Dodge Nitro SXT

Sin lugar a dudas el Nitro ofrece una imagen que delata por los cuatro costados su origen americano y, dentro de esos planteamientos, muestra una configuración que entronca más con los “cowboys” del “Oeste” que con los más refinados modales del “Este”.
-
Dodge Nitro SXT
Dodge Nitro SXT

El mercado americano es sin lugar a dudas la cuna de los modelos que han venido a llamarse “todocaminos”. Dodge no quiere desaprovechar la oportunidad que le brinda la “explosión” de este tipo de modelos en Europa para introducir el Nitro, cuya peculiar estética destila su origen por todos sus poros y además resulta sumamente carismática.

Su imagen contrasta de manera llamativa entre el tráfico debido, entre otras cosas, a su corpulencia. Tiene la configuración en muchos de sus elementos de un todo terreno pero la ausencia de reductora no permite asociarlo a esa categoría. Además, su transmisión está configurada para circular la mayor parte del tiempo con la propulsión trasera, algo poco habitual en los modelos europeos y que no tiene demasiado sentido en un modelo de esta categoría.

A pesar de las nulas coincidencias estéticas, el Nitro parte de la base y plataforma del Jeep Grand Cherokee, con lo que adopta su implantación de suspensiones. Ello tiene sus efectos colaterales, asumibles en un todo terreno, pero menos justificados en un SUV. Nos referimos en concreto al eje trasero rígido cuyas ventajas en cuanto a sencillez y robustez son un plus en el campo, pero con unas limitaciones en cuanto a geometría que, en asfalto, provocan ciertas imprecisiones, y eso que, para la ocasión, se han abandonado los criterios americanos en lo que se refiere a tarados de muelle y amortiguador y se ha optado por una configuración de suspensión más firme. Con todo, se ponen de manifiesto una serie de movimientos de la carrocería que transmite al conductor la sensación de que ésta se desplaza de manera independiente a como lo hace el chasis, lo que requiere un cierto periodo de adaptación.

Cuando el firme no presenta irregularidades, el eje trasero pasa desapercibido la mayor parte del tiempo y las imprecisiones no aparecen, al menos de manera palpable, pero a medida que el asfalto aumenta las ondulaciones en su superficie, sus carencias se hacen notar, sobre todo por la radical diferencia de precisión que se percibe con relación al eje delantero. Tampoco el peso contribuye a enmascarar estos efectos; lejos de ello, las más de dos toneladas que nuestra unidad ha dado en la báscula no hacen sino acentuar estas acciones. Es justo decir que en términos reales esto no se traduce en una actitud en curva especialmente errática, ni que su comportamiento sea delicado. Muy al contrario, el coche es sumamente predecible y su conducción no plantea demasiados retos al conductor, con la condición de que seamos en todo momento conscientes de la corpulencia del Nitro. También es cierto que los neumáticos están convenientemente dimensionados al respecto, y con sus 225 mm de sección y sus llantas de 20 pulgadas desde luego no podemos decir que le falte goma en contacto con el suelo.

La dirección está muy desmultiplicada, como lo demuestran sus casi tres vueltas y media de volante de tope a tope, lo que no la convierte en rápida precisamente. La asistencia es correcta y en su favor hay que decir que transmite perfectamente al conductor lo que ocurre entre el asfalto y los neumáticos. Como decíamos antes, la buena geometría del tren delantero, proporciona una más que aceptable precisión que no merece mayores comentarios.

Hay que decir que el resultado estético que aportan los neumáticos y las llantas es imponente, pero no siempre un neumático ancho aporta exclusivamente ventajas. Como es lógico, con esas medidas, el perfil de las ruedas ha debido reducirse de forma considerable, lo que unido a las firmes suspensiones, hace que, en ocasiones, ante determinadas irregularidades no se disponga de una adecuada capacidad de absorción. Hay que decir que esta monta es opcional y a buen seguro que, aunque menos espectaculares, los neumáticos de serie con 235 de sección y perfil 65, en llantas de 17 pulgadas, proporcionarán un grado de adherencia muy similar, un confort de marcha mayor y, con toda seguridad, harán menos significativos los movimientos parásitos derivados del eje trasero rígido.

LO MEJOR
LO PEOR

– Imagen llamativa
– Habitáculo amplio
– Equipamiento

– Manejo del cambio
– Rumorosidad elevada
– Respuesta a bajo régimen

La bandeja posterior extraíble permite acomodar cargas pesadas con mayor facilidad. No es habitual y muy de agradecer la incorporación de una rueda de repuesto convencional. El estribo lateral facilita el acceso al habitáculo a los más mayores.

El mercado americano es sin lugar a dudas la cuna de los modelos que han venido a llamarse “todocaminos”. Dodge no quiere desaprovechar la oportunidad que le brinda la “explosión” de este tipo de modelos en Europa para introducir el Nitro, cuya peculiar estética destila su origen por todos sus poros y además resulta sumamente carismática.

Su imagen contrasta de manera llamativa entre el tráfico debido, entre otras cosas, a su corpulencia. Tiene la configuración en muchos de sus elementos de un todo terreno pero la ausencia de reductora no permite asociarlo a esa categoría. Además, su transmisión está configurada para circular la mayor parte del tiempo con la propulsión trasera, algo poco habitual en los modelos europeos y que no tiene demasiado sentido en un modelo de esta categoría.

A pesar de las nulas coincidencias estéticas, el Nitro parte de la base y plataforma del Jeep Grand Cherokee, con lo que adopta su implantación de suspensiones. Ello tiene sus efectos colaterales, asumibles en un todo terreno, pero menos justificados en un SUV. Nos referimos en concreto al eje trasero rígido cuyas ventajas en cuanto a sencillez y robustez son un plus en el campo, pero con unas limitaciones en cuanto a geometría que, en asfalto, provocan ciertas imprecisiones, y eso que, para la ocasión, se han abandonado los criterios americanos en lo que se refiere a tarados de muelle y amortiguador y se ha optado por una configuración de suspensión más firme. Con todo, se ponen de manifiesto una serie de movimientos de la carrocería que transmite al conductor la sensación de que ésta se desplaza de manera independiente a como lo hace el chasis, lo que requiere un cierto periodo de adaptación.

Cuando el firme no presenta irregularidades, el eje trasero pasa desapercibido la mayor parte del tiempo y las imprecisiones no aparecen, al menos de manera palpable, pero a medida que el asfalto aumenta las ondulaciones en su superficie, sus carencias se hacen notar, sobre todo por la radical diferencia de precisión que se percibe con relación al eje delantero. Tampoco el peso contribuye a enmascarar estos efectos; lejos de ello, las más de dos toneladas que nuestra unidad ha dado en la báscula no hacen sino acentuar estas acciones. Es justo decir que en términos reales esto no se traduce en una actitud en curva especialmente errática, ni que su comportamiento sea delicado. Muy al contrario, el coche es sumamente predecible y su conducción no plantea demasiados retos al conductor, con la condición de que seamos en todo momento conscientes de la corpulencia del Nitro. También es cierto que los neumáticos están convenientemente dimensionados al respecto, y con sus 225 mm de sección y sus llantas de 20 pulgadas desde luego no podemos decir que le falte goma en contacto con el suelo.

La dirección está muy desmultiplicada, como lo demuestran sus casi tres vueltas y media de volante de tope a tope, lo que no la convierte en rápida precisamente. La asistencia es correcta y en su favor hay que decir que transmite perfectamente al conductor lo que ocurre entre el asfalto y los neumáticos. Como decíamos antes, la buena geometría del tren delantero, proporciona una más que aceptable precisión que no merece mayores comentarios.

Hay que decir que el resultado estético que aportan los neumáticos y las llantas es imponente, pero no siempre un neumático ancho aporta exclusivamente ventajas. Como es lógico, con esas medidas, el perfil de las ruedas ha debido reducirse de forma considerable, lo que unido a las firmes suspensiones, hace que, en ocasiones, ante determinadas irregularidades no se disponga de una adecuada capacidad de absorción. Hay que decir que esta monta es opcional y a buen seguro que, aunque menos espectaculares, los neumáticos de serie con 235 de sección y perfil 65, en llantas de 17 pulgadas, proporcionarán un grado de adherencia muy similar, un confort de marcha mayor y, con toda seguridad, harán menos significativos los movimientos parásitos derivados del eje trasero rígido.

LO MEJOR
LO PEOR

– Imagen llamativa
– Habitáculo amplio
– Equipamiento

– Manejo del cambio
– Rumorosidad elevada
– Respuesta a bajo régimen

La bandeja posterior extraíble permite acomodar cargas pesadas con mayor facilidad. No es habitual y muy de agradecer la incorporación de una rueda de repuesto convencional. El estribo lateral facilita el acceso al habitáculo a los más mayores.

Galería relacionada

Probamos el Dodge Nitro

Te recomendamos

Hay un público fiel que sigue apostando por las berlinas tradicionales, y ahí el Lexu...

Espacio de carga, confort en viaje y capacidad para dormir en su interior hacen de lo...

El Kia Stinger GT, la versión más deportiva de la berlina surcoreana, se ve las caras...

Del 7 al 13 de septiembre tienes ocasión de vivir una experiencia exclusiva a los man...

El Ford Focus siempre ha sido un compacto de retos y récords, y su cuarta generación ...

Nuevo rival en circuito para el Kia Stinger GT, la versión más deportiva de la berlin...