Publicidad

Mazda6 2.2 D vs Opel Insignia CDTi y VW Passat TDI

No tiene sello ilustre, pero sí todo lo demás para transmitir mucha imagen, alta calidad y carga tecnológica. Por 30.000 euros, estas tres berlinas generalistas presentan estándares propios de categoría superior.
Lorenzo Alcocer Fotos: Angel Yuste -
Mazda6 2.2 D vs Opel Insignia CDTi y VW Passat TDI
Mazda6 2.2 D vs Opel Insignia CDTi y VW Passat TDI

No se hasta qué punto el éxito de marcas como Audi, BMW y Mercedes en segmentos populares ha servido de estímulo al resto de fabricantes para que a base de agudizar el ingenio, propongan modelos compactos y berlinas medias en muchos casos tan exquisitas como las de aquellos fabricantes. Sin grandes intereses por arriba, las berlinas medias generalistas resultan el mejor quehacer de estos otros fabricantes, verdaderos especialistas de la buena medida al precio justo, y el resultado final puede llegar incluso a "empequeñecer" a las berlinas equivalentes de noble origen.
 

En este sentido, un ejemplo es el Opel Insignia, cuya imponente estampa de 4,83 metros está más cerca de las berlinas grandes de Audi (A6), BMW (Serie 5) y Mercedes (Clase E), que de las medias A4, Serie 3 y Clase C. No falta en su gama motores de 6 cilindros, ni versiones con tracción integral, ni una deportiva variante OPC (quizá sí ciertas combinaciones), y por descontado, prácticamente dispone de todo ese equipamiento que suma valor añadido al producto.

Quizás el modelo que mejor ha representado esta rebelión ha sido el VW Passat (me acuerdo de aquél W8). Existe la percepción de que el posicionamiento de la marca engarza con las de arriba y siendo del mismo Grupo automovilístico, técnicamente un Passat no se aleja mucho de un Audi A4. No llega a las faraónicas medidas del Insignia, pero también tiene un empaque superior.

Pero por presencia, el Mazda6 im­pone nuevas referencias. Sus 4,87 metros (uno menos que un Clase E) le dan una planta espec­tacular. Pero no es solo continente. El contenido del Mazda6 y su elaboración me llevan a sentir un modelo, salvo detalles, muy refinado y si ya nos centramos en estas versiones Diesel, mecá­nicamente exquisito, hasta el punto de sentirlo por todo lo que implica el motor, un coche mu­cho más gratificante que un A4, Serie 3 o Clase C más o menos equivalentes.

En 29.430 euros arranca la tarifa de precios del Mazda6 2.2d 150 CV, al cual puedes enrique­cer su equipamiento a base de lujosos, de segu­ridad o sofisticados packs, pero al que de serie no se le puede echar nada en falta. Euro arriba, euro abajo, Opel nos ofrece un Insignia alto de gama tan equipado de serie como el Mazda6 y con un poderoso motor 2.0 CDTi de 160 CV. En Volkswagen tienes que ir al acabado medio Advance para igualar el Passat con sus rivales, pero debes rebajar las pretensiones dinámicas con la versión 2.0 TDI 140 CV (el TDI 177 CV implica un equipamiento mayor y se va de pre­cio).


No me parece una mala opción, sino todo lo contrario, a la vista de lo mucho que resultan hoy día 140 CV provenientes de un moderno mo­tor turbodiesel y lo poquísimo que puede llegar a consumir este Passat. Me parece bárbaro ver medias en carretera con el 4 como cifra princi­pal. Y testimonial me parece que el cronómetro lo sitúe unos tantos metros detrás de sus rivales, porque su buena operatividad desde bajo régi­men hace que siempre dispongas de muy buena respuesta. Vas insertando marchas y todo sur­ge de forma natural en nuestro cotidiano tráfico.


A la vista de su rendimiento teórico, el mo­tor del Insignia es todo temperamento, con un par máximo apenas girando a 2.000 rpm, exu­berante. Pero este 2.0 CDTi mueve un Opel y esto significa que debe arrastrar muchos kilos de Insignia (200 más que sus rivales); y tam­bién como buen Opel, a partir de 3º velocidad debe mover unos largos desarrollos de cambio que en 6ª se antoja demasiado. La sensación del Opel es que puede andar mucho, pero no permi­te descuidar tanto el cambio y a poco que bajemos de 2.000 rpm en las marchas más largas, pierde espontaneidad su respuesta. Otra vez, como buen Opel, también podríamos discutir sobre la acústica y el refinamiento de giro del motor, pero el pasado año, con motivo del restyling del Insignia, el motor CDTi mejoró estos aspectos y si bien no es una refe­rencia, me ha resultado muchísimo más agradable y no creo que peor que un BMW 320d.


De los fabri­cantes japoneses Mazda y Honda siempre me espe­ro algo más, cierta elaboración a fuego lento y tec­nología de vanguardia que tampoco falta esta vez en el nuevo Mazda6. Su aportación al mundo Diesel viene por una relación de compresión de solo 14:1, la misma que el también sofisticado motor de gaso­lina, algo que viene a determinar, entre otras cosas, la suavidad de su combustión y en consecuencia su ruido y vibraciones. En uno de los motores más sua­ves del panorama Diesel, pero también más reacti­vo y "vivo", quizás también motivado por esa baja relación de compresión. Es sorprendente la rapidez con que sube de vueltas y la energía con que sobre­pasa las 5.000 rpm, algo excepcional en un bloque Diesel. Cierto que el sobrerrégimen en un Diesel quizá nunca lo visites, pero igualmente a bajísimo régimen es extraordinario.

Dispone de dos turbos y el pequeño permite que a solo 1.200 rpm avance en 6ª velocidad con una sorprendente contundencia, aunque es cierto que también le acompañan los de­sarrollos de cambio más cortos. Su acústica es una nueva referencia. Lo hemos puesto en marcha tras una helada noche y en esa crítica situación, sus pri­meras pistonadas "no son de Diesel". Creo que tam­bién está muy bien aislado del habitáculo y compa­rado con sus rivales, apenas percibes vibraciones a través del volante, pedales y palanca de cambio. Por cierto, el cambio también tiene un tacto ejemplar en los guiados e inserciones, de mecánica fina.


Coches grandes, grandes coches

Rodando, sus pisadas se corresponden con las generosas batallas sobre las que se sustentan. Transmiten aplomo, pero también se desenvuelven con agilidad. Y son cómodos. Ninguno arrincona a ninguno. Creo de nuevo que la modernidad de cons­trucción del Mazda6 supone un plus en su calidad de rodadura. Me parece más coche. Tiene un buen "feeling" de dirección y de pisada, como también pa­rece que fluye con más suavidad y eso que muestra cierta retención de amortiguadores que resta sen­sibilidad al filtrar la ondulación pequeña. Tampoco lleva bien la rápida extensión el tren delantero tras pasar un "guardia tumbado", trasmitiendo cierto golpeteo a la dirección, que no se corresponde con lo que habíamos asimilado. Como también se aleja de su refinamiento general, los descuidados topes de dirección, con más ruidillos y golpeteos inespera­dos. Por otra parte, el Mazda6 puede llevarte a creer que tiene cierta connotación deportiva su dinámica, pero su tren delantero posiblemente sea el que pri­mero te indique sus límites, si bien tengo muchas sospechas sobre sus neumáticos Toyo Proxes... que ni sabía que existían.

El Insignia es rotundo pisando. Mira que pesa, pero de apa­ratoso no tiene nada. Asume cualquier indicación con una normalidad absoluta y a la hora de frenar parece imbatible. Bachea bien y si es cierto que no me ha parecido en conjunto tan fino como el modelo japonés, tras 5 años en el mercado (es el más veterano) te transmite ser un muy buen coche.

El Passat, una vez más, me surge calificarlo de equilibrado. Qué ligero se siente y qué seguridad supone esto al llevarlo entre curvas. No tiene un tacto que te lo indique, pero es el mejor gestionando las curvas por la facilidad y naturalidad con que ya empieza entrando. No se si los más de 30.000 kiló­metros de esta unidad probada son los responsables, pero por otra parte, es el coche menos refinado rodando, a tenor de los ruidillos que surgen por el salpicadero. Quizás el problema sea mío, el desconocer el paso de los kilómetros de los coches. No sé cómo llevan la longevidad el Opel y el Mazda. A lo me­jor, es aquí donde los premium justifican sus tarifas. Mientras tanto, qué enormes generalistas son estos tres modelos.