Ferrari California: ¿el Ferrari?

Ha nacido una estrella que, en el universo de los fieles seguidores de Ferrari, no sabemos si podrá brillar con luz propia. Hablamos del California, el Ferrari de los tiempos modernos, el Ferrari más comercial de todos cuantos componen la gama del fabricante de Maranello y, ante todo, el Ferrari más confortable y versátil de la historia de la marca.
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Ferrari California: ¿el Ferrari?
Ferrari California: ¿el Ferrari?

Construcción modular íntegramente de aluminio. Más piezas independientes, menos peso, superior ‘reparabilidad’. El California pesa 1.630 kilos con un reparto de masa del 53 por ciento en el eje delantero y 47 en el trasero. Como principal obsesión en Ferrari, la rigidez torsional y dinámica. Su ventaja en tiempo respecto al resto de productos supone una clara ventaja: 22.000 Nm/grado es cifra de rigidez torsional con el techo cerrado; 21.000 Nm/grado con él abierto. En las mismas condiciones, los valores de un F430 Spider son 17.000 y 14.000 Nm/grado.

Ese trabajo, junto a otros, se nota. Más rigidez supone, entre otras cosas, una óptima capacidad de funcionamiento para las suspensiones. Abogando por el confort, Ferrari ha optado por una geometría trasera de tipo multibrazo en lugar de una doble horquilla. Absorbe en sentido longitudinal cinco veces más que aquélla, manteniendo la rigidez vertical. La amortiguación, siempre metálica, puede ser con amortiguador convencional o de dureza variable —opcional— mediante principio magnetorreológico. Empleada ya en el 599 GTB Fiorano, en el California roza la perfección por la progresividad de sus reacciones, aunque su flexibilidad en cualquier modo es siempre mayor en el nuevo Ferrari hasta tal punto que en ocasiones puede llegar a resultar algo blanda. Algo similar le ocurre a la dirección, demasiado asistida.

También el motor es completamente nuevo. Nada que ver con el V8 del F430, pese a la similitud de cotas. El V8 a 90 grados del California tiene más diámetro y menos carrera, par dejar hueco al inyector. Es el primer propulsor de inyección directa de la marca. Con más compresión, más espontaneidad. La distribución variable en continuo en admisión y escape se encarga de lograr una progresividad total. El sonido aporta el toque deportivo. Sólo funciona en modo mezcla homogénea.

Rinde 460 CV a 7.750 rpm y 49 mkg de par a 5.000 rpm. Sube de vueltas de forma vertiginosa, aunque no con la contundencia del motor empleado en el F430 en sus últimas 2.000 rpm de giro, es decir, entre 6.000 y cerca de 8.000 rpm. Nuevamente, una prodigiosa elasticidad, suavidad y refinamiento están por encima del estándar de Ferrari, aunque la emoción está más que garantizada.

Rompiendo moldes
Cambio bang bang bang
Marc Gené al volante

Construcción modular íntegramente de aluminio. Más piezas independientes, menos peso, superior ‘reparabilidad’. El California pesa 1.630 kilos con un reparto de masa del 53 por ciento en el eje delantero y 47 en el trasero. Como principal obsesión en Ferrari, la rigidez torsional y dinámica. Su ventaja en tiempo respecto al resto de productos supone una clara ventaja: 22.000 Nm/grado es cifra de rigidez torsional con el techo cerrado; 21.000 Nm/grado con él abierto. En las mismas condiciones, los valores de un F430 Spider son 17.000 y 14.000 Nm/grado.

Ese trabajo, junto a otros, se nota. Más rigidez supone, entre otras cosas, una óptima capacidad de funcionamiento para las suspensiones. Abogando por el confort, Ferrari ha optado por una geometría trasera de tipo multibrazo en lugar de una doble horquilla. Absorbe en sentido longitudinal cinco veces más que aquélla, manteniendo la rigidez vertical. La amortiguación, siempre metálica, puede ser con amortiguador convencional o de dureza variable —opcional— mediante principio magnetorreológico. Empleada ya en el 599 GTB Fiorano, en el California roza la perfección por la progresividad de sus reacciones, aunque su flexibilidad en cualquier modo es siempre mayor en el nuevo Ferrari hasta tal punto que en ocasiones puede llegar a resultar algo blanda. Algo similar le ocurre a la dirección, demasiado asistida.

También el motor es completamente nuevo. Nada que ver con el V8 del F430, pese a la similitud de cotas. El V8 a 90 grados del California tiene más diámetro y menos carrera, par dejar hueco al inyector. Es el primer propulsor de inyección directa de la marca. Con más compresión, más espontaneidad. La distribución variable en continuo en admisión y escape se encarga de lograr una progresividad total. El sonido aporta el toque deportivo. Sólo funciona en modo mezcla homogénea.

Rinde 460 CV a 7.750 rpm y 49 mkg de par a 5.000 rpm. Sube de vueltas de forma vertiginosa, aunque no con la contundencia del motor empleado en el F430 en sus últimas 2.000 rpm de giro, es decir, entre 6.000 y cerca de 8.000 rpm. Nuevamente, una prodigiosa elasticidad, suavidad y refinamiento están por encima del estándar de Ferrari, aunque la emoción está más que garantizada.

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Cambio bang bang bang
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