Comparativa: Audi A3 2.0 TDI vs BMW 118d aut.

La historia se repite una vez más. La facilidad de conducción de Audi se enfrenta a la deportividad de BMW. Es el mismo argumento de otras ocasiones, sin embargo esta vez entran en juego más factores, no sólo de cara al dinamismo.
Pablo Mallo -
Comparativa: Audi A3 2.0 TDI vs BMW 118d aut.
Comparativa: Audi A3 2.0 TDI vs BMW 118d aut.

Para seguir siendo los dos compactos más deseados tenían que ofrecer todavía más contenido, sobre todo a nivel técnico, y la significativa reducción de peso, en el caso del A3, o una caja automática de 8 marchas (opcional), en el Serie 1, son tan sólo la punta del iceberg. Sin duda, el alto grado de sofisticación que ponen sobre la mesa reaviva el duelo entre las dos marcas.


El comportamiento es el principal beneficiado del reducido peso del A3, que es 87 kg más ligero que el BMW,
según nuestra báscula. Rapidísimo y preciso hasta decir basta, su límite en curva es tan alto que nos exige modificar nuestras referencias a la hora de sacar el máximo partido de su bastidor. En no pocas ocasiones nos quedamos con la sensación de que podíamos haber pasado más rápido por determinada curva, ya que, salvo a ritmos irracionales, siempre hay mucho margen para realizar una posible corrección o para cerrar más la trayectoria. Reacciona con seguridad, inmediatez y prácticamente sin inercias a las órdenes de la dirección, haciendo gala de impecables maneras y devorando tramos tortuosos con total naturalidad y sin aparente esfuerzo. El alto agarre de los neumáticos acentúa aún más la sensación de ligereza, pero también el grado de confianza, ya que el coche nos deja sentir bastante bien cuándo está próximo el límite de adherencia.


También aporta su granito de arena la suspensión deportiva del acabado Ambition, rebajada 15 milímetros y con un mayor grado de firmeza respecto a la convencional, pero sin dejar de ser muy equilibrada y cómoda —la opción de amortiguación deportiva S line, rebajada 25 mm, seguramente no lo sea tanto—. La electrónica consigue que el tren delantero prácticamente no pierda tracción al salir acelerando de giros cerrados y, gracias a la función de "autoblocante" del control de estabilidad, se transmite la potencia al asfalto con eficacia, sin apenas perder empuje y sin que se abra la trayectoria, ni siquiera en asfaltos poco adherentes. En el BMW esto se consigue gracias a la propulsión, que incluso con las ayudas electrónicas fijadas en el modo más permisivo redondea sólo lo justo —menos de lo que querrían muchos aficionados a la marca— para que, en el último momento del giro, al hundir el pie derecho a fondo, se contrarreste la tendencia a la deriva del tren delantero —también relativamente acusada, en busca de facilidad de conducción—.


El paquete M Sport Edition de nuestra unidad, con neumáticos traseros más anchos que los delanteros, incrementa esta tendencia que para muchos puede significar falta de carácter y, para otros, una apertura de la marca a un público más amplio. Por cierto, atrás ha quedado la discreción con la que deslizaban los BMW, casi en total silencio; ahora, más que la dirección, lo que nos avisa de que hemos llegado al límite del bastidor es el chirrido de los neumáticos. En cualquier caso, el Serie 1 no es tan preciso como el A3 y ni siquiera con los más que recomendables amortiguadores activos equipados en nuestra unidad ha sido capaz de igualar su eficacia en el paso por curva.


Pese a estar a buen nivel, el BMW 118d balancea más, tarda más en apoyar y su tren delantero es menos incisivo. Además, su dirección resulta más exigente, ya que, a pesar de ser de desmultiplicación progresiva (510 €) como la del Audi, es muy rápida en los primeros milímetros de giro, lo que obliga a ir más pendiente de ella tanto en autopista como en zonas reviradas, e incluso a realizar correcciones en alguna ocasión. Eso sí, con esta suspensión resulta ligeramente más cómodo que el Audi, sobre todo al circular por firmes en mal estado, o al superar badenes. La suspensión deportiva M, que es también opcional, resulta demasiado seca y no tan eficaz como la activa, mientras que la de serie, a pesar de ser más blanda, no es tan confortable ni permite un paso por curva igual de dinámico.


Referentes mecánicos

Ambos cuentan con excelentes motorizaciones de funcionamiento brillante, tanto por su respuesta inmediata y nivel de empuje, como por una entrega de par más que generosa desde prácticamente el ralentí. A pesar de su menor potencia, el impecable cambio de 8 marchas del BMW permite aprovechar mejor los CV y contrarrestar en cierto modo su mayor peso, mientras que la caja manual del A3 peca de unos desarrollos demasiado largos pensados para que el motor vaya siempre muy bajo de vueltas, pero que penalizan las recuperaciones. La opción de la transmisión S tronic de 6 velocidades (de doble embrague bañado en aceite) que puede equipar este propulsor cuenta con un funcionamiento más suave y agradable que la disponible en algunas versiones de gasolina (7 marchas y doble embrague en seco), y merece la pena tenerla en consideración, sobre todo porque los desarrollos del manual obligan a reducir una o dos marchas cada vez que queremos acelerar de forma dinámica.


En cuanto a refinamiento, el motor del A3 está mejor aislado en materia de ruido y vibraciones, cualidad que se ve acentuada por su notable capacidad para girar a muy pocas revoluciones en conducción normal. Además, su sistema Stop/Start es menos brusco.


Por último, como siempre ocurre en estas marcas, el equipamiento puede ser tan completo y sofisticado como abultada la factura final que queramos pagar, aunque de base el BMW es mucho menos generoso, y se hace casi obligatorio añadir algunos extras que el acabado Ambition del Audi incluye de serie. Por ahora, la marca de los cuatro aros gana la batalla gracias a un A3 que se está mostrando imparable.

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