Comparativa: Audi R8 V10 Plus vs Porsche 911 Turbo S

Dignos de los mejores circuitos por su brutal nivel de prestaciones, son al mismo tiempo lujosos, relativamente cómodos y utilizables en casi cualquier situación. Tanto que no parecen reales.
Pablo Mallo.

Twitter: @p__mallo | Fotos: Juan Sanz -

Comparativa: Audi R8 V10 Plus vs Porsche 911 Turbo S
Comparativa: Audi R8 V10 Plus vs Porsche 911 Turbo S

Arrancar patinando de las cuatro ruedas mientras sujetas con fuerza el volante para corregir es algo que se puede hacer con muy pocos automóviles sobre asfalto seco, y no digamos si están calzados con una medida de neumáticos como la de nuestros protagonistas. No es que sus sistemas 4x4 traccionen mal, ni mucho menos, sino que sus motores sobrepasan con creces el medio millar de caballos y sus sistemas Launch Control permiten cierto deslizamiento en busca de la mayor eficacia. Con ellos, conseguir un tiempazo en el 0 a 100 km/h (o hasta donde tú quieras llegar...) es coser y cantar, porque su empuje no se acaba nunca.

Aparte de ser los más potentes de sus respectivas gamas, son también los más exclusivos por planteamiento, pues ambos dan una vuelta de tuerca a los ya de por sí especiales R8 V10 y 911 Turbo "normales". Los apellidos Plus y S suponen mucho más que un mero incremento de potencia, algún que otro detalle estético adicional y frenos cerámicos. Audi, por ejemplo, reduce la cantidad de material fonoabsorbente y prescinde de la suspensión pilotada del V10 convencional, para reducir peso, computando 20 kg menos según nuestra báscula. El Porsche, por su parte, incorpora de serie mucho más equipamiento y todo el arsenal tecnológico que puede llevar el 911 Turbo, como soportes activos del motor, control dinámico del chasis y función overboost, que aumenta temporalmente la presión de soplado de la sobrealimentación en 0,15 bares para ganar bajos y medios. Con todo, es 26 kg más ligero que el 911 Turbo del que deriva.

Comparativa: Audi R8 V10 Plus vs Porsche 911 Turbo S

Dos clases de coche

Si bien es cierto que comparten similitudes, entre ellas unas estratosféricas prestaciones, su esencia es completamente diferente. Para empezar, sus motores no tienen nada que ver. El del Audi es un excelente atmosférico, con respuesta inmediata, muy lleno gracias a su alta cilindrada y con una contundente estirada a partir de medio régimen, que se vuelve rabiosa entre 6.000 rpm y el corte de inyección, situado a 8.500 vueltas. Cuando la aguja avanza por el cuentavueltas crece la emoción de forma exponencial, y en ello tiene mucho que ver el espectacular sonido lleno de matices de su V10, que va cambiando a medida que varía su distribución. El acelerador es la batuta de una sinfonía que evoluciona con cada modulación que hagamos sobre el pedal, a cada velocidad que insertamos, o en los golpes de gas que da la transmisión en reducciones. Todo ello amplificado con una tecla Sport que, al pulsarla, abre dos mariposas en las colas de escape para liberar el sonido y alguna que otra explosión más nítidamente, al igual que en el Porsche, lo que te hace apurar las aceleraciones hasta el corte por el simple placer de escuchar el aullido del motor haciéndose más agudo y metálico.

En el caso del Porsche, la sobrealimentación biturbo le da un carácter mucho más radical, casi violento, con poco retardo en su respuesta y apoyado por una capacidad de tracción milagrosa. Sin ser tan musical como el Audi, resulta bastante más rápido, pues su descomunal par motor llega mucho antes de la zona media para catapultarlo desde abajo. Por encima de 5.000 rpm se torna brutal y cuando parece que el empuje se ha estabilizado y crees que va a decaer, sigue subiendo de vueltas de forma insaciable, hasta que en la zona próxima al corte de inyección se vuelve ligeramente más puntiagudo y salvaje. Toda una experiencia que la primera vez no te esperas, pues los motores turbo suelen perder fuelle cerca de la zona roja. De hecho, obliga estar muy atento para cambiar de marcha a tiempo, quizá por ello se ofrece sólo con cambio PDK de doble embrague, mientras que Audi da la opción de manual y S tronic al mismo precio.

Comparativa: Audi R8 V10 Plus vs Porsche 911 Turbo S

Pura adrenalina

El comportamiento está plenamente acorde a sus motores. Aun siendo un verdadero purasangre, el R8 es menos eficaz, pero te puedes deleitar haciendo entrar en juego las transferencias de masas y ajustando la trazada a base de acelerador, ya que su tren trasero es muy sensible a lo que hagas con el pie derecho, sobre todo si levantas en plena curva. En dicha circunstancia cierra el giro sin miramientos y si aprovechas esta particularidad puedes empezar a dar gas muy pronto deslizando de atrás de manera controlada. También al llegar frenando hasta el vértice la trasera se coloca y tienes que "pelear" con una dirección que informa bien de la situación. En definitiva, es un coche que te obliga a involucrarte en la conducción para sacar lo mejor de su bastidor. Una gozada por sus maneras y por las sensaciones deportivas que transmite.

Sin embargo, si conduces el Porsche y te vuelves a subir al Audi, encontrarás que su tren delantero no es tan incisivo como quisieras, que su dirección es lenta —sobre todo en maniobras y en ciudad— y que subvira demasiado a la salida de las curvas. El motivo es que el Porsche 911 Turbo S recurre a ciertos "trucos" tecnológicos, como frenar la rueda interior trasera al inscribirse en curva, amortiguadores y barras estabilizadoras activas, o ruedas traseras directrices. Resulta más inmediato de reacciones, preciso como pocos y permite aún mayor velocidad de paso por curva, aunque es menos progresivo al límite. Si antaño en un Turbo te sudaban las manos porque no sabías qué iba a hacer, ni cuándo lo iba a hacer, ahora es debido al ritmo de infarto que puedes alcanzar. Es curioso cómo los avances lo han "domado" para hacerlo aún más rápido, aunque su dirección no informa nada y a veces sientes que no eres tú quien conduce. Cuando ahuecas en pleno apoyo el tren trasero sigue por su sitio sin redondear (!), inmutable salvo a ritmos estúpidos, y cuando parece que ya no hay más agarre al llegar a la salida de la curva, das gas y se mantiene por su trazada sin apenas descomponerse, sólo algún pequeño latigazo muy controlado, con la tracción total trabajando a tope. Devora las rectas hasta el siguiente giro, que llega casi sin que te dé tiempo a reaccionar. ¿Quién dijo que no existe el teletransporte? Eso sí, sacar todo su jugo puede ser agotador.

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