Comparativa: Porsche 918 Spyder vs Carrera GT: fuera de serie

Porsche a veces nos deleita con modelos fuera de serie en todos los sentidos. Al comienzo del milenio lo hizo con un fabuloso Carrera GT que llevaba a la calle la experiencia en Sport Prototipos. Hoy lo enfrentamos con su última audacia, el 918 Spyder, que consolida la tecnología híbrida en los superdeportivos.
Juan Ignacio Eguiara.

Fotos: Saufert -

Comparativa: Porsche 918 Spyder vs Carrera GT: fuera de serie
Comparativa: Porsche 918 Spyder vs Carrera GT: fuera de serie

Los propios responsables de Porsche declararon que su último deportivo analógico fue el Garrera GT. Era el año 2003 e hicieron una edición muy limitada de un roadster que empleaba tecnología del campeonato de Sport Prototipos con los que se corren en las 24 Horas de Le Mans.

 

Una década después la era digital se ha impuesto y el 918 Spyder es la consecuencia de este avance tecnológico. Desde aquel Carrera GT, la firma de Stuttgart no hacía nada tan espectacular. Y lo hace con la tecnología híbrida, con motores térmicos y eléctricos, que pasa así a consolidarse como modelo de propulsión en los superdeportivos. No hay vuelta atrás. La evolución manda. Aunque esto no significa que no sepamos valorar con añoranza y disfrutar de un modelo como el Carrera GT. Fui de los pocos que tuvo el privilegio de subirse a sus mandos, cumpliendo un sueño que nació la primera vez que lo contemplé en el Salón de Ginebra de 2003.  Estaba saboreando cada detalle de sus entrañas, al descubierto por completo en aquella exposición, junto con nuestro amigo y colega Luís Pérez Sala, un piloto todavía en activo en aquella época, cuando me dijo algo que nunca olvidaría: «este es un coche de sport prototipos». Y tenía razón. Su esqueleto y sus órganos mecánicos eran propios de un coche de la alta competición. De hecho, el Carrera GT se trataba de un proyecto frustrado para la competición que acabó derivando a la calle. Y bendita la hora en la que eso sucedió, porque nos brindó a los aficionados de uno de los mejores coches de la historia. Así que me considero un afortunado cuando pude probarlo en aquella pista de aviación de la antigua Alemania Oriental, un escenario ideal para poder poner al límite los 330 km/h de velocidad punta de esta máquina.

 Porsche Carrera GT

Recuerdo como los alcanzaba en sólo 25 segundos y con un aplomo inaudito para la época. Su Cx de 0,39 no era muy brillante porque lo habían sacrificado en beneficio del apoyo aerodinámico, necesario para garantizar la seguridad. Porque en este coche no había ayudas electrónicas. Tan solo el control de tracción y el ABS. Así que unos bajos carenados y un enorme alerón que sobresalía a partir de los 120 km/h —y que no bajaba hasta que el escape estuviese frío para no dañar el alerón— eran los elementos claves para la estabilidad a alta velocidad.

 

Recordaba al Carrera GT como una maravilla tecnológica. Así que había que enfrentarlo a la nueva joya 'high tech' de la marca de Stuttgart. El 918 nos ha dejado con la boca abierta a todos. Ya hemos hablado mucho de él, así que no vamos a entrar en detalles de su arquitectura y mecánica. Lo que nos interesa es ver cómo ha evolucionado el mundo de las altas prestaciones durante esta última década en una pista tan rápida como es la de Hockenheim.

 Porsche 918 Spyder

Salimos a rodar y, cómo no, lo hacemos sin emitir ni el más mínimo ruido. El 918 puede moverse durante 30 km en solo modalidad eléctrica y alcanzando hasta los 150 km/h. Sin duda sólo en eléctrico disponemos de unas prestaciones propias de un buen GTI. Aunque en cuanto pisamos a fondo el pedal del gas, superando el tope de resistencia del 'kick down', entonces nos encontramos con que la bestia mecánica despierta detrás nuestro. Un V8 de 4,6 litros que brama a través de los tubos de escape apuntando al cielo. Sumando este propulsor y los dos motores eléctricos obtenemos casi 900 CV de pura energía. Se puede decir que empuja desde las 0 revoluciones hasta las 9.000 rpm, sin el más mínimo altibajo. Eso sí, la electrónica hace necesaria su presencia en cuanto se quiere ir rápido. Aun así no se puede considerar un coche peligroso. Ni mucho menos. Es noble y muy fácil de conducir.

 

Otra cosa es el Carrera GT. Las ayudas electrónicas brillan por su ausencia y se necesitan una buenas dotes de pilotaje para llevarlo rápido. Como hemos dicho antes derivaba de un coche de competición y aquí no había mucha concesión al confort o a la seguridad. Primaba ante todo las prestaciones. Se nota al arrancar, porque este coche ¡tiene cambio manual y pedal de embrague! ¡Aleluya! ¿Desde cuando no encontrábamos un deportivo de este nivel con el cambio manual? Ni me acuerdo. El caso es que para salir hay que soltar poco a poco el pedal del embrague cerámico y es muy fácil calar el motor, porque está duro como una piedra. La tensión que ejerce el retorno del pedal necesita de una pierna fuerte. Si conseguimos salir nos encontramos con una caja de cambios manual de seis marchas que es una maravilla. También es bastante dura de manejo, pero la palanca está a la altura perfecta y los recorridos son cortos. Apetece estar cambiando constantemente —si nuestro pie izquierdo aguanta— y disfrutar de un arte que se está perdiendo: el de cambiar de marchas uno mismo.

 Porsche 918 Spyder vs Carrera GT

Empiezo a aburrirme de los cambios secuenciales con levas en el volante. Son más efectivos, pero no exigen tanto del conductor. Y eso es precisamente lo que pide el Carrera GT: que el piloto sea experto si quiere extraer lo mejor de su mecánica. El V10 de 5,7 litros, atmosférico por supuesto, ofrece 612 CV que siguen siendo de pura sangre incluso hoy en día. De hecho, este motor se diseñó para la competición y acabó en este coche. Se puede considerar por tanto una obra de arte y de colección. Empuja casi con la misma contundencia que el conjunto híbrido del 918. Porque, aunque en total tiene menos caballos, también tiene menos peso. De hecho la relación de peso/potencia es de 2,4 kg/CV del Carrera GT a los 2 kg/CV del 918. La diferencia no es tan abismal. Y es que el peso del 918 es su mayor handicap. Pesa más de 1,7 toneladas y sólo el conjunto híbrido tiene 314 kg. Y aunque los pesos están muy centrados, la realidad es que a la hora de ir al límite por un circuito se notan mucho esos kilos.

 

Las inercias a las entradas de las curvas rápidas y las frenadas son los momentos donde peor lo pasa. Aunque esto es rizando el rizo, porque el 918 es eficaz y delicioso de conducir. Las ayudas electrónicas trabajan en todo momento para hacernos la vida más fácil. Se puede decir que el 918 puede llevarlo cualquier conductor, mientras que el Carrera GT necesita de un alto nivel de pilotaje. Sobre todo para llevarlo al límite. Sin control de estabilidad es muy fácil hacernos un trompo si entramos muy rápido en las curvas, porque la inercia del V10 colocado en el centro longitudinalmente es brutal y no hay nada que lo detenga si entramos en deriva. Así como deleitarnos con una derrapada enorme si abusamos del gas y no dejamos que el diferencial autoblocante digiera todo el par —porque por supuesto es un propulsión trasera, frente a la tracción total del 918—. Pero unas manos expertas pueden hacer del Carrera GT un arma casi imbatible. Hay que decir que en el circuito de Nurburgring hizo en su día un tiempo de 7´28”, lo cual no está nada mal ya que el todo poderoso 918 con la tecnología híbrida y una década después sólo ha rebajado su tiempo en medio minuto. En nuestro duelo en Hockenheim llegamos al final de recta con el Carrera GT a 270 km/h, algo espectacular pero que tiene más mérito si tenemos en cuenta que el 918 sólo llegó 10 km/h más rápido. 

 Porsche 918 Spyder vs Carrera GT

Pienso que el Carrera GT supuso en su época mucho más de lo que representa el 918 en la actualidad. Era un coche de carreras adaptado a la calle, mientras el 918 es un superdeportivo pensado desde un principio para utilizarlo todos los días. Incluso por su ridículo consumo…

 

Conclusión. ¿Que el 918 es mucho mejor coche en todos los sentidos? Estamos de acuerdo. Diez años no pasan en balde y la tecnología ha evolucionado muchísimo, haciendo de este superdeportivo híbrido un arma fácil de llevar muy rápido. Pero el Carrera GT tiene otro encanto. Requiere manos expertas ante la ausencia de muchas ayudas electrónicas y eso le da un plus de carácter. Su ligereza le proporciona una relación peso/potencia cercana a su pariente y una agilidad incuestionable. Se nota que derivaba de un proyecto destinado a la competición, mientras el 918 ha nacido para todos los públicos… con mucho dinero, claro. 

 

Ficha Técnica

 

Porsche 918 Spyder

 

PRECIO: 786.026 euros

 

Motor: Central trasero longitudinal de 8 cilindros en V a 90º más dos eléctricos. 4.593 cc.
Potencia y par: 887 CV a 8.500 rpm y 109 mkg.
Alimentación: gasolina de inyección directa.

Transmisión: Tracción total con cambio secuencial de doble embrague de 7 relaciones. Bloqueo de diferencial trasero.

Bastidor: suspensión independiente de paralelogramo deformable delante y multibrazo detrás y amortiguadores regulables. Frenos: discos cerámicos de 410/390 mm Ø. Dirección: cremallera electrohidráulica. Neumáticos: 265/35 Z20 delante y 325/30 ZR20 detrás. Cotas: largo/ancho/alto: 4.643/1.940/1.167 mm. Batalla: 2.730 mm. Vias: 1.665/1.610 mm. Peso: 1.750 kg

Prestaciones

Velocidad máxima: 340 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: 2,8 s. Consumo medio: 3,3 l/100 km.

 

Ficha Técnica

 

Porsche Carrera GT

 

PRECIO: 505.000 euros (en 2003)

 

Motor: Central trasero longitudinal de 10 cilindros en V a 68º. 5.733 cc (98 x 76 mm).

Potencia y par: 612 CV a 8.000 rpm y 60,2 mkg a 5.750 rpm.

Alimentación: gasolina de inyección secuencial multipunto indirecta.

Transmisión: Propulsión trasera con cambio manual de 6 relaciones. Bloqueo de diferencial trasero.

Bastidor: suspensión delantera y trasera independiente de paralelogramo deformable delante y amortiguadores de gas.

Frenos: discos cerámicos de 380/380 mm Ø.

Dirección: cremallera asistida.

Neumáticos: 265/35 ZR19 delante y 335/30 ZR20 detrás.

Cotas: largo/ancho/alto: 4.613/1.921/1.166 mm. Batalla: 2.730 mm. Vias: 1.612/1.587 mm.

Peso: 1.380 kg

 

Prestaciones

Velocidad máxima: 330 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,9 s. Consumo medio: 17,8 l/100 km.

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