo es como debe ser en un superdeportivo de altos vuelos, impecable, preciso y sin margen de error. La entrega de potencia, sin ningún retardo a pesar de la sobrealimentación, es progresiva pero brutal a medida que la aguja del cuentavueltas avanza, sobre todo superada la zona media, con un carácter que podría pasar por atmosférico (salvo por el sonido de las válvulas de descarga de los turbos) y perfectamente dosificable.

Ferrari F8 Tributo, conducimos el mejor V8 del mundo

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Sube tan rápido de vueltas que el cambio de doble embrague, espectacular por su inmediatez, se hace imprescindible si queremos aprovechar al máximo los 720 CV, y aun así alguna vez te sorprende el corte de inyección cuando tratas de apurar las marchas hasta las 8.000 vueltas. El disfrute longitudinal, como lo denomina Ferrari, es máximo cada vez que te quedas pegado al respaldo en prácticamente cualquier marcha cuando pisas a fondo el pedal derecho, acompañado de un sonido embriagador. ¿Y el disfrute transversal? Lejos de ser un coche intimidante, salvo por los ritmos a los que puede llegar, las reacciones que proporciona son muy predecibles, incluso fáciles, respaldadas por el denominado Slide Slip Angle Control 6.1, una especie de control de derrapaje que estrenó el 458 Speciale y que ha ido mejorando desde entonces. El coche es muy neutro, aunque notas que el mayor peso sobre el eje trasero induce el giro en cuanto giras el volante, mostrándose muy reactivo al ahuecar en pleno apoyo.

Al límite puedes redondear las curvas a base de gas si dosificas el acelerador con tacto, pues si las ayudas electrónicas interpretan que el sobreviraje es provocado, no lo limitan (siempre que el manettino esté en modo Race, orientado a la eficacia pura, y sobre todo en CT Off, más pensado para la diversión), pero permanecen en segundo plano actuando imperceptiblemente sobre frenos y autoblocante para dulcificar las reacciones. Con ello se reduce el manoteo necesario para hacer contravolante, y se limitan posibles sacudidas cuando todo vuelve a su sitio. El resultado es que cualquiera que tenga cierto nivel de conducción acaba por sentirse como un verdadero piloto, e incluso se pueden ir explorando nuevos límites sin prescindir de unos márgenes de seguridad muy elevados, pues el sistema brinda una gran libertad y, más que limitarte, te da tranquilidad para sacar todo el potencial de esta bella y sofisticada máquina.

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