Cuando los departamentos quattro GmbH y AMG de Audi y Mercedes se ponen a desarrollar sus propias versiones, siempre esperas lo más y lo mejor de la industria automovilística en general. Quizás pienses y no sin razón que lo más y lo mejor de sus respectivas preparaciones sean las que se realizan sobre sus deportivos de base (R8 y SL, por ejemplo), pero a mí, particularmente, me han fascinado siempre las versiones a partir de las berlinas de la gama y si son sobre los Avant y los Estate, ni te cuento.
Medio millar de CV en un R8 o SL parecen una obligación, pero en un A5 o un C Coupé... Hace unos años, tuve el privilegio de charlar con un ingeniero de quattro GmbH y con los 450 CV del RS6 de la época (560 CV el último), le pegunté dónde estaba el techo. Me contestó que donde lo pusieran los clientes. Tenían un seguimiento de los RS vendidos y me aseguraba que no había ni uno de serie circulando por ahí (quizá se refería solo a Alemania); que todos pasaban por posteriores preparaciones para seguir sumando potencia.
Para quattro GmbH, el desafío más que en seguir potenciando los motores, estaba en que esas manadas de CV cupieran en "simples" y condicionadas berlinas familiares. Esto lleva a reafirmarme en mi conclusión final, a la que he llegado con estos dos deportivos de élite. Tratándoles como tales, hay mucho de bendita "racionalidad" en los 450 CV del RS5, tanto como de fascinante "radicalidad" en los 457 CV del AMG, simplemente por cómo transmite cada uno su descomunal empuje al suelo: mediante dos o cuatro ruedas. Seguro que sabes cuál es cuál, incluso te atrevas con un veredicto final, pero yo me quedo con la existencia de estas dos irrenunciables personalidades automovilísticas deportivas.
Medio millar de CV
Bueno, son unos pocos menos de 500 CV por cabeza, pero si te parecen pocos, Mercedes te ofrece una preparación de 487 CV, con otro cigüeñal, otras bielas y otros pistones. Y si ya puestos querrías pasar la mágica cifra, directamente puedes elegir la versión Black Series, que se va a los 512 CV. Con tanto margen de potenciación, parece que el V8 del AMG va sobrado, no en vano lleva su cilindrada hasta los 6,2 litros. Como dice nuestro compañero del Centro Técnico, Carlos Díaz, el C 63 AMG Coupé tiene un motor más que el RS5. El V8 del Audi cubica 2 litros menos (4.163 cm3)), por lo que te puedes imaginar los diferentes que son ambos motores. El 63 AMG dispone de muchísimo más par (61,2 mkg frente a 43,9) y a partir de ahí, toda similitud entre ambos motores es pura coincidencia.
Definir un rango de giro óptimo en cualquiera de los dos es absurdo, por lo inmensos que se sienten desde ralentí hasta el corte. Pero por comparación, el AMG se regodea de su bajo y medio régimen y el RS5 de su medio y alto régimen. Es tan inmenso ahí abajo el C63 AMG, que se permite el lujo de iniciar la marcha en 2ª en el modo normal del cambio. Frente a estas amplias "zancadas" del AMG, el RS5 te deleita con un alto régimen histérico, alucinante, que toca las 8.250 rpm leídas, 1.000 más que el AMG.
Las verdaderas diferencias están ahí, porque resulta anecdótico lo que uno pueda andar más que el otro (también lo que uno pueda consumir menos que el otro), porque sus relaciones espacio/tiempo están en otra dimensión. Pero sí te diré que el 63 AMG se siente más "bruto", más espontáneo, y eso que adopta desarrollos de cambio también mucho más largos que su rival (hasta 56,5 km/h por 1.000 rpm en 7ª, por 45,3 el Audi).
Ambos disponen de cambios automáticos, de tipo doble embrague el RS5 (S-Tronic) y semiconvencional el C 63 AMG Coupé (Speedshift MCT), que sustituye el convertidor de par por un multidisco. El S-Tronic se siente algo más rápido, vital cuando a nuestras órdenes sobre las levas (también desde la palanca en el Audi), sólo concedes milésimas de segundo en recibir la respuesta, sobre todo en reducciones agresivas, donde el Speedshift MCT ralentiza sus actuaciones respecto al "intuitivo" S-Tronic.
Que vienen las curvas
Llegado este momento (en las rectas son dos imanes voladores), uno y otro te advierten de sus mayores diferencias, las que por encima de otras cuestiones, suponen la carta de presentación de uno y otro. Necesariamente, tenemos que hablar de motricidad cuando hay que canalizar tanto par al asfalto... y cuatro ruedas son mejor que dos. Una buena motricidad conlleva una mejor estabilidad, que no quiere decir necesariamente una mayor eficacia deportiva.
Es cierto que los límites que impone una carretera pública no suponen un examen a estos súper coches, pero sí te advierten de sus configuraciones. Geométricamente es más directo de dirección el C63, gira a la menor insinuación, cuando el RS5 te pide más tiempo mantenerlo girado. Pero todo resulta más progresivo en el Audi, siempre con una salida más limpia sin importar la intensidad con que aceleremos. Mucho han ganado los Audi con la nueva tracción quattro, con mayor participación del tren trasero, incluso con un diferencial posterior activo (opción que montaba la unidad probada) que prioriza el giro de la rueda exterior. De esta manera, ha minimizado el subviraje (y torpeza en curva) de antaño por exceso de gas y sientes que el eje posterior ayuda a girar también buscando el interior de la curva, no sobrevirando como puede llegar a hacerlo el C63 AMG si no modulas bien el acelerador.
El AMG te pide más pericia, más atención, más pilotaje si quieres aprovechar su espectacular 6.2 V8. Su tacto de rodadura más áspero, más firme, menos cómodo, más directo, se corresponde con el de un deportivo de pocas concesiones. A la facilidad de conducción del RS5, le acompaña su tacto, aplomado e informativo, pero más cerca, por comparación, de lo que pudiera ser una berlina de altísimas prestaciones.
