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21 gramos. La vida no tiene casualidades. Dicen que emite 21 gramos, de CO2, de homologado. Yo diría que es como la película, el peso del alma, porque este coche tiene alma, tiene toda la esencia del automóvil. Incluso en su 'sinsentido' en el aspecto práctico. Es un referente, un observatorio de lo posible, un adelanto del futuro... llámalo como quieras. Es el coche que, si te lo explican, si ves sus componentes, lo quieres a poco que te gusten los coches. Eso sí, prepárate para explicarlo a tus amigos a los que no les gustan coches. No puedes comprarte un coche como el XL1, con tecnología para ir a Le Mans, con un coste de realización no muy lejano y luego decir a tus amigos que no pasa de 160 km/h. O que lo has comprado mediante "un modelo de financiación muy interesante" (nos dicen que ya han comenzado a fabricarlo en serie, pero no hay todavía precio), ya se sabe que hablar de dinero para algunos es de mala educación. Está hecho en fibra de carbono y pesa 795 kilos en vacío, por lo que pensarías que el XL1 debería acelerar como un misil. Pues tampoco es el caso, porque con solo 70 caballos (redondeando por lo alto) cuando suma la potencia de sus motores TDI y eléctrico, necesita 12,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. ¡Pero Manolo, te han engañado!, te diría cualquiera. Y a ti, que llevas los coches en la sangre, cada vez que lo ves, cada vez que lo abres, o te sientas, o te dejas deslizar por la carretera fluyendo, con los dos motores apagados aprovechando la inercia, te parece que eres "lo más que circula en ese momento por la carretera".
Un coche de otro mundo
Desde el momento en que lo ves ya presumes de que este no es normal. Las puertas se abren hacia arriba. No entras al coche, bajas. Como en esos superdeportivos con los que soñabas desde pequeño. Arrancarás sin ruido, porque inicia la marcha en modo eléctrico. Según el ciclo de homologación, podrías hacer 50 km de esta manera y, si así de cortos son tus recorridos, no enterarte de que es un híbrido, no un eléctrico. Sólo arrancará el motor térmico si le pides mucha potencia. Allá tú, porque con solo 8 caballos ya tiene suficiente para mantenerse rodando a 100 km/h. Por eso es más estrecho que el resto de los coches, por eso va sentado tu pasajero bastante retrasado y casi solapado contigo, por eso es tan bajito, para tener aerodinámica de superdeportivo. La posición de conducción es magnífica -claro, que no hay embrague, es un automático DSG-, cómoda, pero tendida. Los simples asientos -¿simples?, unos Sparco de fibra de carbono- recuerdan a aquellos Lamborghini de los 70. Ya quisieran muchos deportivos conseguir tanta visión (hacia delante, hacia atrás ya hablaremos) y buena posición.
El motor eléctrico con el que inicia la marcha le permite rodar incluso a 130 km/h. Eso sí, necesita tener carga eléctrica suficiente en la batería. Es de iones de litio, encierra 5,5 kWh y se recarga en una toma doméstica en 1,5 horas. Luego, durante la marcha, se irá recargando a medida que lo precise con el motor térmico, porque para algo es un híbrido. También arrancará el motor térmico si le pides más potencia, para acelerar con ganas. No es un misil, ya lo hemos dicho, pero se mueve con total dignidad en el tráfico, puedes adelantar, cambiar de carril... La puesta en marcha del motor térmico la hace el propio motor eléctrico, que por un instante se acelera para impulsar el bicilíndrico de 800 cm3, exactamente la mitad del 1.6 TDI que encuentras en una mayoría de los VW. Turbo, common rail, con EGR de baja presión y un consumo de mechero, menos de 2 l/100 km. Esto hace que con los 10 litros del depósito puedas recorrer más de 500 km, a los que sumarías los 50 km que permite hacer la batería totalmente cargada.
Si deseas que solo se mueva como coche eléctrico tienes un botón en la consola central que fuerza este modo de operación. El motor térmico ha recibido un árbol de equilibrado, que gira al mismo régimen que el cigüeñal, para reducir las vibraciones. Son pequeñas, pero no desdeñables. Se sienten en el volante, pero sobre todo, las sientes raras, diferentes. En parte por la manera de transmitir las altas frecuencias el chasis de carbono. En parte porque no hay aislamientos, tan solo los propios anclajes del motor. Lo que resulta más desacostumbrado es el ruido. Crees oír las explosiones, no las recordaba tan presentes después de haber conducido el concepto en Qatar en 2011 y se sienten sobre todo a baja velocidad. Luego, ya en autopista, comienza a sonar como una máquina de coser, más agudo, también atípico, pero más camuflado porque con la velocidad tu cerebro piensa que los ruidos "son lo normal". Resulta que con altas cargas resulta más fácil corregir mediante post-inyecciones el ruido, pero si apenas hay combustible inyectado, como sucede a baja velocidad, no hay mucho que repartir y te encuentras con la crudeza de un equipo de inyección simple "a la antigua". Seguro que no es por falta de medios, que no se haya conseguido nada más refinado. Me recuerda a los sistemas inteligentes de tracción, que obligan a acelerar para sacar lo mejor de sí mismos mientras el coches está deslizando... "para que se gestione el par, tienes que dárselo", me explicaban, pues lo mismo con el combustible, parece ser. Si no gastas, como es el caso, no hay mucho que gestionar. También nos explican que haber amortiguado más las vibraciones habría incrementado mucho el peso para la ganancia obtenida, porque las vibraciones de alta frecuencia necesitan para atenuarlas unos tacos de goma muy grandes. Es decir, pesados. Justo lo que trata de evitar el XL1.
Mejor que el concepto de Qatar... y también peor
Si buscas los retrovisores no verás nada. Hay que bajar los ojos, hacia el revestimiento interior de las puertas, para encontrar sendas pantallas. Ya las luces del coche de detrás no las deslumbran como en el concepto de Qatar de 2011. Supongo que la experiencia de Audi en Le Mans habrá ayudado a este respecto. El retrovisor interior no existe, de manera que si quieres ver entero el coche que te sigue, olvídalo, verás la mitad por un lado y la mitad por otro. Yo, de ser VW, recompondría la imagen y la plantaría en una pantalla retrovisor interior convencional... ya entrados en gastos. Además, así impresionarías de verdad a tu pasajero, que al ver el cuadro de instrumentos y mandos y teclas híbrido entre un Polo y un Up! puede quedarse algo decepcionado. Y más cuando tengas que explicarle que la fibra de carbono del salpicadero y de la consola no lo es realmente, sino vinilo, y que la fibra de carbono –de la que está hecho el chasis- solo queda a la vista en el umbral de la puerta. Lástima, porque el techo, que parece gomoso, gris, sí que es fibra de carbono tintada...
Este XL1, de los primeros de la serie, parece un verdadero clon de lo que condujimos en Qatar. No se ven cambios en la carrocería, pero claro que los hay por debajo. Al abrir el capó trasero no tienes dos ventiladores, sino uno solo grande, a pesar de que externamente siguen dos entradas de aire -"para mejorar la eficiencia de las palas", nos explica un técnico- y, lo más importante, la batería finalmente no va detrás de los asientos, sino delante del pasajero. Con esto se consigue reequilibrar un poco la distribución de pesos, que sigue siendo preponderante detrás, pero con consecuencias. La más importante es que la dirección, que sin necesidad de asistencia era una maravilla en Qatar, precisa, informante y suave, se ha vuelto una dirección algo pesada en maniobras e incluso en los cruces y rotondas. "Parecería poco, pero para poner una servodirección eléctrica si sumas los cables, la electrónica, el motor, al final te vas a los ¡30 kilos!, y no solo eso, como quitas energía a la batería y pierdes autonomía", nos explica un técnico con la resignación de quien ya sabe y tiene asumido que podrían acabar instalándola. Y eso que la precisión e información de la actual dirección es fantástica, pero seguro que el doctor Hackenberg, responsable de I D, no desdeñaría convencer al mundo de la servo eléctrica (como ya hizo con todos los pilotos campeones del mundo que hace tres años corrieron por primera vez con ellas en las 24 horas de Nurburgring). Una buena oportunidad de explorar los límites de esta servo, en este laboratorio que es el XL1, porque es en maniobras precisamente cuando más potencia precisa la dirección.
Donde el XL1 ha mejorado ha sido en los frenos. O mejor, en el confort de uso. Nos quejábamos en 2011 de que había que hacer esfuerzo en el pedal. Nada inusitado, pero sí mayor de lo normal. Adiós al problema, que tampoco era tal, en VW han decidido que demasiado periodista mencionó la dureza del pedal y ahora lleva un servofreno. Los discos son carbocerámicos, los mismos que encuentras en un Porsche Turbo o en un GT2, fabricados por SGL, pero con un tamaño diminuto al lado de aquellos. Lo justo para que quepan en las llantas de 15 pulgadas, que es la medida delantera. Las llantas son de magnesio y, mientras charlamos sobre los estrechos neumáticos Energy Saver de Michelin, el técnico se entretiene blandiendo una llanta como el que juega con el teléfono. Imagínate lo que pesa. Los discos de freno, parecido. Nunca jamás creo que llegues a solicitarlos lo suficiente. Ni cogerán temperatura. Por eso los discos suenan cuando frenas, como hacen los frenos no-metálicos cuando después de alguna frenada fuerte se quedan adheridas partículas de material de fricción y parece que se haya metido arena entre el disco y la pastilla cuando los usas normalmente y no cogen temperatura. Acudir a esta tecnología es un exceso, como todo en este coche, pero ya se sabe que el peso manda, porque junto a la aerodinámica, es clave para aprovechar al máximo la energía.
